The graduation research of the 5th-year student Starshinov Alexandеr (DNU, Geology and geography faculty, Department of physical and economical geography). Geography of Road and transport incidents in the Dnepropetrovsk area.

The result of the researching can be applied during:

research of road and transport incidents in the Dnepropetrovsk area, their analysis and the reasons. Application of this themes in practice.

Bibliogr 43, pg 64, tables 1, 8 ill., app. 2.

Геолого-географічний факультет

Кафедра фізичної та економічної географії

Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області

Виконавець: студент групи ГГ-07-С Старшинов О.О.

Керівник: зав.каф., проф. Зеленська Любов Іванівна

Дипломна робота: 62 с., 8 рис., 1 табл., 43 джерела, 2 додатки.

Об'єкт дослідження: дорожньо-транспортні пригоди (ДТП) в Дніпропетровській області.

Предмет дослідження: кількісні та якісні характеристики ДТП в Дніпропетровській області.

Мета роботи: географічні дослідження та аналіз дорожньо-транспортних пригод.

Одержані висновки та їх новизна: у ході роботи досліджено види та причини дорожньо-транспортних пригод, їх учасники та наслідки. Також досліджувалась частота походження дорожньо-транспортних пригод, взаємозв'язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та безпеки дорожнього руху. Було проведено аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків дорожнього руху в Україні та шляхи їх усунення та вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та доріг. Також розглядались географічні аспекти ДТП: питання демографії, економічної, транспортної, та соціальної географії. При даному дослідженні знайдено взаємозв'язок туризму в Україні та області і рівнем ДТП у аспекті чемпіонату Європи з футболу 2012року та його можливого впливу на кількість ДТП.

Результати дослідження можуть бути застосовані при викладанні географічної дисципліни в загальноосвітній школі, для запобігання травматизму у дітей, більш детального розгляду негативного явища - ДТП.

ЗМІСТ

Вступ

1. 1. Аналіз та причини підвищення безпеки дорожнього руху в Україні

1.1. Обґрунтування потреби у підвищенні безпеки дорожнього

руху в Україні

1.2. Стан безпеки дорожнього руху та діяльності щодо зменшення

фатальних наслідків та травмування на дорогах в Україні та країнах

членах ЄС

1.3. Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків дорожнього

руху в Україні та шляхи їх усунення

1.4. Вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та доріг

2. Дорожньо-транспортні пригоди (ДТП)

2.1. Дорожньо-транспортні пригоди: види, причини, учасники та

наслідки

2.1.1. ДТП із важкими наслідками та із наслідками легкого ступеня

2.1.2. Місце події дорожньо-транспортної пригоди

2.2. Взаємозв'язок рівня розвитку автопромисловості в Україні

та безпеки дорожнього руху

2.3. Географічні аспекти ДТП: питання демографії,

економічної, транспортної, та соціальної географії

2.3.1. Демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності в Україні

2.3.2. Економічні аспекти

2.3.3. Взаємозв'язок туризму в Україні та області і рівнем ДТП

2.3.4. Чемпіонат Європи з футболу 2012року та його можливий

вплив на кількість ДТП

3. Практичне застосування теми: «Географія ДТП в

Дніпропетровській області» у навчально-виховній роботі

3.1. Робота з пішоходами та дітьми

3.2. Профілактичні заходи

Висновки

Література

Додатки

Вступ

Метою даної роботи є: географічні дослідження та аналіз дорожньо-транспортних пригод. Види та причини дорожньо-транспортних пригод, їх учасники та наслідки. Також, частота походження дорожньо-транспортних пригод, взаємозв'язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та безпеки дорожнього руху. Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків дорожнього руху в Україні та шляхи їх усунення та вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та доріг. Рівень ДТП у аспекті чемпіонату Європи з футболу 2012року та його можливого впливу на кількість ДТП.

При вивченні теми «Дорожньо-транспортні пригоди в Дніпропетровській області», необхідно виявити також її взаємозв'язок з географічними науками, а також актуальність у наш час.

Із класифікації наук виходить, що географія відноситься до двох груп наук: природних (фізична географія) і соціальних (економічна географія). Але, фактично виділяється й група природно-соціальних наук, що насамперед включає геоекологію, соціальну екологію й природокористування з окремими дисциплінами: землекористування, лісокористування, водокористування та ін.).

Є ще науки, що займають проміжне положення, наприклад математична лінгвістика, технічна естетика, економічна геолоія та ін. Серед наук цього типу варто згадати також топоніміку - науку про географічні назви. У загальному питання про класифікації наук дуже складне[39].

