Уголовно-правовая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта ст. 264 УК РФ

В связи с этим заметим, что имели место факты, когда действия виновных лиц квалифицировались как умышленные убийства при отягчающих обстоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926 г. - «способом, опасным для жизни многих людей...»).

Несовершенство «дорожно-транспортного» законодательства, спорность ориентации судебной практики и ее «разнобой» сопровождались оживленными научными дискуссиями по множеству положений. Среди них: обоснованность применения ст. 59 к водителям автотранспорта, целесообразность разделения субъектов преступлений на работников транспорта и не работников, содержание понятия «трудовая дисциплина», допустимость квалификаций дорожно-транспортных преступлений как умышленных и т.п.

Как видно, это вопросы весьма принципиальные, затрагивающие основы правовой регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступления и влияющие на эффективность применения уголовного закона. В целом же можно констатировать, что УК 1926 г. не решил проблему систематизации преступлений, посягающих на безопасность движения и логичного размещения их в нормах Особенной части УК. Все еще устойчивой оставалась тенденция отнесения транспортных преступлении к числу особо опасных государственных преступлений. Следует отметить, что и сама статья 59 была включена в УК 1926 г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта». СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44. С. 37 // ЭБД Кодекс

Оставались пробелы в «транспортном законодательстве», прежде всего, относящиеся к правовой регламентации обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте. Устранение этих пробелов в условиях развивающегося научно-технического прогресса требовало кардинальных изменений в уголовном законодательстве.

После того, как 25 декабря 1958 г. Верховный Совет СССР принял «Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик», а также «Закон об уголовной ответственности за государственные преступления» и «Закон об уголовной ответственности за воинские преступления», в РСФСР и других союзных республиках в течение 1959-1961 гг. были приняты новые уголовные кодексы.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 года. Рассматриваемая сфера охраняемых уголовным законом общественных отношений в то время подверглась весьма активной правовой регламентации. Общими для УК всех союзных республик стали только ст. 22 и 23 Закона об уголовной ответственности за государственные преступления (в Уголовном кодексе РСФСР 1960 г. это, соответственно, ст.ст. 85 и 86).

Дальше всех по пути формирования относительно самостоятельных норм в сфере «транспортного законодательства» пошли Уголовные кодексы Армянской, Казахской и Молдавской союзные республик. В Особенной части УК этих союзных республик появились самостоятельные главы «Транспортные преступления». Активное и «скорое» законотворчество, в частности формирование новых составов преступлений, сопровождалось существенным «разнобоем» в уголовном законодательстве отдельных республик; при этом процесс создания новых норм продолжался и после принятия кодексов. Это был период активного формирования «транспортного» уголовного законодательства. В юридической литературе стало прочно внедряться родовое понятие «транспортные преступления», распространявшееся на общественно опасные деяния, которые совершались на всех видах транспортных средств.

Однако в УК РСФСР 1960 г. об объединении «транспортных» статей речи пока не было. В отношении преступлений, совершаемых на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, сохранялась оценка их общественной опасности на уровне иных государственных преступлений, так в главу «Государственные преступления» УК 1960 г. были включены три состава (нарушение правил международных полетов - ст. 84, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта - ст. 85 и повреждение путей сообщения и транспортных средств -- ст. 86).

Качественно новым шагом явилась редакция диспозиции ст. 85 УК РСФСР 1960 г. Вместо нарушения трудовой дисциплины акцент был сделан непосредственно на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Кроме того, в ней в качестве субъектов преступления прямо перечислялись работники железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Представляется, что исключение в то время из числа субъектов преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР 1960 г., работников автомобильного транспорта, было вполне обоснованным. Во-первых, потому, что данная статья входила в главу «Государственные преступления», а во-вторых, по ч. 2 ст. 85 ответственность могла наступить в случаях, когда деяния «не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления» последствий, перечисленных в части первой этой статьи. Это соответствовало позиции, которая преобладала в науке уголовного права, о том, что «наиболее тяжкими транспортными преступлениями являются нарушение правил безопасности движения и эксплуатации на железнодорожном, водном и воздушном транспорте». Дурманов Н.Д. Уголовная ответственность за преступления против общественного порядка и здоровья населения / Н.Д. Дурманов. - М.: Юрид. лит., 1962. - С. 32.

