южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Период навигации длится 5-6 месяцев. Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3000 т, а в нижнем течении до 5000 т.

Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. В 1997 г. объем перевозок по Амуру составил около 6 млн. т. Судами Амурского пароходства, самым крупным речным перевозчиком в регионе, осуществляются поставки грузов в северные районы Хабаровского края и Амурской области, а также в прибрежные пункты Сахалина, Приморья, Магаданской области. В прошлые десятилетия пароходство, работая преимущественно на внутренних линиях, перевозило ежегодно свыше 5 млн. т. грузов. Сегодня, существенно расширив географию плавания за счет захода в иностранные порты (Япония, КНР, Республика Корея, Сингапур), оно перевозит в два раза меньше - около 2,5 млн. т. Тем не менее Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России, на долю которого приходится 4,7% в общем объеме грузоперевозок речным транспортом страны.

С открытием границ для торговли с Китаем Амур стал международной транспортной артерией. С российской стороны статус открытых портов приобрели Благовещенск, Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны доступными для захода российских судов стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань.

2.1.5 Трубопроводный транспорт

На Дальнем Востоке ежегодно потребляется около 18 млн. т. нефти и имеются потребности в природном газе до 10 млрд. м3. Добыча нефти и газа ограничена эксплуатируемыми месторождениями северного Сахалина. Там все разведанные месторождения вовлечены в эксплуатацию, в значительной степени выработаны и в состоянии обеспечить лишь 8--10% потребностей региона. Поэтому в последние 10--15 лет очень остро стоит вопрос о собственной сырьевой базе. Рентабельной становится эксплуатация даже незначительных по запасам месторождений нефти и газа. Большие надежды возлагаются на освоение месторождений шельфа Охотского моря. Наиболее перспективна северная часть шельфа Сахалина (70 тыс. км2). С разработкой сахалинских месторождений связывают строительство новых газо- и нефтепроводов, конденсатопровода на юге Сахалина, сооружение завода по сжижению газа и порта отгрузки. Это в первую очередь будет способствовать развитию промышленной инфраструктуры острова.

С освоением нефтегазоносного шельфа Сахалина открываются новые возможности развития отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности с ближайшими соседями из Восточной Азии -- КНР, Японией, КНДР, Южной Кореей. Многочисленные компании этих стран заинтересованы в разработке сахалинских месторождений. Они принимают участие в геолого-поисковых работах, оказывают финансово-кредитную помощь. Разработан долгосрочный проект (4,5 млрд долл.) строительства газопровода протяженностью 2300 км от Сахалина до Токио. Экономическая ситуация, складывающаяся в Дальневосточном регионе, подталкивает к активизации геологоразведочных работ.

Единственный на Дальнем Востоке трубопровод: Оха--Комсомольск-на-Амуре, транспортирующий (по разным трубам) как нефть, так и газ, имеет внутрирайонное значение. Его мощности явно недостаточно, чтобы удовлетворить возрастающие потребности. К тому же наблюдается общий спад работы газопровода (на 18--20% по сравнению с предыдущими годами). Одной из причин стала необходимость реконструкции трубопровода. Ныне на территории региона находятся лишь два центра переработки углеводородов -- Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре -- крайне мало для такого огромного региона. Кроме того, нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в этих городах были сданы в эксплуатацию еще в 40-е годы и нуждаются в серьезной реконструкции, так как их производительность, качество и глубина переработки нефти оставляют желать лучшего. В таких условиях дальневосточным предприятиям сложно конкурировать с западными производителями. Ведь даже стоимость продукции НПЗ в Комсомольске-на-Амуре, куда сырье поступает из Охи относительно дешевым способом, выше, чем в других районах России.

Лишь пятая часть перерабатываемой в районе нефти поступает на дальневосточные НПЗ нефтепроводом с Сахалина, четыре пятых потребляемого «черного золота» завозится по железной дороге из Западной Сибири. Нефтепродукты из Комсомольска-на-Амуре и Хабаровска поступают в Приморье по железной дороге. Отсутствие других возможностей транспортировки при сохранении высоких транспортных тарифов, оторванность от источников сырья значительно увеличивают себестоимость нефтепродуктов, поступающих из других районов. В связи с этим планируется строительство продуктопровода от Комсомольска-на-Амуре до порта в бухте Де-Кастри на побережье Татарского пролива11. Лишь тогда уменьшится зависимость от железнодорожного транспорта, который переживает не лучшие времена: парк цистерн приходит в негодность, а обновление идет очень медленно. Предположительно, данный проект может окупиться менее чем за один год, так как будет прокладываться по трассе существующего нефте - газопровода с Сахалина.

Основным поставщиком нефти и газа для Дальнего Востока стала Западная Сибирь. Еще в конце 80-х--начале 90-х годов было выгодно транспортировать это сырье по железной дороге. Но с переходом к рыночной экономике положение резко изменилось. В настоящее время, по подсчетам специалистов, значительно более дешевой представляется доставка нефти морем, например из района Персидского залива. Прием нефти возможен через порт Ванино, где в 1991 г. создано АО «Трансбункер» по перегрузке нефтепродуктов. «Трансбункер» сможет принимать до 3 млн. т. танкерной сырой нефти в год, производить налив в вагоны-цистерны и перевозить по железной дороге до 2 млн. т. сырой нефти и 2 млн. т. тяжелых нефтепродуктов. Для выхода на полную проектную мощность необходимо выполнить большой объем капитальных работ: построить резервуарный парк, расширить эстакады слива-налива, закончить строительство нового причала для приема танкеров.

Широкие перспективы для развития Дальневосточного района могут открыться в случае реализации проекта газопровода из Республики Саха (Ясно-Вилюйская газоносная провинция), которая пройдет по территории региона к одному из портов (предпочтительно -- бухта Ольги) для экспорта газа в Японию и Южную Корею.

Еще в 30-х годах было разведано месторождение в Аяно - Майском районе. В 1991 г. в Верхнебуреинской впадине было открыто первое месторождение газа промышленного значения. Запасы газа, подсчитанные только по одной скважине, оценивались в 5 млрд. м3. К тому же это месторождение находится в 15 км от железнодорожной станции Эльга на магистрали Хабаровск--Чегдомын. К сожалению, геологоразведочные работы свернуты ныне из-за недостатка финансирования. А между тем эксплуатация этого месторождения и дальнейшее наращивание нефтепоисковых работ могли бы сыграть решающую роль в преодолении энергетического кризиса на Дальнем Востоке, в частности в Хабаровском крае. Пока на уровне дискуссий и редких случаев бурения скважин находится проект программы поиска нефти в недрах Средне-Амурской впадины (Еврейская АО).

Проект новой технической системы в законченном виде включает продуктопровод длиной 322 км с насосными станциями, резервуарным парком в порту и портовым терминалом, способным принимать танкеры грузоподъемностью до 60 тыс. т. Это позволит перекачивать в год до 3 млн. т. бензина и дизельного топлива для северных районов России и поставлять их на экспорт, что будет намного выгоднее, нежели продажа сырой нефти.

2.2 Импорт и экспорт. Экономическое развитие региона

Кадзухиро КУМО, доцент Института экономических исследований Университета Хитоцубаси (Япония, Токио), доктор экономики:

«Мечты и реальность в сотрудничестве стран Северо-Восточной Азии.

В конце 1980-х - начале 1990-х годов в средствах массовой информации Японии начали часто появляться термины «зона Японского моря», экономическое сотрудничество в Северо-Восточной Азии` и т.п. В качестве ключевой темы выдвигалась идея о взаимодополняемости расположенных в регионе территорий соседних стран. ссылка

Указывалось, что сочетание японского хайтека и капитала, южнокорейских производственных и финансовых технологий среднего уровня, рабочей силы Китая и Северной Кореи, а также колоссальных природных ресурсов Дальнего Востока России может дать толчок стремительному развитию этой части земного шара. Перестройка в СССР и изменения международного климата во второй половине 1980-х, радикальная политическая трансформация и начало долгожданного диалога на высшем уровне между руководителями корейских государств в 1990-х - все это создало основу для появления необоснованных прогнозов и явно завышенных ожиданий. По-видимому, не последнюю роль в этом сыграл дефицит информации и ошибочные представления о данном регионе.