Для вивчення теми «Дорожньо-транспортні пригоди» необхідно визначитись до якого розділу географії її необхідно віднести. Якщо розглядати ДТП, як негативний фактор впливу на демографічну ситуацію в країні, тоді це географія населення (демографія). Вона вивчає будь-які фактори (зовнішні чи внутрішні), що впливають на кількісні та якісні показники населення. Якщо ж підійти з точки зору впливу такого негативного явища, як ДТП на економіку держави, вивчати це буде економічна географія. З точки зору соціальної географії ДТП - негативне для суспільства явище, кількісні та якісні характеристики якого вона буде вивчати, як суспільну проблему. Для дослідження факторів, які безпосередньо впливають на факт ДТП, необхідно торкнутися транспортної географії.

Отже, як бачимо тема «Географія дорожньо-транспортних пригод», має різносторонні напрямки, може розглядатися декількома напрямами географічних наук, котрі вивчають її одночасно, чи переплітаються в окремих випадках. Дана тема піддається статистичному та картографічному опису, підлягає географічному аналізу. Все це є свідоцтвом актуальності і важливості даної теми. Особливо у зв'язку з високими темпами розвитку автопромисловості і машинобудування в цілому.

1. Аналіз та причини підвищення безпеки дорожнього руху в

Україні

1.1 Обґрунтування потреби у підвищенні безпеки дорожнього руху

в Україні

1) Гуманітарний чинник

Конституція України визнала найвищою соціальною цінністю в Україні життя, здоров'я і безпеку людини.

Резолюція Генеральної асамблеї ООН 58/289 „Поліпшення глобальної безпеки дорожнього руху” затвердила концепцію:

”Не можна досягати мобільності ціною здоров'я і життя людей.”

Кожні два роки в Україні у дорожніх транспортних пригодах (ДТП) гине українських громадян більше, ніж за всю афганську війну загинуло громадян усього СРСР. Порівняно з країнами Європи в Україні незадовільний стан безпеки дорожнього руху, високий рівень смертності через аварії та дорожньо-транспортний травматизм, низька транспортна дисципліна учасників дорожнього руху [28].

За європейською методикою розрахунку, загибель і травмування більше ніж шістдесяти тисяч громадян України завдають страждань мінімум одному мільйону осіб (з урахуванням членів сімей постраждалих). Тисячі громадян щорічно стають на все життя інвалідами і потребують постійної допомоги від держави та суспільства.

Непоправною втратою для суспільства є загибель або каліцтво дітей і громадян молодого віку, що завдає величезної шкоди майбутнім поколінням.

Автомобілізація в Україні динамічно розвивається. Через 10 років кількість автомобілів подвоїться і ризики аварійності значно зростуть. Вже сьогодні необхідні рішучі заходи.

2) Економічний чинник

Обґрунтуванням необхідності нового підходу до безпеки дорожнього руху і вжиття заходів з безпеки є європейський досвід, який свідчить: загибель у ДТП однієї людини спричиняє, окрім страждань, один мільйон євро збитків, тому усі заходи, які запобігатимуть смертям у ДТП і коштують до мільйона євро - доцільні. Наслідки ДТП у ЄС завдають збитків у розмірі 2 % ВВП. В Україні збитки від ДТП, за українською методикою підрахунку, становлять 1,4 % ВВП, а за міжнародною - 3,5 % [35].

3) Політичний чинник

Висока аварійність на автомобільному транспорті та тяжкі втрати мають негативні політичні наслідки для України. Відносна кількість загиблих у нас у 7 - 10 разів більша, ніж у розвинених країнах. У той же час, Європейський Союз приймає програму щодо зменшення смертності в ДТП на 50 % до 2010 року. Настав час і нам робити рішучі кроки.

По-перше: зовнішні інвестиції в економіку країни, яка не в змозі забезпечити безпеку пересування та транспортування, що є важливою частиною будь-якого бізнесу, будуть стримуватися.

По-друге: світова спільнота (резолюція ООН 58/289, серпневий 2005 р. звіт Всесвітньої організації охорони здоров'я), Європейський Союз (третя програма з безпеки дорожнього руху) подають нам сигнали щодо шляхів нашого зближення з міжнародним співтовариством. Найважливішим аспектом сучасних міжнародних відносин є необхідність змінити ставлення до життя і здоров'я людини [35].