Однако со временем все более настойчиво стала высказываться и иная точка зрения, которая, в конечном счете, способствовала объединению всех транспортных преступлений в одну главу УК. В частности, ставилось под сомнение, что преступления, предусмотренные ст. 85, 86 УК РСФСР, могут поколебать основы государственного управления и нанести ущерб хозяйственной мощи Союза ССР. «Указание на основы хозяйственной мощи Союза ССР в качестве родового объекта преступлений, предусмотренных ст. 85, 86 УК РСФСР, не раскрывает социальную сущность этих преступлений, не помогает выяснению причин, почему за такого рода деяния государство установило весьма суровые наказания... Тщательная разработка вопроса о родовом объекте рассматриваемой группы преступлений должна служить теоретической базой для обоснования необходимости выделения в законодательстве и науке советского уголовного права самостоятельного раздела (главы) «транспорт не преступления»». Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений: ст.ст. 85, 87 УК РСФСР / Б.А. Куринов. - М.: Юрид. лит., 1965. - С. 22-26.

Тот факт, что УК РСФСР 1960 г. четко разграничил нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с одной стороны, и аналогичные нарушения, совершаемые на автомобильном транспорте, с другой стороны, позволяет сделать предположение, что законодатель провел это разграничение для того, чтобы уделить особое внимание именно автомобильному транспорту.

Первоначально в гл. Х «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» УК РСФСР 1960 г. было включено три статьи относительно автомобильного транспорта. И хотя их конструкция была оригинальной, новой для советского уголовного права, над ней тяготели ориентации прошлых лет применительно к иным видам транспорта.

Главным таким «наследием» оказалось разделение по разным составам преступлений ответственности лиц, являющихся работниками автомототранспорта или городского электротранспорта, и ответственности лиц, не являющихся таковыми. Здесь явно просматривалось выраженная в УК РСФСР 1926 г. тенденция связывать транспортные преступления с трудовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанностей. Эволюция уголовного законодательства в отношении транспортных преступлений от признания их контрреволюционными и особо опасными государственными преступлениями (через саботаж, вредительство, использование служебного положения и т.п.) постепенно развивалась (хотя и весьма медленно) в сторону отнесения их к преступлениям, посягающим, прежде всего, на безопасность движения, на жизнь и здоровье неопределенного круга лиц. Это было связано фактически со всеми элементами состава преступления: объектом, субъектом, объективной и субъективной сторонами.

Фактически диспозиции ст. 211 (ответственность работников автомототранспорта или городского электротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960 г. (ответственность лиц, не являющихся работниками автомототранспорта) отличались тем, что в первом случае говорились о «правилах безопасности движения и эксплуатации», а во втором упоминались лишь «правила безопасности движения». Кроме того, работники транспорта могли быть привлечены к уголовной ответственности за причинение смерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», а по ст. 212 ответственность за любой материальный ущерб исключалась. Что же касается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212 штраф отсутствовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкции были тождественны.

В практическом плане, если и возникали случаи переквалификации действий виновных лиц с одной из названных статей на другую, на конечный результат - меру наказания - такое разграничение заметного влияния оказать не могло. По существу, в обеих статьях речь шла об одном и том же при тождественных санкциях.