К сожалению, мечты тех лет так и остались мечтами, а первая волна эйфории сменилась не менее сильным приступом пессимизма. Это неудивительно, поскольку современная ситуация в регионе, в сущности, не намного отличается от сложившейся в начале 1990-х гг. И все же, нынешний застой многостороннего международного сотрудничества вполне можно было предвидеть.

Доля Дальнего Востока в разведанных запасах природных ресурсов страны составляет около 40%, в территории - 36,4 %, а в населении и валовом региональном продукте не превышает 5%. В народном хозяйстве СССР Дальнему Востоку, в принципе, отводилась роль поставщика сырья и потребителя готовых изделий. Суровые природно-климатические условия приводили к тому, что затраты на освоение этого региона, на обеспечение рабочей силой, да и на любые другие виды экономической деятельности были весьма высоки. Правительство использовало целый арсенал средств для компенсации издержек, в котором важную роль играло установление заниженных транспортных тарифов, позволявших перевозить продукцию за тысячи километров.

Однако, инфраструктура региона, прежде всего социальная, развивалась сравнительно медленно. Уровень газификации, развития водопроводной сети, качество жилого фонда были ниже, чем в среднем по России. Тем не менее, соседство с США и Китаем делало региональное развитие не только экономической, но и военно-политической задачей. Вполне вероятно, что в той ситуации строительство БАМа, создание военных объектов на границе с Китаем и США, закрепление населения и другие меры были вполне рациональными, даже несмотря на сравнительно высокие издержки.

Распад Советского Союза, плановой системы снабжения, а также регулирования цен, тарифов и заработной платы оказал на экономику региона сильное негативное воздействие. Достаточно отметить, что промышленное производство в 1998 г. упало до 40% от уровня 1990 г. (по России в целом - 45%). Сокращение производства привело к ухудшению финансового положения предприятий, повышению доли убыточных производств по сравнению со среднероссийским уровнем (Табл. ). Показатели просроченной задолженности по зарплате на Дальнем Востоке постоянно превышали средние значения. Все это накладывалось на традиционное отставание социальной инфраструктуры, отмену льгот и надбавок. В результате начался масштабный отток населения, который в сочетании с отрицательным естественным приростом вызвал стремительную депопуляцию региона (Табл. ).

Таблица. Удельный вес убыточных организаций (в процентах от общего числа организаций)

Таблица. Численность населения (оценка на конец года, тыс. человек)

Главным фактором динамики региона стало расширение внешнеэкономических связей за счет переориентации Дальнего Востока с внутреннего российского на внешний северо-азиатский рынок. Потоки трудовых, товарных и финансовых ресурсов начали отражать не советские народнохозяйственные приоритеты, а международный баланс спроса и предложения. Собственно говоря, обозначились естественные для формирующегося рынка направления регионального развития.

На рынке труда возросла роль иностранных, прежде всего китайских рабочих. Расширение импорта рабочей силы из Китая вызвало немало эмоций. Однако, объективные исследования самих же российских ученых показали, что в условиях депопуляции Дальний Восток нуждается в притоке иностранных рабочих рук. Именно поэтому импорт трудовых ресурсов из КНР, продолжающийся с советских времен, вполне возможно считать перспективным вариантом решения региональных проблем.

На товарных рынках Китая, Японии, Южной Кореи и США сформировался устойчивый спрос на дальневосточные природные ресурсы, взамен которых российские компании начали получать автомобили, оборудование, продовольствие и другие товары. За последние 5 лет экспорт Дальнего Востока увеличился примерно в 2 раза, а импорт - в 3 раза. Основными экспортными продуктами являлись каменный уголь (Республика Саха), рыба и морские биоресурсы (Приморский и Хабаровский края, Сахалинская, Магаданская и Камчатская области), лес (Приморский и Хабаровский края, Амурская область), нефть и нефтепродукты (Сахалинская область). В экспорте Хабаровского края было заметно также и присутствие продукции машиностроения, значительную часть которой составляли экспортируемые в Китай товары военного назначения. Начиная с 2002 г., регистрация такого экспорта была переведена из Хабаровска (где расположены заводы) в Москву, и соответствующие поставки исчезли из региональной статистики внешней торговли. В структуре импорта свыше 50% составляли автомобили и транспортное оборудование, а также некоторые потребительские товары, закупавшиеся, в основном, в перечисленных выше четырех странах.

На рынке капиталов Северо-восточной Азии Дальний Восток начал играть роль реципиента иностранных инвестиций. В последние годы регион получал около 5% всех зарубежных вложений, направляемых в Россию. Подавляющая их часть была связана с разработкой природных ресурсов. 50-80% инвестиций аккумулировала Сахалинская область, в которой началась разработка нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе. Основными инвесторами в сахалинские проекты являются англо-голландская компания «Шелл», а также ряд японских корпораций. Соответственно, в списке стран происхождения инвестиций велика доля Нидерландов и Великобритании (50-60% от общего объема), а также Японии (20-30%). За Сахалином следовала Республика Саха, осваивающая запасы золота и алмазов. Доля остальных дальневосточных территорий в полученных инвестициях оставалась сравнительно невелика и не превышала 5-7%.

По-видимому, наиболее естественное для Дальнего Востока направление развития определено недавними реформами и географическим распределением природных, трудовых и финансовых ресурсов среди стран Северо-восточной Азии. В возникающей здесь системе международного разделения труда от Дальнего Востока ожидается выполнение функций поставщика сырья и реципиента инвестиций, технологий и рабочей силы. Эта модель основана на естественных преимуществах региона и представляет собой закономерный итог действия рыночных сил в условиях либерализации внешнеэкономических связей. Осуществляемый или планируемый Дальним Востоком экспорт морепродуктов, леса, каменного угля, нефти и газа в Японию, Южную Корею, Китай, США и другие страны - вполне соответствует таким ожиданиям. По-видимому, постепенно нормализуется отношение к импорту китайских трудовых ресурсов. По крайней мере, перестала подниматься тема о «желтой угрозе», одно время активно обсуждавшаяся на российском Дальнем Востоке. В 2005 г. администрация Приморского края заявила о широком использовании зарубежной рабочей силы для обслуживания и поддержания социальной инфраструктуры. Эти и другие факты говорят о том, что Дальний Восток начинает развиваться как составная часть «естественной экономической территории», объединяющей страны и регионы Северо-восточной Азии».

3. Логистическое развитие Дальневосточного федерального округа

3.1 Оценка современного состояния логистического развития Дальневосточного федерального округа

Н.Н. Муравьёв, 1853 г.

Соседний многолюдный Китай, бессильный ныне по своему невежеству, легко может сделаться опасным для нас под влиянием и руководством Англичан, Французов, и тогда Сибирь перестанет быть Русскою; а в Сибири, кроме золота, важны нам пространства…; потеря этих пространств не может не вознаградиться никакими победами и завоеваниями в Европе; и, чтоб сохранить Сибирь, необходимо ныне же сохранить и утвердить за нами Камчатку, Сахалин, устья и плавание по Амуру и приобрести прочное влияние на соседний Китай…

Статья журналиста газеты «Эхо», Анны Азановой, «Что нас ждет с Китаем», 2009 год.

Недавно главы России и Китая подписали соглашение о сотрудничестве до 2018 года между российскими регионами Дальнего Востока, Восточной Сибири и северо-востока КНР. Экономисты и политики оценивают этот документ по разному. Одни говорят, что Россия станет сырьевым придатком Китая, другие заявляют, что о продаже дальневосточных недр и сырья не может быть и речи, только взаимовыгодный паритет во всех сферах. Так что же, согласно этому документу, ждет нашу область в ближайшие годы?

До 2011 года должна быть построена линия электропередач от подстанции Амурская до госграницы, то есть Зейская и Бурейская ГЭС будут работать в том числе на Китай. Решился вопрос и со строительством понтонной переправы через Амур - она начнет действовать уже следующей зимой.

