Договор перевозки морским транспортом

а) судно погибнет или будет насильственно захвачено. Под гибелью судна понимается не только его полная утрата в результате, например, действия не-преодолимой силы, но и полная конструктивная гибель, когда устранение поне-сенных судном повреждений экономически нецелесообразно. Насильственный захват судна может иметь место при попытке про-рвать блокаду, а также в результате нападений на суда в некоторых районах Мирового океана и т. п.;

б) судно будет признано непригодным к плаванию. Следует отличать непри-годность к плаванию, вызванную непроявлением перевозчиком должной забот-ливости по приведению судна в мореходное состояние и признание судна непригодным к плаванию по обстоятельствам, не зависящим от перевозчика. В первом случае положения ст. 157 КТМ не приме-няются и перевозчик будет нести ответственность, предусмотренную договором;

в) погибнет груз, индивидуально определенный. Вещи, участвующие в гра-жданском обороте, подразделяются на индивидуально-определенные и вещи, определяемые родовыми признаками (существует и иное деление вещей, на-пример, на делимые и неделимые и др.). Гибель индивидуально-определенного груза (например, конкретного механизма и т. п.) влечет за собой прекращение договора перевозки груза;

г) погибнет груз, определяемый родовыми признаками. Этот груз характе-ризуется общими для данного рода вещей свойствами (зерно, уголь, железная руда и т. д.), и его гибель ведет к прекращению договора лишь при определен-ных условиях: во-первых, груз до его гибели уже должен быть предъявлен к перевозке, во-вторых, отправитель не успеет сдать другой груз вместо погиб-шего. Отправитель может предъявить другой груз в течение сталийного или контрсталийного времени, установленного для погрузки.

Если указанные выше обстоятельства произошли во время рейса, дого-вор также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта пропорционально фактически пройденному расстоянию. В основном здесь речь идет о том случае, когда судно будет признано непригодным к плаванию. При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза (иногда весьма значительная), оказывается спасенной несмотря на гибель суд-на. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.

Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким закон-ным держателем является:

а) по именному коносаменту - лицо, указанное в коносаменте или лицо, ко-торому коносамент был передан по именной передаточной надписи;

б) по ордерному коносаменту - лицо, приказу которого составлен коноса-мент, или лицо, указанное в последней из непрерывного ряда таких надписей. Непрерывный ряд передаточных надписей необходим для того, чтобы перевозчик был уверен, что лицо, стоящее послед-ним, является законным держателем коносамента;

в) любое лицо, предъявившее коносамент на предъявителя.

Если груз перевозился на основании морской накладной или иного по-добного документа (например, накладной, которой оформлена перевозка груза в прямом смешанном сообщении), груз выдается получателю, указанному в накладной, если только право контроля не было передано отправителем иному лицу.

Выдача груза перевозчиком или его агентом в порту назначения осуще-ствляется по предъявлении оригинала коносамента. Перевозчик не должен вы-давать груз без оригиналов, так как на него может быть возложена ответствен-ность за выдачу груза лицу, не имеющему права на его получение. Поскольку ситуации, при которых судно приходит в порт назначения до поступления ори-гиналов коносаментов, являются нередкими, перевозчику могут предлагаться различные гарантии возмещения ущерба, нанесенного ему выдачей груза без предъявления оригиналов коносаментов. Страховщиками ответственности пере-возчика разработаны различные формы таких гарантий. Так, известна стандартная форма обеспечения, принятая клубами взаимного страхования, согласно которой лицо, заинтересованное в получении груза, и соответствующий банк гарантируют перевозчику и его агентам возмещение всех убытков, которые у них могут воз-никнуть в результате выдачи груза без предъявления оригиналов коносаментов. В случае возбуждения иска против перевозчика покрываются все расходы по веде-нию дела, а при аресте или задержании судна обеспечивается его освобождение путем предоставления соответствующих гарантий и возмещение убытков.

Вопрос о приемлемости обеспечения решается перевозчиком в каждом кон-кретном случае.

Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозоч-ных документов (РД 31.10.37-89) выдача груза при перевозке в каботаже в пор-тах общего пользования осуществляется следующим образом:

а) получатель предъявляет в грузовую контору порта оригиналы коноса-ментов;

б) грузовая контора выписывает расходный ордер и вместе с копией коно-саментов вручает их получателю;

в) получатель предъявляет расходный ордер начальнику склада, который выдает груз под расписку получателя на расходном ордере. На копии коноса-мента проставляется календарный штемпель, подтверждающий дату выдачи груза.

Перевозка груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производится по накладной и дорожным ведомостям. Выдача груза получателю в порту назначения производится под расписку на дорожной ведомости в том же порядке, как и выдача груза, прибывающего в каботаже.