Столь искусственное разделение ответственности водителей транспортных средств продолжительное время существовать не могло. Уже в 1968г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня ст. 211 УК была изложена с новой редакции и устанавливала ответственность любого лица, управляющего транспортным средством, а ст. 212 - отменена. Ведомости ВС РСФСР. 1968. № 26. Ст. 1010 // ЭБД Кодекс

На этом изменения в уголовном законодательстве в сфере транспортных преступлений не закончились. Их внесение продолжалось практически перманентно вплоть до принятия ныне действующего УК РФ 1996 г. Складывается впечатление, что правотворчество не успевало за криминальными проявлениями, сопутствовавшими быстрому развитию автомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала их декриминализация, возникала необходимость в новом толковании отдельных терминов и т.п.

Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в ред. 1968 г. и конкретизировала виды транспортных средств, водители которых рассматривались в качестве субъектов этого состава преступления, называя автомототранспорт, городской электротранспорт, трактора и иные самоходные машины, вопросы, относящиеся к определению предмета данного преступления на практике продолжали оставаться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985г. ст. 211 УК была дополнена примечанием, в котором перечислялись все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства. Ведомости ВС РСФСР. 1985. № 40 Ст. 1398 // ЭБД Кодекс Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому Пленум Верховного Суда СССР уже на следующий год принял постановление «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», в котором провел дальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрейдёрах: автокранах и других самоходных механизмах. Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР 1924-1986. - С. 697 // ЭБД Кодекс Многие из таких вопросов были вызваны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» только начинал применяться на транспорте и еще не находил должного отражения в нормах уголовного права.

В ст. 211 УК РСФСР (редакция 1968 г.) в числе общественно опасных последствий сохранился «существенный материальный ущерб», который прежде отсутствовал в отмененной ст. 212 УК РСФСР. Однако в дальнейшем такие признаки, как причинение существенного материального ущерба, а также причинение легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст. 211 УК РСФСР. Ведомости РФ. 1993. № 3. Ст. 97 // ЭБД Кодекс

Об относительной нестабильности уголовного законодательства, предусматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движения, говорит и тот факт, что упомянутым выше Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. в УК был включен новый состав (ст. 2111), предусматривающий уголовную ответственность за некоторые случаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения. Затем в 1972 г. в нее были внесены редакционные изменения, Ведомости ВС РСФСР. 1972. № 51. Ст. 1207 // ЭБД Кодекс а потом Законом РФ от 24 декабря 1992 г. эта статья была исключена на Уголовного кодекса, Ведомости РФ. 1993. № 3. Ст. 97 // ЭБД Кодекс т.е. предусматривавшиеся в ней деяния вновь были отнесены к административным правонарушениям.

Тем же Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. УК был дополнен ст. 2112, устанавливающей ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появление этой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960 г. говоря о лицах, управляющих транспортными средствами (ст. 211 и ст. 212), просто упустил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только по вине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение явного пробела в уголовном законе, и целесообразность ст. 212 не вызвала никаких сомнений.

Этого нельзя сказать в отношении ст. 2113 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения), которая была введена в УК Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985 г. Ведомости ВС РСФСР. 1985. № 40. Ст. 1398 // ЭБД Кодекс и редакция которой впоследствии претерпела некоторые изменения в соответствии с Законом РФ от 20 октября 1992 г. Ведомости РФ. 1992. № 47. Ст. 2664 // ЭБД Кодекс

По существу эта статья повторяла статью 2122 с той лишь разницей, что в последней речь шла о выпуске к эксплуатацию заведомо технически неисправных транспортных средств или ином грубом нарушении правил их эксплуатации, а в ст. 2113 говорилось о частном случае нарушения правил эксплуатации - о допуске к управлению транспортным средством водителя, находящегося в состоянии опьянения. Не случайно санкции в этих статьях были тождественными. Состав преступления, предусмотренного ст. 2113, полностью поглощался диспозицией ст. 2112 и, очевидно, был вызван к жизни конъектурными соображениями в связи с развернувшейся борьбой с пьянством и алкоголизмом. На необычность сложившейся ситуации, связанной с возникшей искусственной конкуренцией двух статей одного кодекса, было обращено внимание в специальной литературе. В частности, отмечалось, что преступление, предусмотренное ст. 2113 , является разновидностью преступления, предусмотренного ст. 2112, и «по основным признакам объекта посягательства, последствиям, субъекту и субъективной стороне эти преступления совпадают». Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под общ. ред. Ю.И. Скуратов и В.М. Лебедева. - М.: Норма-Пресс, 2000. - С. 236.