А вот как наша область отражена в ключевых проектах сотрудничества согласно соглашению. Планируется:

- освоение Евгеньевского месторождения апатитов и Куликовского месторождения цеолитов;

- строительство завода по производству стекольной и керамической продукции в Райчихенске;

- создание в зоне БАМа лесопромышленного комплекса на основе технологического цикла безотходной переработки древесины;

- комплексная застройка «Северного жилого района» в Благовещенске;

- модернизация Белогорского консервного завода;

- организация производства сахара и сопутствующей продукции в Ивановском районе;

- строительство Ерковецкой тепловой электростанции;

- производство лифтов в г. Благовещенске;

- проект по сотрудничеству в сфере производства сельскохозяйственных культур;

- строительство завода по производству цемента и клинкера на базе Чагоянского месторождения известняка.

Россия ориентируется на то, чтобы с помощью китайской стороны организовать на своей территории добывающие и перерабатывающие предприятия и вывозить продукцию в небогатый ресурсами Китай. А китайские товарищи интересуются только дальневосточными недрами, сырьем и плодородной землей, причем с тем условием, чтобы везде были задействованы китайские рабочие руки. Поэтому в данный момент наши интересы совершенно не совпадают. От того российские эксперты не слишком оптимистично оценивают перспективы сотрудничества с заграничным соседом. Тем более существующая практика говорит - найти общий язык пока мы не можем. Достаточно вспомнить печально известный «Февральлес»: китайский бизнесмен, купивший эту компанию, привез своих земляков, оставил без работы сотни селемджинских лесозаготовителей и отправлял заготовленную древесину к себе на родину.

Парадоксально, но нестабильная экономическая ситуация в нашей стране положительно влияет на то, что крупный китайский бизнес не желает вкладывать средства в освоение нашего Дальнего Востока. Пока к нам идут розничные торговцы, представители общепита, небольшие строительные компании и сельхозпроизводители. То ли, к сожалению, а может к нашему спокойствию, амурская территория плохо освоена с точки зрения инфраструктуры и потому малопригодна для организации высокотехнологичных производств, на которые делается упор в российско-китайском соглашении.

Д.И. Менделеев, 1905 г.

Не надо молодому русскому народу ни картины немецкого императора, ни вдохновенных рассказов Соловьёва, ни сознания противоположения белой расы с жёлтой (это, на мой взгляд, тщедушная попытка резонёрства), ни всех этих видов на представляющее торгово-промышленное значение Великого Океана, чтобы сплотиться с молодым пылом для защиты всяких попыток отнять у нас хоть пядь занятых там -- на Тихом океане -- берегов, потому что эти берега действительно свободны и первые дают нам тихий и великий путь к океану и тихому и великому, к осуществлению родной сказки, к равновесию центробежной нашей силы с центростремительной, к будущей истории, которая неизбежно станет совершаться на берегах и на водах Великого Океана. Инстинкт молодёжи тут сошёлся с взвешенным суждением стариков.

А.Б. Бутовская, «Открытое письмо Президенту России», Томск, 8 февраля 2003 г.

Незачем Россию «гнуть через колено» и обряжать в немецкое платье:

России нужен СВОЙ ПУТЬ… И искать этот путь нужно не в Европе и не в Америке, не в Японии и не в Китае, а в самой России, в истории и характере российского народа.

Сейчас общая цель - СОЗДАТЬ ЕДИНУЮ РОССИЮ ОТ КАЛИНИНГРАДА ДО ЮЖНО-КУРИЛЬСКА, освоив и благоустроив восточные регионы не китайскими, а своими руками, создать Единую Россию С НОВОЙ СТОЛИЦЕЙ, молодой и энергичной, живущей одной жизнью со всей страной.

Статья Президента Российской Федерации Владимира Путина «Россия АТЭС: широкие горизонты сотрудничества», опубликованная в СМИ стран-участниц Азиатско - Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) перед саммитом АТЭС 17 ноября 2005 г., также начинается с утверждения: «Развитие Азиатско - Тихоокеанского региона, куда, по оценкам многих экспертов, постепенно перемещается центр тяжести мировой политики и экономики, действительно впечатляет».

Вывод делается в редакционной статье австрийской «Die Presse» за 22 ноября 2005 г. под многозначительным названием «Занавес поднят: Восточная Азия выходит на международную арену»: «Нынешний ноябрь был очередной вехой, если даже не поворотным пунктом, на пути захватывающего дух (нового) возвышения Восточной и Северной Азии до уровня доминирующего региона мира».

Четыре столетия деятельного присутствия России на Дальнем Востоке, полтора столетия присоединения и интенсивного освоения Приамурья, уникальный опыт массового перемещения на Дальний Восток людских «контингентов» и производительных сил, создание дальневосточной науки, промышленности и образования -- всё это тот фундамент, на котором мы имеем возможность превращать далёкий край в форпост развития не только России, но и мира.

Имеются серьёзные заделы и в последние трудные пятнадцать лет.
Так, ещё в начале 1990-х годов был разработан и успешно включён в качестве самостоятельного раздела в федеральную целевую программу «Дальний Восток и Забайкалье» инновационный проект «Техноэкополис «Комсомольск - на - Амуре, Амурск, Солнечный» («Техноэкополис КАС»). В основе проекта лежит принцип объединения передовой науки, промышленности и образования в целях разработки и продвижения лидирующей продукции при бережном сохранении жизни на территории.

Первый в России Техноэкополис «КАС» позволяет формировать и развивать далее крупнейшую на Дальнем Востоке промышленную агломерацию, в состав которой уже вошли предприятия ВПК, судостроения, машиностроения, чёрной и цветной металлургии, нефтеперерабатывающей и химической промышленности, железнодорожного, воздушного, трубопроводного, автомобильного транспорта, энергетики, научные, проектно - конструкторские учреждения, высшие учебные заведения.

Зону технополиса формируют единая энергосистема, лесосырьевая база, сельскохозяйственная зона, единая база стройиндустрии, транспортно-распределительная инфраструктура, финансово-кредитная система, единая система среднего и высшего образования.

Проект «Техноэкополис «Комсомольск-Амурск-Солнечный» стал бесценным опытом по разработке и реализации на практике нового подхода к развитию проблемных регионов страны.

Необходимо отметить, что создание и развитие техноэкополиса резко уменьшило отток населения, прежде всего высококвалифицированных кадров. Большое значение имеет также создание в начале 1990-х годов нового космодрома «Свободный» в Амурской области. Несмотря на непростую административно-организационную ситуацию вокруг космодрома в настоящее время, научно-промышленный высокотехнологический потенциал космодрома является чрезвычайно важным ресурсом для опережающего развития Дальнего Востока. Более того, именно вокруг этих заделов, вероятно, и следует создавать опорный каркас новой цивилизации.

Так, связывание в единую систему космодрома Свободного и техноэкополиса Комсомольск - Амурск - Солнечный (КАС) могло бы создать целостную научно-образовательно-промышленную систему, например, автономную космическую индустрию от производства ракетоносителей на модернизированных производственных мощностях Комсомольска - на - Амуре до их запуска с космодрома.

Связывание Тынды и Ванино позволяет довести до первично эффективного состояния БАМ, задуманный в оригинальном виде ещё в 30-е годы прошлого века.

Связывание Благовещенска и Де-Кастри (Ванино) позволило бы не только построить систему эффективного транспортного сообщения, но и создать, в частности, систему мирового производства уникальных биоресурсов, наивысшего качества пищи и различных натуральных препаратов для региона и на экспорт (соя, рыба, лекарственные растения, дикоросы, особые травы и деревья и пр.).

Все эти связки, разумеется, должны рассматриваться и выстраиваться в прямом отношении к передовым китайским, корейским и японским территориальным проектам и в партнёрстве с ними.

На так организованной территории может производиться буквально всё, что угодно. Необходимо только развернуть на данном каркасе российскую промышленную программу (РПП), ориентированную на мировое качество жизни и обживание всех территорий и сред: космических, воздушных, речных и океанических. Один только этот момент задаст бесконечную уникальность и перспективность Приамурья.