Выдача груза, прибывшего в заграничном сообщении, производится при предъявлении оригиналов коносаментов с соблюдением правил, установлен-ных ТК.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с от-правителя или фрахтователя.

Если при перевозке гру-за на основании чартера получатель в порту назначения не явился за получени-ем груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок. В зависимости от того, было ли предоставлено в распоряжение фрахтователя все судно или только часть грузовых помещений, предусматривается наступление различных право-вых последствий.

Если для перевозки было предоставлено не все судно и получатель сра-зу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в гру-зе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если перевоз-чику он известен) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что получатель обязан оплатить все расходы по выгрузке и расходы хранителя. После передачи груза на склад ответственность морского перевозчика прекращается и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе.

В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени (если стороны договорились о контрсталийном вре-мени).

Хотя в п. 2 ст.59 КТМ прямо не упоминается об обязанно-сти перевозчика направить лицу, заинтересованному в грузе, соответствующее уведомление, на практике такое уведомление всегда делается. В течение ста-лийного (и контрсталийного) времени от отправителя или фрахтователя и ино-го управомоченного распоряжаться грузом лица могут поступить распоряжения относительно того, как поступить с грузом. Эти распоряжения не являются для перевозчика обязательными, и он должен поступать в зависимости от обстоя-тельств, имея в виду, что после передачи груза на склад обязательства, вытекаю-щие из договора перевозки, им полностью выполнены.

Перевозчик, при отсутствии иной договоренности с владельцем груза, может осуществить продажу груза через два месяца со дня прихода судна в порт, т. е. если груз был выгружен на склад по истечении сталийного (и контр-сталийного) времени, то время хранения груза на складе оказывается меньше двух месяцев. Следует иметь в виду, что продажу груза осуществляет перевоз-чик, который из вырученной от продажи груза суммы обязан возместить вла-дельцу склада его расходы по хранению. Если же отправитель или фрахтова-тель до передачи груза на хранение уплатили перевозчику все причитающиеся по данной перевозке суммы, то продажа груза может быть осуществлена по договоренности с перевозчиком владельцем склада.

Если стоимость груза невысока и несоизмерима со стоимостью его хра-нения, перевозчик вправе осуществить продажу груза ранее указанного срока.

Поскольку перевозчик обязан действовать с учетом интересов груза, он должен продать скоропортящийся груз в сроки, определенные с учетом характера и свойств груза.

Статья 166. Ответственность перевозчика

1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений:

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работни-ков или агентов.

2. Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого со-глашения - в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

3. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утра-той груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту вы-грузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати кален-дарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи сро-ка выдачи груза.

4. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение приня-того для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Пункт 1 ст. 166 содержит основное правило об ответ-ственности перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Вис-бийских правил. В отличие от ст. 796 ГК оно сформулировано в «негативном» виде - перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза - и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика.

Этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Однако перевозчик не несет от-ветственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную фор-мулировку - перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен дока-зать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основан-ный на вине.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответ-ственности на перевозчика необходимо, чтобы:

а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;

б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;

в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине пере-возчика.

Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном со-стоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.

Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи срок и оформляется в соответствии с дейст-вующими на морском транспорте правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен. Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60 кален-дарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности, в п. 3 ст. 5 Гам-бургских правил. Если впоследствии груз будет найден, вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением сторон.

Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого полу-чатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчи-ка ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.

Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Одна-ко самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, что-бы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

В одном из дел, рассмотренном МАК (Дело МАК 66/1966) истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процес-се перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические лен-ты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требо-ваниями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожно-сти для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечи-вающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасно-сти или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные фак-торы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжитель-ность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения. В качестве при-меров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи:

столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на кар-те; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.

Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в ре-зультате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайно-стей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, пере-возчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуще-ствлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что пре-пятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен - перевозчик может быть освобожден от ответст-венности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.

Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их на-личие. При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК № 69/1965) перевоз-чик ссылался на «морские опасности» - шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о на-личии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было сде-лано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтвержда-ли их наличие. В другом деле (Дело МАК № 80/1981) МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым пере-возчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а пре-дотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении со-хранения груза.

В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело «The Bunga Seroja», в котором подтвердил обычно принятый подход к «морским опасно-стям». Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры, из Сид-нея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые погодные усло-вия, и исходил из худшего прогноза. Владелец груза, поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на море могут служить защи-той для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предви-деть. Однако Верховный суд освободил перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным, укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частич-но в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на пе-ревозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апел-ляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра - 10 баллов и волнения - до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается наруше-нием договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.