4) Адміністративний чинник

Застаріла та недосконала нормативно-правова база з питань безпеки руху не може забезпечити зменшення шкідливих наслідків, що викликає соціальне невдоволення у суспільстві. У 1990 році органи ДАІ МВС України мали максимум повноважень щодо покарань. Але у 1990 році в ДТП загинула максимальна кількість громадян - 9616 осіб. На жаль, ніякого розслідування та висновків зроблено не було.

Державну програму з безпеки дорожнього руху не фінансували. Причини смертності від ДТП не аналізувалися. У результаті - у 2004 році ми знову вийшли на рівень найгіршого 1990 року щодо травмованих у ДТП. Спад аварійності в період з 1990 до 2000 року пов'язаний зі спадом в економіці та з дефіцитом палива, а отже, - меншою транспортною рухомістю [35].

Невиліковною стала проблема хабарництва на дорогах та корупції як системи. У травні 2001 року було скасовано деякі функції ДАІ щодо штрафів та вилучення номерних знаків і документів. Через півтора року, за підсумками 2002-го року аварійність навіть зменшилася. Виходить, що відміна штрафів на місці та вилучення номерних знаків - не головні причини підвищення аварійності.

Негативна динаміка стану безпеки дорожнього руху та відсутність перспективи її покращення, ставлять перед органами влади невідкладне завдання розробити та реалізувати, узгоджені суспільством, ефективні заходи щодо забезпечення конституційних прав громадян України, стосовно захисту їхнього життя і здоров'я від шкідливих наслідків автомобілізації.

Необхідно провести реформування системи управління безпекою дорожнього руху. Розроблення та прийняття державної Концепції підвищення безпеки дорожнього руху в Україні є першим етапом нового підходу до захисту життя і здоров'я громадян на вулично-дорожній мережі країни.

Реалізація Концепції в законодавстві, в державних та галузевих програмах, у системі управління безпечністю, у разі перерозподілу функцій та обов'язків причетних органів, зміна ставлення громадян до убезпечення дорожнього руху сприятимуть зменшенню кількості загиблих і травмованих у ДТП [35].

1.2 Стан безпеки дорожнього руху та діяльності щодо зменшення

фатальних наслідків та травмування на дорогах в Україні та

країнах-членах ЄС

1) Європейський досвід забезпечення безпеки дорожнього руху

Із середини вісімдесятих років минулого століття в ЄС почали приділяти підвищену увагу проблемі безпеки дорожнього руху (далі - БДР). Нині у ЄС парк рухомого складу щорічно зростає на 3 млн. одиниць, забезпечує роботою 10 млн. осіб і створює 10 % валового внутрішнього продукту. Його ключова галузь -- автоіндустрія -- має річний обіг 452 млрд. євро, щороку випускає 17 млн. колісних транспортних засобів (далі КТЗ) і надає роботу 2 млн. чоловік у ЄС.

За високу мобільність в ЄС сплачують надмірно високу ціну: 1 млн. 300 тис. ДТП на рік, 40 тис. загиблих, 1 млн. 700 тис. травмованих. Повні збитки оцінюють у 160 млрд. євро.

У 1984 році Рада Європи подала на розгляд Резолюцію про прийняття програми ЄС щодо підвищення рівня БДР (документ СОМ/84/170), а 1986 рік (уперше) було оголошено роком БДР.

Найбільш істотним фактором розв'язання проблем БДР у ЄС вважають підписання в 1992 році Маастрихтської угоди, Стаття 71 якої дає повноваження Комісії ЄС для вжиття заходів з підвищення рівня БДР у зв'язку із запровадженням єдиної транспортної політики.

Дев'яності роки стали періодом розробляння й становлення стратегії діяльності ЄС у сфері БДР. Саме на цей час припадають перші спроби скоординувати профілактичні заходи у межах двох програм поліпшення стану БДР, а саме:

* Першої програми дій у сфері БДР (документ СОМ/93/0246 final) на період 1993-1997 років;

* Другої програми підтримання БДР у ЄС на період 1997-2002 років [11].

Результатом виконання Першої програми стало визначення найбільш важливих проблем з БДР у ЄС й прийняття переліку заходів на 1993-97 роки. Реалізація цієї програми дозволила уніфікувати правові підходи стосовно колісних транспортних засобів, створити спільну базу даних щодо дорожньо-транспортних пригод /“CARE”/, запровадити 14 пілотних проектів і 8 дослідних проектів у межах Четвертої рамкової програми науково-дослідних робіт.