В гл. III «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности» содержалась ст. 127 «Оставление в опасности». Действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили без помощи потерпевших в результате ДТП, в судебной практике квалифицировались по данной уголовно-правовой норме. Бюллетень ВС РСФСР. 1989. № 4. С. 4 // ЭБД Кодекс

На этом можно закончить рассмотрение эволюции правовых норм, устанавливающих ответственность за нарушения правил безопасности дорожного движения в советский период. Но, памятуя о том, что хотя в истории нашего государства и наступил новый этап развития социально-экономических отношений и формируется новая нормативно-правовая база, однако правильно попять, объяснить и прокомментировать современные законодательные акты можно только с учетом исторического опыта развития отечественного уголовного права.

Так, развитие дорожного движения в России, в первую очередь, предопределяло и особенности его правового регулирования, а также пределы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Поэтому для различных этапов исторического развития дорожного движения в нашем государстве характерны определенные закономерности правового регулирования данного процесса, отражающие общемировые тенденции своего времени, а также национальные традиции и особенности российской правовой системы.

В России имеется исторический опыт эффективного применения в целях обеспечения безопасности дорожного движения штрафных санкций за совершение дорожно-транспортных преступлений. Этот вывод будет необходим нам для анализа мер ответственности за совершение дорожно-транспортных происшествий на современном этапе.

1.2 Понятие преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Появление в УК РФ гл. 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», безусловно, было подготовлено всем предшествующим развитием уголовного законодательства России. Название главы говорит не о транспортных преступлениях вообще, а только о тех, которые связаны с безопасностью движения и эксплуатация транспорта. Поэтому за пределами гл. 27 УК остались некоторые «транспортные» преступления, имеющие иной объект преступного посягательства и иной характер противоправных действий. Речь идет о ст. 166 (неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения) и о ст. 211 (угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава). В принципе эти составы преступлений по своей специфике - «транспортные», и в уголовном законодательстве различных стран мира данные составы преступлений наряду с другими уголовно-правовыми нормами, определяющими ответственность за совершение транспортных преступлений, были объединены в соответствующие главы Уголовных кодексов (УК Беларуси, Болгарии, Голландии, КНР, Латвии, Узбекистана, Украины, ФРГ, Эстонии). Уголовный кодекс Республики Беларусь. - СПб, 2001; Уголовный кодекс Республики Болгария. - СПб, 2001; Уголовный кодекс Голландии. - СПб, 2001; Уголовный кодекс КНР.- СПб, 2001; Уголовный кодекс Латвийской республики. - СПб, 2001; Уголовный кодекс Республики Узбекистан. - СПб, 2001; Уголовный кодекс Украины. - СПб, 2001; Уголовный кодекс ФРГ.- СПб, 2003; Уголовный кодекс Эстонской республики. - СПб, 2001.

Уголовный кодекс, принятый 24 мая 1996 года и утвержденный 13 июня 1996 года, введенный в действие с 1 января 1997 года, предусмотрел специальную главу 27, названную «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта». В ней были объединены 9 статей, касающихся различных видов транспорта, 5 из них относятся к дорожному движению. Таким образом, можно определить, что, в отличие от административного проступка, дорожно-транспортным преступлением является совершенное виновно дорожно-транспортное происшествие, в результате которого наступили последствия, ответственность за которые предусмотрена Уголовным кодексом. Жулев В.И., Гирько С.И. Уголовная ответственность за ДТП / В.И. Жулев, С.И. Гирько // Юридический Консультант, 1997, № 7. - С. 22.