Нельзя не отметить, что поистине неисчерпаемый ресурс для завоевания Россией мирового лидерства на Дальнем Востоке лежит в освоении и изучении Мирового океана. Для этого необходима своего рода конверсия российских уникальных и, безусловно, передовых космических программ в океанические. Впрочем, величие океана вполне допускает применение термина «космическая сфера» и для освоения Мирового океана и создания передовых систем жизнеобеспечения (продолжение программы орбитальных станций «Мир») в условиях мирового океана. Создание подобного потенциала саморазвития и процветания также позволит в максимальной степени использовать уже давно определившуюся функцию Приамурья как опорной территории нового освоения Северов и Арктики.

Дальний Восток надо не просто не забывать. И даже серьёзно помогать Дальнему Востоку сегодня уже абсолютно недостаточно. Наш российский Дальний Восток необходимо сверхинтенсивно развивать, планируя и организуя здесь цивилизационный сдвиг, имеющий всемирно-историческое и геополитическое значение.

Строительство новой цивилизации потребует создания системы новых наук и практик, представленных в дальневосточных лидирующих продуктах промышленного производства и в масштабных инфраструктурных проектах.

В конечном счёте, построение новой цивилизации и будет определять превращение нашего Дальнего Востока в центр мирового развития как добровольное преобразование способа исторического существования человечества с опорой на тысячелетние традиции.

До недавнего времени в нашей внешней политике Запад рассматривался в качестве безусловного приоритета -- и неважно, в качестве врага или доброго друга. Это привело к тому, что мы успешно «проспали» мощнейший общий подъём Азии и Латинской Америки. А ведь именно Азия и Латинская Америка являются теми регионами, по имени которых многие серьёзные футурологи предлагают называть начавшийся 21 век.

А ещё с конца прошлого века век наступивший нередко называют «Тихоокеанским» (Pacific Century) -- по аналогии с «Американским веком», тем словосочетанием-программой, которое в 1938 году было введено издателем журнала «TIME» Генри Лузом (Henry Robinson Luce) и которое, в частности, было повторено в проекте «Новый Американский век», ставшем организующим началом для выработки неоконсервативной идеологии - как раз той, что с конца 2001 года завоевала доминирующее положение в имперской политике администрации США.

Именно здесь -- на этом геополитическом, геостратегическом, геокультурном и экономическом театре, выстроенном вокруг и в акватории Великого океана -- будет решаться судьба человечества в ближайшие десятилетия.

Главной особенностью данного театра является необычайно высокая мощность ключевых игроков и жесточайшая конкуренция между ними в схватке за ресурсы.

Именно здесь встречаются и дерутся не на жизнь, а на смерть Запад и Восток, создающий во многом в оппозицию Западу принципиально новое образование последних десятилетий -- так называемую «азиатскую нацию» (Asian Nation) или особенное азиатское сообщество (Asian Community). Это также выражается в том, что активно обсуждаются разные варианты азианизма (Asianism) или паназиатства (Pan-Asianism). Часто пишут и о наступлении Азиатского века (Asian Century) по обозначенной выше модели.

Создателем идеи Азии как особого «региона мира» со своей единой азиатской нацией был ещё Джавахарлал Неру, отец Индиры Ганди и дед мужа Сони Ганди. В настоящее время эта идея чрезвычайно интенсивно, несмотря на множество внутренних конфликтов и разногласий между теми же Японией, Китаем и Индией, претворяется в жизнь.

Одновременно и США, строя Pax Americana, всё больше становятся не атлантистами, а пацификистами (тихоокеанистами). Идею Тихоокеанского сообщества они начали реализовывать ещё в первые годы после окончания Второй мировой войны. Сегодня для США Пацифика становится приоритетным геостратегическим и геоэкономическим пространством.

Накал противостояния и столкновений Запада и Востока, США, Европы и Японии, Китая и остальной Восточной Азии в Североазиатском регионе уже в наши дни предельно высок и чем-то напоминает конец XIX и начало XX века -- только на месте тогда интенсивно расчленяемого Китая вскоре может оказаться наша страна.

Либо Россия в этой ситуации экспансии и освоения региона сверхмощными глобальными игроками станет лидером Тихоокеанского мира, построит на своём Дальнем Востоке мощную и процветающую «русскую Калифорнию» и новую Россию, либо США, Япония, Европа и Китай построят здесь на материале России и за счёт России зону безудержной глобализации по - европейски, по - американски, по - китайски, по - азиатски и т.д. -- но не по - русски.

Слова президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева на съезде ВПП «Единая Россия», 21 ноября 2009 года: «Если Россия останется сырьевой базой перед другими государствами, то Мы не только будем топтаться на месте, но это и приведет к дегенерации Нашего государства…».

И у нас, если мы желаем, чтобы Россия была и оставалась мировой державой да и просто не утеряла свой суверенитет, нет никакого выбора. Главным вектором развития страны, геостратегической и мирополитической деятельности России должен стать восточный.

Нельзя не согласиться с экспертом Госдумы Львом Борисовичем Кудиновым: «Являясь ядром континентальной евразийской оси и продолжая оставаться великой мировой державой, России, с учётом складывающейся военно-политической и экономической обстановки, следует избрать восточное направление в геополитическом смысле, где она, опираясь на дружественную ориентацию КНР, Индии, Монголии, КНДР, Вьетнама при определенной ситуации имеет наиболее благоприятные условия для выхода на финансово-кредитные и экономические рынки Азиатско-Тихоокеанского региона».

Точно так же следует принять к исполнению точные слова академика Российской академии наук Владимира Накорякова: «Россия не должна больше развиваться как «головастик» (с единственным центром в Москве). Нашей всё ещё огромной стране больше подойдет форма «гантели» со вторым опорным центром в Приморском крае, где есть разнообразные, мощные ресурсы и выход к тёплым морям. Без форсированного развития этого региона немыслимо возрождение России».

Отсюда следует необходимость в Новой Восточной политике России (НВП).

При этом очевидно, что Восточный вектор России, в конечном счете, является Великоокеанским (Тихий океан традиционно в России назывался Великим). Базой для российского и мирового развития, для создания новой цивилизации должно стать именно Тихоокеанское побережье России.

Ещё Александр Иванович Герцен мечтал о том, что разделяющий Сибирь и Америку Тихий океан станет «Средиземным морем будущего», то есть колыбелью новой мировой цивилизации, основанной на началах свободы и демократии.

Одним из первых, кто указал на возможности Тихого океана как колыбели новой вселенской цивилизации, был А.В. Колчак -- до революции 1917-го года один из лучших адмиралов России и известный исследователь Арктики и Северного Морского пути.

В 1908 г. Александр Васильевич, анализируя малоутешительные итоги Русско - Японской войны, писал: «Распространение России на берега Тихого океана, этого Великого Средиземного моря будущего, является пока только пророческим указанием на путь её дальнейшего развития, связанный всегда с вековой борьбой, ибо только то имеет действительную ценность, что приобретено путём борьбы, путём усилий. Минувшая война -- первая серьёзная борьба за берега Тихого океана -- есть только начало, может быть, целого периода войн, которые будут успешны для нас только тогда, когда обладание этими берегами сделается насущной государственной необходимостью…».

Конечный смысл Новой Восточной политики для мира -- в подъёме России как державы, реализующей свои традиционно неагрессивные и уважающие самобытность всех народов и стран принципы в новом «сердце» мира, в своего роде «Сердцевинной воде» мира (по аналогии с «Сердцевинной землей» - Heartland -- Х.Дж. Маккиндера).

Но точно ли Новая Восточная политика является стержневой для России в целом?

Вне всяких сомнений, да. Опережающее развитие Дальнего Востока является самым необходимым на сегодня делом, поскольку только в нём залог спасения, восстановления и развития России.

Дальний Восток нужен, в первую очередь, Москве. Без кардинального изменения отношения федеральной власти и политико-экономической элиты страны к нашим восточным притихоокеанским территориям невозможно восстановление России и невозможна какая-либо реальная польза от находящейся ныне у власти элиты.