У Другій програмі комісії ЄС вперше відмовилася від традиційного поділу профілактичних заходів на ті, які пов'язані з людиною, і з КТЗ та з інфраструктурою, й ухвалила таке: жертви ДТП є результатом незадовільного функціонування всієї транспортної системи, яка включає рішення й дії людей, нестабільність умов інфраструктури й відмінності технічних показників КТЗ. Програма містить, зокрема, положення: зниження кількості жертв ДТП можна досягти лише за умови такої модифікації транспортної системи, коли помилки відбуватимуться рідше й компенсуватимуться самою системою.

У Другій програмі також уперше встановлено кількісну мету діяльності ЄС у сфері БДР. У документі визначено, що реалізація країнами-членами ЄС стратегії, розробленої відповідними органами ЄС, має забезпечити до 2010 року зниження кількості загиблих у ДТП на 40 %, порівняно з 1995 роком, коли в країнах ЄС у ДТП загинуло 45 тис. чоловік.

Новим принципом для ЄС у розробленні профілактичних проектів у сфері БДР є попередній аналіз їхньої економічної ефективності (співвідношення збитків і прибутків) і нова рекомендація впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рішення вартістю до 1 млн. €, які досягають протягом року знизити кількість загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених -- на 8 осіб, легкопоранених -- на 26, а кількість зіткнень зменшити на 200 одиниць (“принцип 1 млн. €”).

Обидві зазначені Програми ЄС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз і небезпек ДР, реалізації нових профілактичних заходів й ефективних методів зниження аварійності. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показників. У 2000 році в країнах ЄС загинуло в ДТП більше ніж 41 тис. чоловік, тобто на 3 тис. більше, ніж передбачалося. Такий результат змусив комісію ЄС заново проаналізувати ситуацію в ДР.

Виявилося, що хоча за 10 попередніх років у країнах ЄС зафіксовано суттєве зниження кількості смертельних і важких випадків внаслідок ДТП, темп згаданого зниження з певного моменту сповільнився, але в деяких країнах встановлено навіть зростання кількості смертельних випадків. Не було розв'язано й головних проблем БДР.

Найбільшу загрозу БДР становили такі чинники:

* надмірна й неадекватна умовам руху швидкість;

* уживання алкоголю та інших хімічних речовин, що знижують спроможність водія керувати;

* участь у ДР молодих і малодосвідчених водіїв;

* участь у ДР пішоходів, велосипедистів і мотоциклістів;

* недостатня видимість КТЗ й інших учасників ДР;

* недостатній рівень використання захисних пристосувань (ременів безпеки, шоломів тощо);

* неадекватний захист людей під час ДТП як рішеннями конструкції КТЗ, так і дорожньої інфраструктури (так звані “пробачаючи” - ті, що пробачають помилки людей, КТЗ й інфраструктура);

* наявність місць концентрації ДТП на перехрестях, уздовж доріг і в населених пунктах (так звані “чорні плями” або “погибельні місця”).

Комісія ЄС також констатувала, що реалізація Першої і Другої програм (згаданих вище) не зменшила наявні у Європі відмінності. Найбільш важливими з невирішених проблем щодо таких відмінностей є:

* різний рівень загроз під час дорожнього руху в окремих країнах ЄС. У країнах ЄС із найбільшою аварійністю ризик загинути у ДТП приблизно в 7 разів вищий, ніж у країнах із найнижчою аварійністю;

* різний рівень загрози життю на різних видах транспорту. Приблизно 90 % усіх ДТП на транспорті відбувається на автодорогах. Інакше кажучи, той, хто для подорожі країнами ЄС обере автомобіль, а не літак, обере й 10-кратно більший ризик потрапити у ДТП; якщо ж мандрівник віддасть перевагу автомобілю, а не поїзду, то рівень ризику зросте 20-кратно. Ці співвідношення ризиків стають ще гіршими, якщо мандрівник рухається по території країн ЄС пішки або на велосипеді чи мотоциклі;

* різний рівень загрози життю для різних учасників ДР. На дорогах країн ЄС у ДТП найчастіше гинуть ті, хто їде в автомобілях (57 %). Проте ризик загинути особливо високий у іншій групі учасників дорожнього руху - незахищених (уразливих). У деяких країнах ЄС загроза загибелі незахищених учасників дорожнього руху приблизно в 9 разів вища, ніж у тих, хто їде в автомобілях (водії, пасажири) [37].

Економічні аспекти вирішення проблем БДР також викликають занепокоєння громадськості й інституцій ЄС. Фінансові втрати від аварійності в ЄС оцінюють на рівні 100 млрд. €, а повні соціально-економічні збитки становлять приблизно 160 млрд. € на рік. Це становить приблизно 2 % річного сукупного національного продукту (далі - СНП) усіх країн ЄС.