Объектом нашего внимания является статья 264, предусматривающая ответственность лица, управляющего транспортным средством, за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Именно в нарушении данной нормы уголовного кодекса состоит наибольшее количество преступлений, посягающих на безопасность дорожного движения. Несмотря на то, что данная норма существует в уголовном кодексе несколько десятков лет, ее уголовно-правовое толкование и криминологическое значение до сих пор вызывает трудности теории и судебно-следственной практики.

В юридической литературе до вступления в силу нового Уголовного кодекса указывалось, что совершить преступление, предусмотренное ст.211 УК РСФСР, возможно лишь путем совершения определенных действий. При этом акцент делался на буквальное толкование диспозиции ст.211 УК РСФСР, предусматривающей в ч.2 и 3 формулировки «действие, предусмотренное ч. 1…», и «те же действия...». При этом некоторые авторы полагали, что «водитель транспортного средства может активно влиять своими действиями на развитие причинности в дорожном происшествии только до момента возникновения аварийной ситуации. Оказавшись же в аварийной остановке по своей или чужой вине, он уже не может остановить или серьезно изменить механизм развития происшествия и характер наступления общественно опасного вреда» Коробеев А.И. Транспортные преступления. / А.И. Коробеев. - СПб: Норма-Пресс, 2003. - С. 89.. Данное утверждение нельзя считать верным. Во-первых, современный уголовный закон жестко не устанавливает характер противоправного поведения, применяя в диспозициях различных частей ст.264 термин «деяний». Во-вторых, следует учесть, что статья 264 содержит так называемую бланкетную диспозицию, то есть непосредственное описание общественно опасного деяния необходимо искать в другом нормативном акте. Невозможно дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, так как действия виновного настолько разнообразны, насколько многочисленны требования, изложенные в нормативных актах, регулирующих дорожное движение. Бланкетный характер данной нормы продиктован также еще и тем, что изменение всего комплекса условий работы на транспорте неизбежно вызывает постоянные изменения соответствующих специальных правил поведения работников различных видов транспорта. Уголовным закон не в силах предусмотреть подобные изменения, поэтому и возникает необходимость в существовании норм с бланкетными диспозициями, которые содержат такого рода изменяющиеся признаки, как специальные правила поведения в соответствующей области использования техники. Коробеев А.И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность / А.И. Коробеев. - М.: Юрид. лит., 1990. - С. 106. Дорожное движение регламентировано специальным нормативным актом - Правилами дорожного движения РФ, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090, с изменениями на 21 апреля 2001 года; а эксплуатация транспортных средств - Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения от 23 октября 1993 г.

Таким образом, определение того, каким образом были нарушены правила дорожного движения - путем активного либо пассивного поведения, зависит от того, какое требование, установленное вышеупомянутыми нормативными актами было нарушено.

Если нарушается запрещающая норма (то есть запрещающая участнику дорожного движения определенные действия, например, разворот в запрещенном месте), то нарушить ее можно совершением запрещенных действий, и тогда преступление будет совершено путем действия. Если же водитель нарушает норму, обязывающую к определенному поведению (например, исключить дальний свет при приближении встречного транспортного средства), то справедливо будет предположить, что совершение преступление в данном случае возможно лишь путем бездействия, то есть, осознанного несовершения указанного в законе действия (либо ряда действий).

В судебно-следственной практике выделяются наиболее часто встречающиеся случаи нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:

1. Превышение скорости.

2. Выезд на встречную полосу.

3. Нарушение очередности проезда перекрестков.

4. Проезд на запрещающий сигнал светофора.

5. Несоблюдение бокового интервала.

6. Несоблюдение дистанции.

7. Выбор скорости, не обеспечивающей контроль за движением автомобиля и изменением дорожной обстановки.