Все разговоры о восстановлении и, тем более, развитии страны без практического опережающего развития Дальнего Востока, -- есть разговоры, что называется, в пользу бедных.

Во вторых, Дальний Восток нужен всем регионам страны. Только на основе найденных для Дальнего Востока принципиально новых моделей и технологий регионального развития возможно всерьёз решать проблемы наших Северов, Кавказа, Калининграда, Центральной России, системно подойти к развитию Зауралья в целом. Ситуация на Дальнем Востоке является критической для России в целом. Проблемы Приамурья или Сахалина являются не региональными и даже не федеральными, а геополитическими, геоэкономическими, геостратегическими и геокультурными. Качество жизни и характер развития здесь -- на далёкой, казалось бы, окраине -- являются базовыми и отправными для всей страны.

Сегодня рядом исследователей выявлена и доказана следующая закономерность: все регионально-модельные ситуации в Российской Федерации «зарождаются», «идут» и «приходят» на Запад страны именно с Дальнего Востока. Это касается и ситуаций с электроснабжением, и с кризисом ЖКХ, и с демографией, и с миграцией, и с занятостью населения. Поэтому все регионы России и, особенно, Москва и Санкт-Петербург должны определиться насчет того, что именно они хотят «получать» с российского Дальнего Востока: кризисы и разруху -- или передовой опыт и перспективные решения.

Вне опережающего развития тихоокеанской России никаких чудес ожидать не следует. В России реальная волна развития может пойти только с Дальнего Востока на Запад.

В третьих, российский Дальний Восток нужен всему миру. Имеется в виду не вожделенные взоры коммерсантов и политиков из соседних и дальних стран на местные природные богатства. Миру сегодня и в ближайшие годы критически необходимо иметь образец не фиктивного развития -- того нового места, нового «Нового Света» или даже Нового Израиля, где на практике возможна демонстрация методов ухода от деградации и прозябания, системный выход на национальное и мировое развитие.

В четвёртых, Дальний Восток нужен всем сегодняшним его жителям и всем тем жителям России и СНГ, кто в ближайшие десятилетия именно Дальний Восток выберет местом своей достойной и интересной жизни, успешной карьеры и достойного наследства детям.

Вывод очевиден: Дальний Восток сегодня не нужен только тем, кто не связывает свое и своих близких будущее с Россией.

Время Новой Восточной политики пришло.

И следует незамедлительно приступать к решительному развитию нашего Дальнего Востока и делать Новую Восточную политику стержнем российской политики в целом.

В работах российских политологов и востоковедов есть очень тонкое и важное обозначение новых региональных реалий -- но и они, к сожалению, вне и помимо нас, нашей позиции и нашего исторического бытия.

Так, Л.Б. Кудинов справедливо отмечает, что «формируется второе промышленное пространство планеты -- Новый Восток». Чрезвычайно значимо и перспективно выделение нового образовавшегося извне и представшего перед нами региона -- Большого Востока -- доктором исторических наук, политологом Сергеем Геннадьевичем Лузяниным: «Большой Восток для России сегодня -- это 44 государства и государственных образований в Азиатско - Тихоокеанском регионе, на Ближнем и Среднем Востоке, в Южной и Центральной Азии, связанных с ней различными отношениями…».

Но это всё является, в лучшем случае, обозначением неких возможных «устремлений» России, но не проектирование, не «изобретение» новых регионов. И это в ситуации, когда даже хорошо теперь известные и привычные нам регионы были -- та же Европа, объединённая Европа, или Евразия -- «изобретены» совсем недавно, в прошлом XX веке.

Главной особенностью нового региона должно стать то, что он изначально планируется в качестве лидирующего и интегрирует на своих собственных российских основаниях усилия и капитал дальневосточных ближних (Япония, Китая, Корея) и дальних «западных» (США, ЕС), «южных» (Малайзия, Индонезия) и «восточных» соседей (Латинская Америка).

Данный регион или район условно можно назвать, чтобы обозначить его географическую основу и определить преемственность с Приамурьем и традиционным неофициальным названием территории -- Амурский край, Амурским.

Опора нового региона на великую реку Амур имеет очевидный смысл. Наш Амур должен стать вторым русским Нилом новой тихоокеанской цивилизации, организуя собой Амурскую область, Хабаровский край и Сахалин (посредством моста или тоннеля через Татарский пролив) и Северный Китай (привлекая через него государственные средства КНР и частные капиталы с китайского «Юга») в единый Амурский трансрегиональный плацдарм мирового развития.

Данный район должен получить особый статус и перейти в прямое президентское управление. Отсюда полное название могло бы быть -- Амурский особый район. Особость требуется для обеспечения реалистичности решений и действий по организации Амурского района, что невозможно без изначального определения абсолютно высокого его статуса.

Точно определяет требуемый статус такого района в своих блестящих ноябрьских тезисах «Восточный проект в стратегии будущего» председатель Совета Союза нефтегазопромышленников России, министр топлива и энергетики Российской Федерации в 1993-96 гг. Юрий Шафраник:

«Ни одна компания в мире не сможет поднять Восточный проект самостоятельно, в одиночку -- не те масштабы. Сделать это можно только при участии и под эгидой государства. Государство через специально созданную для этого администрацию (агентство, корпорацию, какой-то другой орган) должно взять на себя руководство реализацией всей совокупности работ на Востоке страны. В истории Советского Союза есть поучительный пример такого управленческого решения -- создание в 30-х годах прошлого века администрации Северного морского пути. Есть аналогичные примеры управления огромными территориально-производственными комплексами и в истории западных стран -- Соединенных Штатов, Канады, которые в данном случае перенимали сделанное в России.

Во главе специально созданной государственной структуры (Администрации Восточного проекта) должна встать личность, отвечающая уровню исторической задачи и требованиям времени. Именно так было при А.Н.Косыгине, во времена Западносибирской эпопеи. Органу управления Восточным проектом должны быть переданы определенные государственные функции, он должен располагать соответствующим бюджетным финансированием (отдельная строка в бюджете). Замыкаться этот координирующий орган должен на Президента России. Никакие министерства, ведомства, регионы ни порознь, ни вместе поставить и решить эту крупнейшую государственную задачу не в состоянии».

Лидерство Амурского региона может быть обеспечено только в одном случае: если мы сделаем его форпостом новой цивилизации и центром мирового развития -- тем пульсирующим фундаментальными научными открытиями и инновациями местом, которое в терминологии первых евразийцев (1920-х годов) выступит месторазвитием.

Явно усилившееся внимание федеральных властей к Дальнему Востоку России дает региону шанс реализовать некоторые свои конкурентные преимущества. Одно из них - выгодное географическое расположение, позволяющее организовать через российскую территорию непрерывный транзитный грузопоток направлением Восток - Запад и обратно. Разговоры об этом идут давно. И лишь в последние годы ситуация понемногу начала меняться.

3.2 Характеристика основных логистических систем Дальневосточного федерального округа

В последние годы ни одно мало-мальски значимое совещание, связанное с проблемами развития Дальневосточного федерального округа, не обходится без обсуждения его транспортно-транзитных возможностей, рациональное использование которых может существенно подстегнуть развитие экономики региона. Недаром стратегия социально-экономического развития Приморского края ориентирована на создание межрегиональных и трансконтинентальных транспортных коридоров, как на одну из основных опор экономически благополучного будущего региона. По сути, это тот локомотив, который должен тащить за собой всю экономику Приморья.

Понятно, что эффективно использовать транзитные возможности дальневосточных территорий без модернизации и развития транспортной инфраструктуры, внедрения логистики и новых форм взаимодействия между транспортными компаниями попросту не удастся. И это понимание стало залогом того, что ситуация в этой сфере стала медленно, но верно меняться. Причем как на уровне отдельных компаний, так и на уровне государства. В последние годы, пожалуй, наиболее активные усилия в этой сфере прилагают железнодорожники и портовики. Только ОАО «Российские железные дороги» намерено в ближайшие годы направить около $1,5 млрд. на развитие и модернизацию железнодорожной инфраструктуры. И это без учета инвестиций в подвижной состав и развитие транспортного машиностроения. Об этом на заседании круглого стола «Транспортная стратегия на востоке России», который состоялся в Хабаровске в рамках первого Дальневосточного международного экономического конгресса, сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус. Участники форума проанализировали роль и возможности Дальнего Востока России в мировой транспортной системе и пришли к выводу, что сегодня перед ОАО «РЖД» стоит задача стать интегратором важнейших транспортных магистралей страны, и в частности материковой части Дальнего Востока.