Зважаючи на прогнозоване збільшення інтенсивності ДР, наявність суспільно визнаних засобів поліпшення ситуації у сфері БДР, неадекватність вкладених у БДР коштів і досягнених результатів (вкладено близько 5 % суми загальних втрат від ДТП), в ЄС ухвалено рішення щодо розроблення нових, більш ефективних стратегій поліпшення показників БДР.

У правовому полі Маастрихтської угоди ЄС у майбутніх програмах розвитку системи БДР сконцентрує увагу на таких основних напрямках:

* розробляння або змінювання правових приписів у сферах, що належать винятково до компетенції ЄС;

* використання фінансових інструментів, наявних у розпорядженні ЄС, для підтримування профілактичних заходів і стимулювання вживання;

* створення системи обміну інформацією про найкращі профілактичні рішення й підтримку їхнього впровадження;

* подальше удосконалення європейської бази даних “CARE” про ДТП та їхні наслідки;

* моніторинг змін стосовно загроз і небезпек на автодорогах, успішності НДР;

* пропаганда безпечного поводження суб'єктів в ДР і безпечних засобів транспорту.

Відповідальність за реалізацію зазначених вище заходів покладатимуть на органи ЄС і національні органи влади країн-членів ЄС. Однак органи ЄС мають намір сприяти аналізу й обміну досвідом з ними, а також діяти на двох інших функціональних рівнях, а саме:

* уніфікування штрафних санкцій за порушення ПДР (особливо: перевищення швидкості й зловживання алкоголем);

* підтримка нових технологічних рішень, які поліпшують БДР.

Третя програма підвищення рівня БДР у країнах ЄС під назвою “Партнерство заради безпеки”, опублікована й актуалізована в березні 2004 року, декларує амбіційну мету знизити до 2010 року кількість загиблих у ДТП на 50 %. Програма передбачає систематичну роботу й реалізацію декількох десятків заходів таких основних напрямків:

- стимулювання учасників ДР дотримуватись дисципліни;

- впровадження досягнень технічного прогресу;

- поліпшення дорожньої інфраструктури;

- підвищення безпеки вантажного й пасажирського комерційного автотранспорту;

- поліпшення роботи рятувальних служб щодо потерпілих у ДТП;

- стимулювання підписання Європейської хартії БДР.

Підсумовуючи результати всієї багатопланової роботи, яку ведуть у ЄС щодо БДР, слід оцінити її позитивно.

Досвід багаторічної діяльності ЄС у сфері БДР необхідно ретельно вивчити та запровадити в Україні, зважаючи на її європейські прагнення, наявність невирішених проблем у сфері БДР і спільне законодавство - “Європейську Угоду, що доповнює Конвенцію про дорожній рух, відкриту для підписання у Відні 8 листопада 1968 року” з поправкою 2, яка набула чинності 27.01.2001 року [35].

2) Стан дорожньої аварійності в Україні.

У 1990 році кількість загиблих у ДТП становила 9616 осіб та 53,5 тисячі постраждалих. Протягом наступних 5 років спостерігався спад, спричинений зокрема нафтовою та паливною кризами та економічним спадом. З 1995 року має місце тенденція до зростання кількості загиблих, поранених і кількості ДТП.

Тільки у 2004 році в Україні зареєстровано понад 45 тис. ДТП, у яких загинуло майже 7 тис. і поранено близько 54 тис. чоловік. Кожний шостий-сьомий з травмованих в ДТП вже не повертається до нормального життя і потребує постійної соціальної опіки з боку держави. Ці дані з кожним роком мають характер збільшення. Але щоб побачити загальну картину й вирахувати середнє арифметичне кількості аварій щомісяця, подивимось статистику [11].

Рисунок 1.1. Середня кількість ДТП в Україні за 3 роки

Виходить, кількість ДТП і справді має тенденцію до підвищення. І Спочатку аварійні тенденції 2005 року мало чим відрізнялися від торішніх і позаторішніх. Аж до початку липня. Із цього моменту відбувається різкий стрибок убік збільшення ДТП, який спостерігається і донині. Кількість ДТП, число загиблих і травмованих людей протягом останніх 5-ти років зросла відповідно на 37, 34 і 46%. Збитки народногосподарського комплексу України від ДТП, в яких загинули та були травмовані люди, за ці роки сягають майже 16 млрд. грн., що становить 1,4% від ВВП щорічно.