Для наступления уголовной ответственности необходимо установить сам факт нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, причем как в обвинительном заключении, так и в приговоре суда должны содержаться указания на то, какие именно правила были нарушены, в чем выразилось нарушение правил виновным, а не просто констатироваться факт этого нарушения, либо указываться соответствующий пункт. Лишь при соблюдении этих требований приговор можно считать законным и обоснованным. О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения (ст. 211, 211-2, 148-1 УК РСФСР). Постановление Пленума ВС РСФСР от 22 октября 1969 г. № 50 (с послед. изм. и доп) // Сборник постановлений Пленумов Верховных судов СССР и РСФСР (РФ) по уголовным делам. - М., 1997. - С. 364.

Несмотря на то, что нормативные акты, предусматривающие правила движения и эксплуатации транспортных средств, на первый взгляд, регламентируют лишь техническую сторону взаимоотношений «человек-автомобиль», их правовая природа, несомненно, намного глубже. Правила, устанавливая определенный порядок дорожного движения, определяют сферу правового регулирования. Эта сфера, с одной стороны, охватывает общественные отношения, связанные только с дорожным движением и не распространяется на другие виды движения (например, водное, железнодорожное). Но, с другой стороны, под дорожным движением понимается сложная социально-техническая система, включающая пешеходов, водителей, пассажиров и различные транспортные средства, движение которых подчиняется определенным правилам. В литературе известно несколько определений понятия «дорожное движение». Одним из наиболее удачных является определение, данное В.В. Лукьяновым: «дорожное движение - это определенное социальное явление, общность людей, выступающих в качестве участников процесса дорожного движения, положение и действия которых определенным образом регулируются». Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. /В.В. Лукьянов. - М.: Юрид. лит., 1979. - С. 67.

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 15.11.95 г. также определяет дорожное движение как совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств и без таковых в пределах дорог. Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения Закон признает:

- приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

- соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

- программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Поэтому можно сделать вывод, что правила в целом направлены на обеспечение безопасности движения на автотранспорте. Такой вывод, в частности, в свое время был высказан Н.С. Алексеевым. Алексеев Н.С. Рецензия на работу Б.А. Куринова «Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения на автотранспорте / Н.С. Алексеев // Правоведение, 1958, № 2. - С. 145. Однако, если внимательнее рассмотреть Правила дорожного движения, то в них можно обнаружить ряд пунктов, никоим образом не связанных с безопасностью движения. Так, например, пункт 2.1.1., обязывающий водителя механического транспортного средства «иметь при себе и по требованию сотрудников милиции передавать им, а также дружинникам и внештатным сотрудникам милиции для проверки: водительское удостоверение и временное разрешение на право управления транспортным средством, а в случае изъятия в установленном порядке водительского удостоверения - временное разрешение; регистрационные документы на транспортное средство; документ, подтверждающий право владения или пользования, или распоряжения данным транспортным средством - в случае управления транспортным средством в отсутствие его владельца; в установленных случаях путевой лист и документы на перевозимый груз» непосредственно не связан с безопасностью движения, а, скорее всего, с правовой упорядоченностью дорожного движения. Причем следует учесть, что речь здесь идет не об отсутствии у водителя, например, водительского удостоверения вообще (отсутствие необходимых навыков управления, отсутствие обучения управлению транспортным средством, несдача экзаменов на право управления, незнание правил дорожного движения), что, несомненно, повышает его опасность как участника движения, а отсутствие законно полученного удостоверения на право управления транспортным средством при себе в момент проверки. В правилах эксплуатации транспортных средств есть много пунктов, посвященных наиболее рациональному, экономичному использованию автомобиля.

Состав преступления, предусмотренный ст.264 УК РФ, не охватывает тех ситуаций, когда причинение вреда связано не с движением транспорта, а с выполнением иных функций, для которых нередко специально и приспособлены некоторые транспортные средства (погрузочно-разгрузочных, уборочных работ). В постановлении Пленума Верховного суда от 22 октября 1969 г. прямо указано, что если «лицо нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях - за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества».