«Российские железные дороги» - не единственная компания, осознающая необходимость более тесного сотрудничества с коллегами-транспортниками других отраслей. Солидарны с этим и портовики. Тем более что выгода от такой кооперации весьма очевидна. К примеру, только Владивостокский морской торговый порт при тех же мощностях увеличил грузооборот на 1 млн. тонн в год лишь за счет оптимизации подачи железнодорожных грузов на свои причалы, о чем сообщил «ДК» директор по стратегическому развитию ОАО «ВМТП» Андрей Токарев.

ВМТП совместно с «РЖД» объявили о начале реализации проекта «Южный приморский терминал» (ЮПТ), предусматривающего строительство крупного логистического центра в пригороде Владивостока.

Главная проблема в том, что люди не умеют договариваться, - считает Андрей Токарев. - К примеру, порт 20 лет не мог решить многие важные проблемы во взаимодействии с железной дорогой. Однако к руководству наконец-то пришли люди, способные к компромиссам и взаимовыгодным договоренностям. Как результат - в течение двух лет мы смогли решить с железнодорожниками множество вопросов и выйти на качественно новый уровень сотрудничества. С 2001 года мы совместно создали и совершенствуем единую информационную систему по управлению составами. И еще одно наглядное подтверждение тому, что договариваться можно и нужно, - наш совместный проект по строительству Южного Приморского терминала.

По замыслу инициаторов проекта, Южный Приморский терминал будет обслуживать все порты юга Дальнего Востока, аэропорты и выполнять функции не только припортового терминала, но и распределительного центра. Концепция «ЮПТ» полностью соответствует требованиям, предъявляемым к интермодальным терминалам и крупным логистическим центрам в классическом их понимании. Это связка автомобильного, авиационного, морского и железнодорожного транспорта с функциями распределения грузопотока, расположенная в непосредственной близости от центров потребления и производства.

Мы строим не просто припортовый терминал и складской комплекс класса «А», мы запускаем механизм ускорения товародвижения в регионе, что окажет мультипликативный эффект на экономику региона. Кроме того, мы создаем дополнительно около пятисот рабочих мест на территории, где уровень занятости исторически низок, - говорит Андрей Токарев.

ЮПТ планируется построить недалеко от поселка Новый, в 8 км от аэропорта Владивосток и в 2 км. от федеральной трассы, где железнодорожная магистраль разветвляется на порты Восточный, Находку, Владивосток. Стоимость проекта «ЮПТ» оценивается в $18,3 млн., и реализовать его предполагается в течение двух лет. Финансирование строительства Южного Приморского терминала, скорее всего, будет осуществляться за счет заемных средств, полученных от крупных российских и зарубежных банков. Приморские банкиры, по мнению транспортников, вряд ли смогут потянуть такой проект. Тем более, по словам Андрея Токарева, что под строительство «ЮПТ» есть возможность привлечения «недорогих» и длинных денег. У инициаторов проекта есть определенная уверенность в том, что «ЮПТ» будет включен в федеральную целевую программу «Экспорт транспортных услуг». Уже сегодня инициатива приморцев получила государственное признание в качестве важного элемента транспортной системы страны. Кроме того, ряд крупных компаний национального уровня выразили заинтересованность в его реализации. Руководство «ВМТП» надеется, что и другие крупные участники транспортного рынка будут заинтересованы в разработке предложенной портом идеи предоставления именно той услуги, которая действительно необходима рынку коммерческих перевозок.

Идея создания такого комплекса родилась давно. Еще в 1996 году было создано акционерное общество «Южный Приморский терминал», учредителями которого выступили Владивостокский морской торговый порт, «МПС», крупнейшие перевозчики и экспедиторские компании Приморья. Однако потребовалось 9 лет, чтобы перспективный проект начал обретать реальные черты. Первоначально создание «ЮПТ» увязывалось с реализацией проекта «Владинпорт», который предполагает серьезное расширение Владивостокского торгового порта. Но постоянное удорожание городской земли и неясность в плане того, как будет развиваться город Владивосток, сделали реализацию проекта «Владинпорт» делом более далекой перспективы.

Однако жизнь на месте не стоит, и перед портом встала необходимость поиска новых путей развития. Сегодня уже нет возможности использовать территорию порта как склад - слишком накладно и нет возможности физически расширить припортовый железнодорожный парк из-за дефицита территории. А без увеличения пропускной способности железной дороги говорить о наращивании грузооборота порта бессмысленно - транспортный узел просто захлебнется в потоке грузов. Тем более что за счет более рационального использования производственных площадей портовики расширяют контейнерный терминал, строят новые причалы, ведут отсыпку новых территорий, отвоевывая их у моря. Но развитие порта не ограничивается одним лишь физическим расширением его территории. Стратегия развития предусматривает переход от экстенсивного развития к повышению производительности и интенсивности портовых операций. Именно такие приоритеты развития портового хозяйства страны были определены Министерством транспорта в «Транспортной стратегии России до 2020 года», утвержденной правительством.

Несмотря на то, что попытки увязать в единый комплекс возможности крупных перевозчиков предпринимались и раньше, первым серьезным и, уже можно говорить, успешным проектом по извлечению реальной выгоды из транзитных возможностей российского Дальнего Востока стало создание компании «Русская тройка». Это совместный, на паритетных условиях, проект ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и ОАО «Российские железные дороги», ориентированный на контейнерные перевозки грузов по Транссибу из портов Приморья. Первый поезд под маркой «Русская тройка» отправился с Дальнего Востока на Таганрог 28 марта 2005 года. За шесть с небольшим месяцев по маршрутам Находка - Марцево (Марцево - пункт недалеко от Таганрога, где осуществляется сборка автомобилей Hyundai) и Владивосток - Москва перевезено порядка 7 440 международных транзитных контейнеров (TEU).

Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) -- единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Используется в подсчете вместимости контейнеровозов или места хранения контейнеров.

Fourty-foot Equivalent Unit (FEU) -- единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером.

Один 40-футовый контейнер FEU равен двум 20-футовым TEU.

На состоявшейся в начале октября в Москве конференции «Взаимодействие государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного транспорта в процессе реформирования в цепях поставок на основе логистических технологий» об этом заявил заместитель генерального директора «ДВМП» по новым проектам Петр ФРАДКОВ. По его словам, «те контейнерные грузы, которые раньше отправлялись по морю, сейчас, благодаря усилиям организаторов проекта «Русская тройка», перевозятся по железной дороге».

Сегодня компания оперирует парком из 364 арендованных 40-футовых и 58 собственных 80-футовых вагонов-платформ. Основная ставка будет сделана на новые 80-футовые платформы грузоподъемностью до 72 т, наиболее удобные для перевозки 40-футовых контейнеров и организации прямых поездов на магистральном маршруте Восток - Запад. По словам первого заместителя гендиректора «ДВМП» по контейнерным перевозкам Сергея Козлова, парк 80-футовых железнодорожных платформ будет пополняться примерно на 100 единиц ежемесячно, а вообще предполагается, что «Русская тройка» будет оперировать тысячей 80-футовых платформ на первом этапе. За счет этого регулярность перевозок должна уже через год составить 1 поезд ежедневно. Основную часть контейнерных грузов «Русской тройки» составляют бумага, изделия для деревообработки, а также машинокомплекты для сборки автомобилей Hyundai. По итогам нынешнего года компания планирует выйти на мощность 20 тыс. TEU и наращивать объемы перевозок в дальнейшем. Достигнуть этого помогут такие нововведения, как единая железнодорожная накладная на весь груз, перевозимый в составе, а также так называемая «бесшовная» перевозка и жесткий график контейнерных поездов. На сегодняшний день «Русская тройка» обслуживает порядка трети контейнерного грузопотока, идущего в Россию через приморские порты.