Кожних 16 хвилин в Україні трапляється ДТП, майже кожні 2 години гине людина. В середньому за добу в ДТП гинуть 14 і отримують травми різного ступеня тяжкості понад 100 осіб.

Тяжкість наслідків ДТП (кількість загиблих в ДТП на 1000 автомобілів) в Україні гірша ніж у Польщі у 2,5 рази, у Франції - у 5 разів, у Швеції - в 10 разів. У нас також гірші показники щодо кількості постраждалих на 100 ДТП і щодо кількості загиблих на 100 постраждалих в ДТП.

В Україні відносна кількість загиблих в ДТП у 4 - 10 разів більша ніж, відповідно, в країнах ЄКМТ, США та Японії. Кількість загиблих у ДТП в Україні становить 13% від загиблих у дорожніх подіях усієї Європи, тоді як кількість автомобілів - лише 2% від усього європейського автомобільного парку. Кількість загиблих на кожні 1000 автомобілів в 1,3 - 7 разів вища, ніж у європейських країнах. Тяжкість наслідків ДТП в Україні в 1,5 - 5 разів вища.

Масовий допуск до керування КТЗ нових водіїв, поповнення ринку внутрішніх перевезень перевізниками різних форм власності, які не мають профільної освіти та досвіду роботи, обумовили зростання потенційної небезпеки збільшення дорожньо-транспортного травматизму на дорогах України. Ймовірність потрапити в дорожньо-транспортну пригоду зі смертельним наслідком в Україні у п'ять разів вища, ніж у західноєвропейських країнах.

Щорічний розподіл кількості ДТП і кількості постраждалих у них людей за причинами їх виникнення практично залишається незмінним. У 2004 році більше 75 % загиблих в ДТП спричинено порушеннями правил дорожнього руху водіями. Значний вплив на зростання аварійності чинять водії приватного автотранспорту. Через порушення ними правил дорожнього руху зареєстровано понад 88% ДТП, що скоєні з вини водіїв.

Через нехтування пішоходами правил безпечної поведінки на дорогах та недостатню роботу з пішоходами уповноваженого органу сталася майже кожна четверта дорожня подія, причому понад 15% з них мали смертельні наслідки, а така ДТП, як наїзд на пішохода, став найбільш масовим. У 2004 році таких ДТП зареєстровано понад 43% від усіх подій, що сталися на дорогах України.

Не сприяє підвищенню безпеки дорожнього руху стан вулиць та автодоріг нашої країни. Незважаючи на заходи для їх покращення, кількість ДТП через їх незадовільний стан залишається високою. Так, протягом 2004 року кількість ДТП з причин незадовільного технічного стану вулиць в Україні становить 13,5 тис. (зросла на 18%), а за умов незадовільного технічного стану доріг - 5044. Кількість загиблих в цих ДТП становить відповідно - 1474 і 1179 людей [27].

Серйозні недоліки мають місце в управлінні дорожнім рухом. Повільно впроваджують автоматизовані системи управління дорожнім рухом в обласних центрах та великих містах, значна частина світлофорних об'єктів застаріла та не відповідає європейським вимогам щодо видимості відповідних сигналів регулювання (особливо у разі прямого попадання на них сонячних променів). Не в повній мірі відповідає сучасним вимогам інфраструктура вулиць та автомобільних доріг. Під час їх будівництва та реконструкції не завжди облаштовують надземні і підземні пішохідні переходи та спеціальні велосипедні доріжки, наявність яких могла б значно скоротити дорожньо-транспортний травматизм.

1.3 Аналіз причин зростання кількості шкідливих наслідків

дорожнього руху в Україні та шляхи їх усунення .

1) Аналіз проблем управління безпекою дорожнього руху

В Україні діє неефективна застаріла, адміністративна система управління безпекою дорожнього руху. У цій системі функції управління, виконання а також функції контролю за ефективністю управління та за виконанням покладено на один орган - Міністерство внутрішніх справ України. Основні недоліки цієї системи:

- не має розподілу функцій виконання та функцій контролю за виконанням обов'язків забезпечення БДР між виконавчими органами;

- законодавством не встановлено відповідальність виконавців за неналежне виконання покладених функцій.

- не забезпечено об'єктивне, незалежне, незацікавлене формування висновків чи рішень стосовно розслідування ДТП.

Внутрішньовідомча необ'єктивність і упередженість розслідування, висновків і коригувальних дій щодо безпеки дорожнього руху і ДТП обумовлена недосконалістю законодавства.

2). Дослідження проблем безпеки дорожнього руху, системи аналізування ДТП та їх статистичного обліку.