Так, М. был признан виновным в том, что, работая на автопогрузчике, в нарушении инструкции по технике безопасности погрузил и стал перевозить по территории мебельного цеха сверхгабаритный груз, часть которого упала на гр. О., причинив ему менее тяжкие телесные повреждения (в ред. УК РСФСР 1996 г.). Материалами дела установлено, что М. никаких правил дорожного движения не нарушал, поэтому его действия следовало бы расценивать как неосторожное причинение менее тяжких телесных повреждений. Бюллетень Верховного Суда РФ, 1997, № 10. - С. 10.

В юридической литературе неоднократно развивались дискуссии о том, что собственно является объективной стороной рассматриваемого преступления -- деяния, нарушающие конкретные правила, указанные в нормативных актах, либо деяния, нарушающие общепринятые меры предосторожности? Сторонники первой точки зрения приводят свои аргументы, говорящие о том, что поведение водителей транспортных средств, лиц, обслуживающих транспорт, а также лиц, пользующихся им, определяется не только правилами, записанными в соответствующих нормативных актах, техническими, профессиональными правилами работы, но и общепринятыми неписаными правилами предосторожности. Авторы апеллируют к тому, что поведение человека к конкретной дорожной ситуации всегда должно быть разумным, осмысленным, а не механическим выполнением предписании. К тому же в нормативных актах, какими бы полными они не были, не могут быть исчерпывающе отражены все без исключения фактически существующие правила должного поведения людей при движении и эксплуатации транспортных средств. Считаем, что данное утверждение в корне неверно, так как с точки прения теории уголовного права объективной стороной преступления являются действия (бездействие), прямо указанные в уголовном законе (а в случае бланкетной нормы - в иных законах либо подзаконных актах). На это прямо указывает и Пленум Верховного суда в своем постановлении от 22 октября 1969 г., требуя указания на конкретное (предусмотренное нормативным актом) правило, которое было нарушено водителем транспортного средства. В ином случае судебно-следственная практика может пойти по пути неоправданного расширения толкования норм уголовного права. Кроме того, водитель, управляющий транспортным средством, вправе рассчитывать на должное, право-послушное поведение иных участников дорожного движения, а также на надежность своей машины, приобретенные навыки управления ею. Многие правила движения, закрепленные в нормативных актах, итак ориентируются на общепринятые правила предосторожности, В частности, примером такого правила может служить п. 10.1. Правил дорожного движения, устанавливающий, что «Водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности, видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Данной правило как раз рассчитано на проявление предосторожности при соблюдении скоростного режима. При более детальном рассмотрении этого правила можно увидеть, что скорость, даже не превышающая установленных ограничений, может быть признана выбранной неправильно в зависимости от дорожных условий.

Другое дело, что правовые нормы, закрепленные в нормативных актах, должны быть ясными, понятными и четкими, не допускать двусмысленного толкования, содержать неточные и сомнительные положения. В качестве примера можно привести п. 10.1 Правил дорожного движения, который, в частности, гласит, что «при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Как известно, в уголовном законе имеется два критерия неосторожной вины «мог предвидеть» и «должен предвидеть», С точки зрения правил дорожного движения здесь присутствует только субъективный критерий, причем названный иным термином «в состоянии». Получается, что второй критерий может отсутствовать, что затрудняет установление вины в форме небрежности в деянии водителя транспортного средства.

Тем не менее, для состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, необходимо, чтобы общественно опасные действия (бездействия) лица выражались в нарушении правил безопасности движения или правил эксплуатации, которые должны быть как можно более подробно регламентированы в нормативных актах.