В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ со-держит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, на-сколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно при-нимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.

Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламе-нения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при туше-нии пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.

Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непре-одолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненад-лежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных дей-ствий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми пол-номочиями и не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар воз-никает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчи-ку невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.

Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание суд-на, арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.

При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхожде-ния. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен ущерб грузу, пе-ревозчик освобождается от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с заражением зерна остат-ками ранее перевозимого груза, он обязан возместить причиненный ущерб.

Под «военными действиями» понимаются любые действия между воюющими сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзни-ками. В результате военных действий может быть причинен ущерб грузам, на-ходящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не ограни-чивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в результате непосредственного воздействия военных факторов (например, потопление суд-на, гибель груза в результате обстрела и т. д.). Если ущерб грузу будет причи-нен в связи с изменением курса следования или в связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными дейст-виями. Народные волнения представляют собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых при-чиняется ущерб грузу.

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им для включения в ко-носамент. Если существуют препятствия к заходу судна в порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок распоряжения относи-тельно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или повреждение груза, если они возникли в ре-зультате бездействия отправителя. При отказе от получения груза в порту на-значения груз сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченно-го распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в ре-зультате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела (Дело МАК №96/1981) МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях повы-шенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая про-изошла в результате упущений получателя, привела к порче груза. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Согласно подп. «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой поте-ри или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или поврежде-ния могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или рас-пылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития тех-нологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственно-сти за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может сви-детельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что от-дельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обла-дать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надле-жащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за поврежде-ние груза.

Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответ-ствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному осмотру установить де-фектное состояние груза. В тех случаях, когда груз упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик обладает самыми общими све-дениями о таком грузе. Таким образом, скрытым является такой дефект, кото-рый не может быть обнаружен лицом, обладающим достаточной квалификаци-ей и проявляющим обычную заботу о грузе.

Так, по одному из дел перевозчик был освобожден от ответственности за повреждение мебели, загруженной в контейнер и упакован-ной только в листы бумаги. В том случае, если отправитель недостаточно за-крепляет груз в контейнере, принадлежащем перевозчику, и в результате по-вреждаются груз и контейнер, отправитель обязан возместить перевозчику при-чиненные убытки. В одном из дел, рассмотренном французским судом, отправитель был признан ответственным на 50 % в связи с неудовлетворитель-ной упаковкой. Остальная ответственность была возложена на перевозчика (около 16 %), не проявившего должную заботу при перевозке, и на стивидор-ную компанию (около 34 %). В другом деле, рассмотренном американским су-дом, неудовлетворительная упаковка вызвала задержку в выгрузке, что, в свою очередь, повлекло за собой размораживание груза.

Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в ре-зультате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила, со-держащегося в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевозчик может освободить-ся от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязан-ность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала не-различимой.

В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или обо-значить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.

Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.

Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого пе-ревозчика. Однако в последнем случае забастовка не должна быть вызвана дей-ствиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возмож-ные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддер-живать соответствующий режим в холодильных камерах и т. д. Значение дан-ной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить де-виацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая де-виация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.

Степень ответственности в следствие навигационной ошибки определяетия следующей статьей:

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовожде-нии или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (ст. 167 КТМ РФ)

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке этой статьи использовано обобщающее наиме-нование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.

Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определе-нии места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.

Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судо-вых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нару-шением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отно-шению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошиб-ки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и суд-но, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в резуль-тате двух ошибок - одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той час-ти, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если по-сле посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задер-жан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

В статье говорится о действиях или бездействии капи-тана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащи-ми, а не самим перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в ре-зультате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то пере-возчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.

Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузо-вых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в ис-правной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопро-вождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза про-изошли по вине перевозчика.

Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или по-вреждение груза:

а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными плом-бами отправителя;

б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;

в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отпра-вителя или получателя.

Следует обратить внимание на существенное различие между соответст-вующим правилом КТМ 1968 г. (ст. 162) и ст. 168 действующего КТМ: соглас-но КТМ 1968 г. перевозчик освобождался от ответственности лишь за недоста-чу груза при наличии указанных признаков, в то время как КТМ освобождает перевозчика от ответственности как за утрату, так и за повреждение груза.

Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых поме-щений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время, утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. № 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового поме-щения отправителем не имел доступа к грузу.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной со-хранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке. Во многих случаях тара должна соот-ветствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. По-этому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельст-вует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, преду-смотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контей-неры с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены приказом Федеральной службы морского фло-та России от 22 октября 1996 г. № 39.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10