Однією з принципових причин високого рівня аварійності та недостатньої керованості процесами управління безпекою є те, що не проводились дослідження і не вивчалися причини виникнення ДТП, причинно-наслідковий зв'язок умов та наслідків, що передували ДТП, що були супутниками ДТП та, які діяли безпосередньо в період після ДТП. Не досліджувалась поведінка учасників на різних фазах ДТП і в практичній діяльності не аналізувалась. Не досліджувались наслідки введення нових законодавчих актів, правил, норм, стандартів а також змін у організації управління безпекою та організацією руху [10].

Має місце висока смертність від таких причин ДТП як перевищення швидкості та виїзд КТЗ на смугу зустрічного руху. Ці чинники - перевищення швидкості та виїзд на смугу зустрічного руху - фіксують у протоколах про ДТП і, зазвичай, визнають остаточними причинами ДТП. Але причини, які призвели до самих порушень правил дорожнього руху (перевищення швидкості та виїзд на зустрічну смугу) не вивчаються, а тому попереджувальні заходи не можуть бути ефективними взагалі чи не застосовуються.

Недосконала на теперішній час існуюча система аналізу аварійності на автомобільному транспорті. Статистичні дані про аварійність перевантажені абсолютними показниками, які нерідко мають тенденцію до зниження. На їх основі роблять помилкові висновки про стан аварійності в державі, хоча питомі показники стану безпеки дорожнього руху мають негативну тенденцію. Щоб отримати об'єктивну картину безпеки дорожнього руху в Україні, необхідно порівнювати питомі показники з аналогічними показниками інших країн.

Не ведеться облік та аналіз причин високої тяжкості ДТП з причин у тих випадках коли водії та пасажири не були пристебнуті ременями безпеки (статистика відсутня). У той же час, це порушення (рух без використання ременів безпеки) в Україні стало масовим, так як застосовування ременів ніхто не контролює, і воно отримало статус „незначного порушення”. Однією з причин аварійності на дорогах, що тягне за собою тяжкі наслідки, фахівці визнають технічну несправність транспортних засобів. Згідно офіціальною статистикою рівень ДТП в Україні з причин технічної несправності транспортних засобів знижується і становив у 2004 році менше 1% від загальної кількості ДТП. Зважаючи на переважно застарілий парк автомобілів України, є нелогічним те, що ці дані нижчі аналогічних показників розвинутих європейських країн (12 - 25 %), в яких експлуатують більш нові автомобілі.

Реєстрація ДТП та порядок ведення статистичних спостережень за ДТП не врегульовано законодавством і не захищені від необ'єктивності. Відсутні диференційовані статистичні дані стосовно кількості загиблих в ДТП водіїв, пішоходів, пасажирів, велосипедистів та інших учасників дорожнього руху. В Україні відсутній єдиний Державний реєстр транспортних засобів. Сьогодні здійснюють як державну так і відомчу реєстрацію. В результаті точна кількість КТЗ, які в Україні, невідома.

У європейських країнах, де досягнуто значного зниження аварійності, у разі навіть одного вбитого в ДТП призначають для розслідування урядову комісію (Швеція).

1.4 Вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та

доріг

Генеральне планування та проектування загальнодержавних та регіональних центрів, міст та інших населених пунктів, адміністративних, культурних та промислових центрів в Україні відбувається без врахування необхідності зменшення масової рухомості населення, зменшення потреби в поїздках і, як наслідок, зменшення ДТП, втрат пов'язаних з ДТП та витрат пального і забруднення довкілля. Міста, зазвичай, будують з єдиним адміністративно-культурним центром замість кількох центрів, що зменшує потребу у поїздках. Будують відокремлені спальні масиви, які потребують організації руху великих потоків громадського та індивідуального транспорту.

Радіальна схема міських вулиць робить напруженим і небезпечним дорожній рух у центральній частині. Недостатнє фінансування на ремонт і утримання вулиць та доріг, неякісне виконання ремонту, створюють небезпечні умови для дорожнього руху [11].

Більшість доріг виконані в одному рівні, багатополосні дороги не забезпечені огородженнями та розподільними смугами, що розділяють зустрічні потоки, відсутні інформативність дорожньої інфраструктури.

Через незадовільний технічний стан вулиць населених пунктів в Україні сталось 42 % ДТП від усіх ДТП, що зареєстровано. На вулицях загинуло та поранено 42 % громадян від загиблих та поранених в ДТП. На міських вулицях загинуло 37 % а на сільських - 22,3 % від усіх загиблих у ДТП.