Уголовная ответственность по данной статье УК РФ наступает независимо от того, где было допущено нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, например, на автомагистрали, шоссе, улице, во дворе, на полевых дорогах, при движении по территории предприятия и т.д. Хотя место совершения преступления не влияет на его квалификацию, однако, в сочетании с другими моментами оно может играть важную роль для решения многих правовых вопросов: определять характер нарушения правил предосторожности, психическое отношение виновного к содеянному, влиять на меры наказания и т.д. Например, преследование потерпевшего по территории, не предназначенной для передвижения автотранспортных средств, явно указывает на умышленный характер причинения вреда его здоровью.

В деянии лица, нарушившего Правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, содержится состав преступления лишь в том случае, когда в результате данных нарушений наступают указанные в законе последствия. Федеральный закон Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» под дорожно-транспортным происшествием определяет событие, возникшее с процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб. Закон «О безопасности дорожного движения». Ст. 2 // Собрание законодательства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873

При ограничении уголовно-наказуемого деяния в сфере дорожного движения от иных правонарушений за основу берется тот вред, который причиняется в результате нарушения правил дорожного движения. В наступлении последствий, указанных в Уголовном кодексе, и выражается большая степень причинения вреда объекту, определяемая такой категорией уголовного права, как общественная опасность преступления по сравнению с другими последствиями, которые могут наступить при нарушении правил дорожного движения. Уголовное право Российской Федерации (Общая часть). Учебник / Под ред. А.И. Марцева. - Омск: ОГУ, 1998. - С. 68. Как отмечает В.И. Жулев, «дорожно-транспортное преступление - это дорожно-транспортное происшествие, обладающее определенной качественной характеристикой - наличием виновного нарушения правил, повлекшего «предусмотренные уголовным законом последствия». Жулев В.И. Уголовная ответственность за нарушения правил безопасности движения автотранспорта. Дисс. д-ра юрид. наук. / В.И. Жулев. - М., 1965. - С. 34.

Перечень последствий нарушения правил дорожного движении, приведенный в Уголовном кодексе, является исчерпывающим и расширительному толкованию не подлежит. Исторически сложилось так, что данный перечень неоднократно изменялся. Так, по УК РСФСР 1960 г. к уголовно-наказуемым последствиям нарушения правил дорожного движения относились такие последствия, как причинение легких, средней тяжести, тяжких телесных повреждений, смерть одного или нескольких лиц, а также существенный материальный ущерб. В последующие годы легкие телесные повреждения (легкий вред здоровью) и вред здоровью средней тяжести были исключены из ряда уголовно-правовых последствий дорожно-транспортного преступления, а последствие в виде существенного материального ущерба неоднократно исчезало и появлялось в Уголовном кодексе. Уголовный кодекс 1996 года вновь ввел уголовную ответственность за причинение в результате дорожно-транспортного преступления материального ущерба. В связи с этим в юридической литературе были опубликованы мнения ученых, называвших такую меру неоправданной, в связи с тем, что для возмещения материального ущерба возможно применение мер административной и гражданско-правовой ответственности. Говорилось также и о том, что безопасность дорожного движения призвана, в первую очередь, охранять жизнь и здоровье людей, и ставить эти ценности на одни весы с материальным ущербом, даже крупным, не следует. Жулев В.И., Гирько С.И. Уголовная ответственность за ДТП / В.И. Жулев, С.И. Гирько // Юридический консультант, 1997, № 7. - С. 22. Данная точка зрения вполне обоснована, тем более, что последствие в виде «крупного ущерба» толковалось, как причинение материального ущерба на сумму более 500 МРОТ, определяемого законодательством на день совершения преступления. Несложно представить, что уголовное наказание в такой ситуации ставится в зависимость от стоимости транспортного средства, которая в условиях рыночной экономики варьируется в широких пределах. (Так, например, небольшое повреждение дорогостоящей иномарки могло вызвать уголовно-правовые последствия, тогда как полное уничтожение недорогой отечественной машины, стоящей менее 500 МРОТ, влекло лишь административную ответственность). Таким образом, складывалась ситуация, когда уголовная ответственность могла зависеть от материального положения потерпевшего, что, конечно же, не может считаться справедливым.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5