Предпосылки к реализации этих планов есть. Один из деловых партнеров «Русской тройки» - компания «Восточный международный контейнерный сервис». По словам генерального директора Всеволода Горяинова, в течение последних трех лет отмечается рост объема переработки контейнеров в среднем на 45%. ВМКС напрямую связан Транссибирской магистралью с отправителями и получателями грузов, которым отправляет одновременно до 114 контейнеров посредством маршрутных поездов. Кроме того, ВМКС имеет выходы на основные автомагистрали, соединяющие Владивосток, Хабаровск и города северо-восточного Китая. Благодаря быстрому прохождению контейнеров по Транссибу транзитное время до Москвы в среднем составляет 14 дней, до Финляндии - 12 дней, в страны СНГ - 24 дня, а в Среднюю Азию - 30 дней. Во многом такие сроки обеспечивает применение упрощенных таможенных процедур для всех транзитных контейнеров и контейнеров трансшипмента. Большинство транзитных грузов проходят таможенную очистку еще до разгрузки судна. Имеющиеся мощности компании способны переработать свыше 300 000 контейнеров в год. За 2004 год ВМКС переработал 272 549 TEU экспортно-импортных и транзитных контейнеров. А небольшие капиталовложения и некоторые улучшения инфраструктуры в короткий срок могут позволить ВМКС обслуживать до 400 тыс. контейнеров в год.

Серьезное внимание в «ДВМП» уделяют рефрижераторным грузам, перевозкой которых по железной дороге занимается стопроцентная «дочка» пароходства - компания «Дальрефтранс». Нынешний объем отправок рефгрузов составляет порядка 36 TEU в неделю, которые доставляются в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск.

Контейнерными линиями «ДВМП» доставляется почти половина контейнерных грузов, поступающих в страну через тихоокеанские порты России. Мы намерены сохранить и усилить свой контроль над этой долей рынка, - говорит Сергей Козлов. - Сделать это можно, непосредственно участвуя во всей транспортной цепи - от грузоотправителя до грузополучателя, к чему и стремится «ДВМП».

3.3 Перспективы развития логистической системы Дальневосточного федерального округа

Развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры отводится особая роль, и уже сегодня усилены многие припортовые станции и пограничные переходы. Хотя ряд подобных проектов еще, что называется, в работе, транспортники говорят, что пропускная способность железных дорог на порядок опережает мощности портовиков. Сегодня железная дорога это уже не государственное ведомство, а коммерческое предприятие. И что бы ни говорили скептики, такая трансформация повлекла за собой значительные изменения в подходах руководства компании к хозяйствованию. Железнодорожники весьма активно продвигают свои идеи по построению мощной системы логистики и маркетинга. Это - залог роста загруженности железных дорог, а значит, роста доходов. Потому неудивительно, что ОАО "РЖД" столь серьезно подошло к реализации концепции создания управляющих логистических центров на базе сети своих дорожных филиалов.

Современный опыт показывает, что максимальная прибавочная стоимость на рынке транспортно-экспедиторских услуг создается не за счет собственно портовых погрузочно-разгрузочных работ, а за счет предоставления дополнительных услуг - сортировки, маркировки, пакетирования грузов, комплектации товарных партий. Практически любой крупный зарубежный порт имеет подобный терминал, который и существенно облегчает, и ускоряет работу портовиков, и зарабатывает дополнительную прибыль.

Последние заявления Правительства России в отношении развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока, и приморских портов - в частности, позволяют нам прогнозировать значительное увеличение грузопотока контейнеров через терминал ВМКС. Разработан проект строительства логистического контейнерного центра недалеко от порта Восточный, на территории которого расположен ВМКС. Если же будут воплощены в жизнь и правительственные проекты модернизации автодорожного полотна, соединяющего порт Восточный с городами Дальнего Востока, то контейнерный терминал получит дополнительный объем грузов, адресованных дальневосточникам и жителям Сибири. Сегодня ВМКС отправляет грузы автотранспортом, но из-за недостаточного развития дорожной инфраструктуры объем таких перевозок не так велик, как хотелось бы. Создание логистического центра, считают в ВМКС, позволит привлечь дополнительные грузопотоки и максимально реализовать потенциал контейнерного терминала, способного переработать до 800 тыс. TEU в год.

Устойчивую тенденцию роста объемов контейнерного грузопотока отмечают и в Дальневосточном морском пароходстве, суда которого в 2004 г. перевезли более 335 тыс. единиц контейнеров в двадцатифутовом измерении. По итогам 2007 года ДВМП перевозила 380 тыс. контейнеров, а к 2012 г. планирует перевалить за 1 миллион TEU, включая проектируемые объемы морских линий и железнодорожных компаний. Реализовать эти планы без приобретения нового флота и расширения инфраструктуры обработки и транспортировки грузов невозможно, что хорошо понимают в пароходстве.

По словам первого заместителя гендиректора ОАО «ДВМП» Сергея Козлова, компания предпринимает ряд шагов в этом направлении. Так, в 2006 году флот пароходства пополнился семью новыми судами-контейнеровозами, предполагается развитие контейнерной станции в порту Владивосток, увеличение до 1 км. длины подъездных путей, что позволит формировать полноразмерные блок-поезда, стандартная длина которых составляет 850 м. Кроме того, между «ДВМП» и Владивостокским торговым портом ведутся переговоры о совместном использовании смежных производственных территорий контейнерных терминалов двух компаний, что также должно сказаться на скорости и удобстве обработки грузов и даст возможность контейнерному терминалу порта разгрузить так необходимые причальные площади.

Понимание того, что можно неплохо зарабатывать на сортировке грузов и управлении грузопотоками, есть и в Правительстве России. Так, в Минтрансе создана и сейчас дорабатывается во многом схожая с подходами ОАО «РЖД» концепция региональных логистических центров. Иначе говоря, сегодня логистика во многом определяет логику развития транспортной инфраструктуры страны. В 2007-2008 гг. начато строительство логистического центра под Находкой, который предполагает наличие хорошей подъездной инфраструктуры, складов, подвижного состава, мощной информационной базы. Такие центры планируется создавать на расстоянии до 50 км от причалов - там грузы должны накапливаться, формироваться в судовые партии и направляться в порт. Кроме того, концепция Минтранса считает важным, чтобы хранение грузов на складах логистических центров обходилось не дороже, чем на причалах, хотя, как уже говорилось, портовики имеют на этот счет свое мнение. По мнению министра транспорта, создание таких центров особенно важно в свете предстоящего выравнивания железнодорожных тарифов на перевозки грузов через российские порты и пограничные переходы.

Создание логистических центров призвано решить одну из главных задач в сфере транспортировки грузов - довести объем перевозок по Транссибу до 1 млн. транзитных контейнеров в год. Объем контейнерных перевозок во всем мире составляет приблизительно в $200 млрд. в год.

Если довести годовой объем перевозок по Транссибу до 1 млн. транзитных контейнеров, то мы сможем претендовать приблизительно на 5% от объема перевозок между Европой, странами АТР и Северной Америкой, - отметил замминистра.

При этом годовой объем внутренних контейнерных перевозок также должен быть близок к 1 млн. контейнеров. Однако эксперты считают, что Минтранс недооценивает контейнерный рынок - и мировой, и российский. Денежный оборот мирового контейнерного бизнеса, по оценкам «SeaNews», в этом году достигнет уже $ 1 трлн. - с учетом морских, терминальных и логистических операций с контейнерами. Российский контейнерный оборот в этом году составит не менее 2,5 млн. TEU, или не менее 1,6 млн. ед., без учета разноформатных контейнеров во внутреннем железнодорожном обороте. По мнению участников рынка, чтобы добиться объема транссибирских перевозок в 1 млн. TEU, необходимо не только развивать припортовую логистику на Дальнем Востоке, но и вложиться как минимум в 10-15 полноценных контейнерных станций на всем протяжении Транссиба, поскольку мощностей существующих станций явно не хватает.