За умов незадовільного стану доріг сталось 37,7 % ДТП від усіх ДТП, що стались на дорогах, загинуло 34 % та поранено 38 % громадян від усіх загиблих та поранених на дорогах. Загалом на магістральних дорогах загинуло 22,3 % від усіх загиблих у ДТП [42].

Від 40 до 60 % ДТП на автомобільних дорогах, більша кількість яких припадає на населені пункти, трапляється в темну пору доби, що свідчить про незадовільне освітлення доріг. До 40 % загиблих в ДТП трапляються на догах з деревами на узбіччі. Узбіччя доріг є істотним чинником безпеки дорожнього руху. Укріплення наявних узбіч і дотримання вимог до їх покриття дало б можливість зменшити кількість ДТП на 14 %. Державтоінспекцією спільно з Укравтодором ведеться облік місць локалізації ДТП. На часі кількість місць локалізації ДТП на магістральних та регіональних дорогах близько 800.

Транспортний комплекс області є важливою складовою у галузевій структурі економіки, в системі якого функціонує залізничний, автомобільний, річковий та авіаційний транспорт.
Аналіз виконання основних показників соціально-економічного розвитку області на 2006 рік свідчить, що обсяги перевезення вантажів залишаються на рівні очікуваних - 106 млн. тонн. (100,7% до рівня 2005 року), як і перевезення пасажирів (372 млн. чол.).

В області одночасно з роботою по збільшенню кількості перевізників, транспортних засобів на ринку пасажирських перевезень, проводилися заходи, спрямовані на розширення автостанційної мережі. Мережа автомобільних доріг загального користування Дніпропетровської області становить понад 9 тис. км., у тому числі понад 600 км - державного значення та понад 8,5 тис. км - місцевого значення. Протягом 2006 року у галузі дорожньо-транспортного будівництва виконаний обсяг робіт за рахунок коштів обласного бюджету на суму близько 32,5 млн. грн., що становить 100% виконання річного плану. Крім того, за рахунок коштів субвенції з державного бюджету на ремонт автомобільних доріг комунальної власності витрачено приблизно ж стільки коштів. Також на виконанні дорожніх робіт на автомобільних дорогах загального користування з Державного бюджету було виділено більше 514 млн. грн., які освоєно у повному обсязі.

Продовжується будівництво автомобільних доріг загального користування державного значення "Харків - Сімферополь - Севастополь" на ділянці Красноград - Новомосковськ (довжиною 29,8 км) та "Дніпропетровськ - Царичанка - Кобеляки - Решетилівка" на ділянці с. Лобойківка - смт. Петриківка. У Синельніковському районі побудовано та введено в експлуатацію автомобільну дорогу "Шахтарське - Мар`ївка". У Павлоградському районі після реконструкції введено в дію автомобільну дорогу загального користування "Київ - Луганськ - Ізварине" довжиною 5,2 км.

З метою прискорення та поліпшення якості будування автомобільної дороги загального користування "Харків - Сімферополь - Севастополь" у червні 2006 року введений в експлуатацію пересувний асфальтобетонний завод контейнерного типу фірми “LINTEC” виробничою потужністю 240 тонн/го У грудні 2006 року встановлено 7 автоматичних дорожніх метеостанцій, які за допомогою автоматичної системи дають точні дані про місцеві атмосферні умови, дозволяють наперед спрогнозувати ймовірність ожеледі. Це дає можливість зменшити кількість хімічних засобів, які вживаються проти ожеледиці, а значить зменшити вартість зимового утримання доріг і екологічних витрат, а також підвищити безпеку дорожнього руху.

Програмою соціально-економічного розвитку області в 2007 році передбачається проведення конкурсу серед перевізників на перевезення пасажирів на міжміських та приміських автобусних маршрутах загального користування, які не виходять за межі території області; здійснення моніторингу на впровадження нових тарифів на перевезення пасажирів; заходи безпеки дорожнього руху; оновлення транспортних засобів.[43]

2. Дорожньо-транспортні пригоди (ДТП).

Дорожньо-транспортна пригода (ДТП) -- зіткнення транспортного засобу з іншими об'єктами. При цьому можуть загинути або одержати поранення люди, можуть бути ушкоджені транспортні засоби, спорудження, вантажі або заподіяний інший матеріальний збиток. Традиційно до списку «небезпечних для здоров'я водія факторів» відносять:

· порушення правил дорожнього руху, у тому числі:

o алкогольне сп'яніння;

o розмови по стільниковому телефону;

Страницы: 1, 2