Между тем озвученная министром транспорта РФ идея строительства логистического центра под Находкой вызывает много вопросов у специалистов. Создание такого комплекса, ориентированного на обслуживание пусть и крупного, но одного порта, не очень оправдано, считают они. Предполагается, что основной специализацией логистического центра в Находке должны стать контейнерные грузы. Однако, по словам С. Козлова, непонятна схема, по которой предполагается организовать работу этого логистического центра. Дело в том, что дополнительная транспортировка одного контейнера из Восточного порта на 12 км. до логистического центра приведет к удорожанию обработки 1 TEU на $100. И неизвестно, будут ли готовы владельцы грузов платить эти дополнительные деньги.

Гораздо эффективнее было бы наладить сортировку и отправку контейнеров непосредственно из порта Восточный, тем более что порт имеет возможности для расширения своей территории. Кроме того, создание в узловой точке пересечения железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта Южного Приморского терминала делает менее актуальной проблему Находкинского логистического центра. Поэтому не исключено, что в какой-то мере взгляды правительственных чиновников на развитие транспортной инфраструктуры Приморья будут пересмотрены. Было бы неплохо, если здравомыслие транспортников поддержали бы и те, кто лучше всех умеет считать деньги, - банкиры и финансисты. Это увеличило бы шансы на то, что государственные проекты стали бы ближе к реальной жизни, а не к фантазиям столичных чиновников.

Нельзя не сказать и вот о чем. Похоже, что развитие региона шло бы интенсивнее, если бы не ряд настораживающих тенденций, отмечаемых экспертами во взаимоотношениях местных представителей бизнеса и власти. Речь идет о том, что многие крупные (и не только по местным меркам) компании так или иначе отсекаются от информации о государственных инициативах, проектах и предложениях, в реализации которых они могли бы поучаствовать. А те проекты, что инициируются такими компаниями, но в которых нет интереса власть предержащих, зачастую спускаются на тормозах. Если же говорить о деятельности транспортно - логистических компаний, то не раз отмечались странные сбои в деятельности некоторых из них. Правда, случались они отнюдь не по их вине. Такие неурядицы, особенно если они почему-то становятся относительно регулярными, ведут к перераспределению клиентской базы между участниками рынка коммерческих перевозок. Любой клиент, особенно зарубежный, хочет, чтобы с его грузами не происходило никаких заминок, и доставлялись бы они до адресата вовремя. И горе той компании, которая не может таких условий выдержать, - клиент от нее уйдет, а бизнес захиреет. По информации «ДК», железнодорожные пробки, по разным причинам возникавшие на подступах к мощностям отдельных стивидорных компаний в порту Восточный в прошлом году и начале нынешнего года - как раз из этой оперы.

Очевидно одно: пока все участники рынка коммерческих перевозок не будут работать над решением единой для всех задачи, ничего не выйдет. А задача такая есть - это сильная и процветающая Россия. Будет ли эта задача решаться на условиях государственно-частного партнерства, либо с использованием иных механизмов - неважно. Важно, чтобы от решения задач по развитию страны выигрывали все: и государство, и бизнес, и простой человек.

Заключение

Вследствие особенностей экономико-географического положения Дальнего Востока, прежде всего таких, как удаленность от центральных районов страны, окраинность территории, выход к Тихому океану, развитие транспорта здесь играет исключительно важную роль и имеет ряд особенностей. Во-первых, современная транспортная система Дальнего Востока представлена всеми видами транспорта, но в целом по сравнению с другими районами России уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок. Во-вторых, суровые климатические условия региона обусловили сезонный характер работы дальневосточного транспорта. В-третьих, основные пассажиро- и грузопотоки осуществляются в северо-восточном и западном направлениях. На период с мая по октябрь приходится завоз грузов в отдаленные районы Крайнего Севера с ограниченными сроками навигации. Пик перевозок пассажиров в западном направлении приходится на май-июнь, в обратном -- на август-сентябрь. В-четвертых, для региона характерно преобладание транзитных перевозок грузов над внутрирайонными.

Геополитическое положение Дальнего Востока и Забайкалья предопределяет целесообразность организации транзита через его территорию из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу. В настоящее время на территории региона уже сложился ряд транспортных коридоров, а также прорабатываются перспективы по созданию новых транспортных артерий.

С целью создания единой автомобильной и железнодорожной системы, соединяющей Европу с Азией, а также трансконтинентальных транспортных коридоров с использованием уже существующих и намечаемых к строительству транспортных коммуникаций, России участвует в создании Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги. Данные транспортные коммуникации далее реализуются в международных транспортных коридорах (МТК).

В заключении хотелось бы отметить, что, несмотря на накопленные в период застоя проблемы на всех водах транспорта, сейчас государством и частным бизнесом уделяется должное внимание опережающему развитию транспортной инфраструктуры. И, судя по современной динамике, поставленные цели будут успешно реализованы и начнут приносить существенную прибыль.

Дополнительный материал

Крупные логистические компании Российской Федерации на Дальнем Востоке

1. ООО «Партнер» г. Владивосток (организация крупных event-проектов на Дальнем Востоке),

2. ООО «ТЭК ДВ Логистика» (Транспортно-экспедиторское обслуживание в порту Ванино),

3. Биолого-почвенный институт дальневосточного отделения г. Владивосток (изучение биоразнообразия, экологии и эволюции растительного и животного мира, почвенного покрова Азиатско-Тихоокеанского региона. Разработка научных основ и технологий рационального использования, охраны и воспроизводства биологических ресурсов Дальнего Востока),

4. ООО «VAMG» г. Владивосток (рекламное агентство полного цикла),

5. ЗАО «Дальневосточная Нефтяная Компания» г. Благовещенск (реализация нефтепродуктов оптом и в розницу),

6. ООО «Геотехнология» г. Благовещенск (поставка щебня, ПГС, отсева, гравия, песка строительного),

7. ООО «Февраль» г. Советская Гавань (проектные разработки, консультанты в управлении материальными потоками, логистике. Торговая деятельность вспомогательная. Торговцы неспециализированные),

8. ООО «Петропавловск-Камчатский рыбоконсервный завод» г. Петропавловск-Камчатский,

9. ООО «Логистик» г. Владивосток (грузоперевозка, логистика, таможенное оформление),

10. ООО «МегаТранс ДВ» г. Уссурийск (таможенное оформление грузов из Китая (полный комплекс), доставка ж/д транспортом в любые регионы),

11. ООО «Океанрыбфлот» г. Петропавловск-Камчатский (добыча, переработка, выпуск мороженой рыбо - морепродукции, собственный крупнотоннажный флот),

12. ООО «Оксва Восток» г. Владивосток (проектировка, установка а также поставка комплектующих вентилируемых фасадов),

13. ООО «Магистраль» г. Владивосток (логистика, экспедирование грузов),

14. ООО «Транскомм-Восток» г. Владивосток (Отправка и перевозка грузовых автомобилей и спецтехники в вагонах ЦМГВ "ракетовозах"),

15. ООО «ВЛ Лоджистик» г. Владивосток и г. Москва (транспортировка различных грузов по Дальнему Востоку и Сибири).

16. Управляющая Компания «Петропавловск» и целая сеть компаний, составляющие между собой холдинг:

1) ОАО «Покровский рудник»,

2) ООО «Ариком»,

3) ОАО «ИПГРП Гипроруда»,

4) ООО «Капстрой»,

5) ООО «Рубикон»,

6) ЗАО «Советско-гаваньский морской торговый порт»,

7) ОАО «Иргиредмет»,

8) ЗАО «ПХМ Инжиниринг»,

9) ООО НПГФ «Регис»,

10) ЗАО ГРК «Дальгеология»,

11) ОАО «Азиатско-Тихоокеанский банк»,

12) ОАО «Колыма Банк»,

13) ОАО «Камчатпромбанк»;

А так же: 14) московский банк «М2М Private Bank», 15) компания «ЭКСПО-лизинг» (Москва и Санкт-Петербург), 16) компания «Piter Hambro Mining» (Лондон)

Страницы: 1, 2, 3