Рефераты

Главная

Программирование и
комп-ры

Психология

Радиоэлектроника

Аудит

АХД экпред финансы
предприятий

Банковское дело

Биографии

Биология и химия

Биржевое дело

Финансы деньги и налоги

Философия

Физика и энергетика

Военная кафедра

Ветеринария

Валютные отношения

География и экономическая
география

Геология гидрология и
геодезия

Государство и право

Товароведение

Транспорт

Нотариат

Архитектура

Химия

Гражданское право и
процесс

Графология

Делопроизводство

Деньги и кредит

Новые и неперечисленные

Исследование зависимости конкурентоспособности автоуслуг от стратегии ценообразования

ее товаров.

В ряде случаев на определенных рыночных сегментах сам факт повышения

цен или высокой цены психологически воспринимается покупателями как

свидетельство о повышении или высокого качества товара.

В торговой практике ценовые стратегии используются не обособленно по

своим видам, а комбинированно, при наложении одних видов на другие.

Связанное ценообразование. Политика связанного ценообразования

означает установление цены компанией с учетом отраслевых норм. Такой

стратегии могут придерживаться компании в отрасли, где отсутствует ценовой

лидер, с целью обеспечения стабильности цен.

При ценообразовании на основе ощущаемой ценности цену устанавливают с

учетом максимальной оценки рынка. Это цена, «которую способен выдержать

рынок». Когда невозможно использовать в качестве основы спрос или издержки,

цену устанавливают на уровне, который, по мнению поставщика, окажется

приемлемым для рынка. Затем цену постепенно повышают, едва ли не методом

проб и ошибок, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости

от цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену

снижают до прежнего уровня.

Данный метод ценообразования более сложен, чем может показаться. Он

предполагает установление цен на разные услуги, часто по различным ставкам

в разные периоды, в зависимости от ценности услуги в глазах покупателей.

Такие дифференцированные ставки призваны обеспечить постоянное соотношение

«цена – ценность» в различные периоды.

2 ОПИСАНИЕ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ

2.1 Описание рынка автоуслуг города

В качестве объекта исследования мы решили взять не всех операторов

пассажирских автоперевозок, а МУПАТП № 5 и частных автоперевозчиков в лице

частного предпринимателя Дроздовой Е.В. Вообще, доля частных операторов,

осуществляющих пассажирские автоперевозки, составляет 5-пятую часть рынка

пассажирских автоперевозок города.

Муниципальное унитарное пассажирское автотранспортное предприятие № 5

было основано в 1994 году путем выделения из МУПАТП № 2 (Заводский район,

ныне реорганизовано в автоколонну № 2, путем присоединения к МУПАТП № 4).

Предприятие осуществляет городские и пригородные пассажирские и грузовые

перевозки, перевозку опасных грузов, аренду автобусов, катафалка, рекламные

услуги на салонах автобусов и внутрисалонная реклама.

В настоящее время в МУПАТП № 5 работает 729 чел. (Прил. А), в

собственности предприятия (либо на правах оперативного управления)

находится 210 автомобилей различных функций, из них автобусов – 179 (в т.ч.

100 автобусов для работы в режиме рейсовых автобусов, 65 – маршрутного

такси) (Прил. Б). В 2001 году автопредприятием перевезено 19,3 млн. чел. (в

т.ч. маршрутное такси – 2,7 млн. чел.), доходы составили 40,6 млн. руб.,

расходы – 69,3 млн. (Прил. Г) Важнейшие финансово-экономические показатели:

себестоимость перевозки 1-го пассажира составила 3,07 руб. (рейсовые

автобусы – 2,63 руб., маршрутные такси – 5,76 руб.), доходы на 1 машино-час

– 122,32 руб., расходы на 1 машино-час – 209,05 руб., средняя заработная

плата – 2761 руб. (рост по сравнению с 2000 годом – 134,7%) (Прил. В).

Маршрутная сеть автопредприятия состоит из 14 маршрутов, по которым

МУПАТП осуществляет рейсовые перевозки и 9 маршрутов, по которым МУПАТП

осуществляет перевозки маршрутным такси (Прил. Д).

Частный предприниматель Дроздова Евгения Валерьевна осуществляет свою

деятельность с 1998 года. Начиная с 1-го автобуса, к 2002 году подошла с 15-

ю. Осуществляет городские пассажирские перевозки.

У Дроздовой Е.В. на 15 автобусах работает 30 чел. (Прил. Е).

Значительно отличаются у частных предпринимателей и финансово-экономические

показатели. За 2002 год перевезено 1,46 млн. чел., доходы составили 9,0

млн. руб., расходы 6,9 млн. руб., себестоимость перевозки 1-го пассажира –

4,75, прибыль на 1 машино-час – 21,31 руб., средняя заработная плата – 6083

руб.

Маршрутная сеть состоит из 5 маршрутов: №5, №52, №58, №67 и №70 (Прил.

Ж).

3 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Анализ основных тенденций в ценообразовании в автотранспорте

В настоящее время на рынке транспортных услуг ситуация складывается

следующим образом. Автотранспортные организации и частные

автопредприниматели устанавливают цены по методу «издержки плюс». Это

значит, что сначала просчитываются издержки, а затем на их основе

устанавливается размер прибыли.

Уже на протяжении длительного времени существует такая тенденция,

когда муниципальные автотранспортные организации стремятся повысить

стоимость проезда в маршрутном такси. Доходило до того, что муниципальные

предприятия предлагали увеличить стоимость проезда в рейсовых автобусах до

5-ти рублей. Частные организации же, напротив, готовы не только не повышать

стоимость проезда, но и снизить ее.

Как правило, именно со стороны частных автопредпринимателей исходит

инициатива введения новых маршрутов.

3.2 Анализ ценообразования в автотранспортных организациях города

В отличие от частных автопредпринимателей, муниципальные предприятия

устанавливают цену, которая ниже их издержек и не включает прибыли. Иначе

говоря, МУПАТПы несут убытки. Но муниципальные власти компенсируют часть их

убытков, путем дотирования из средств городского бюджета. Эти деньги

поступают на выплату заработной платы.

Причин того, что себестоимость перевозки 1-го платного пассажира выше

цены разового проездного билета достаточно. Одна из них заключается в

отсутствии финансовой дисциплины со стороны кондукторов. Проще говоря,

часть выручки, которая не сопровождалась выдачей проездных билетов,

водитель и кондуктор делят между собой. Другая причина состоит в

бесконтрольном и нерациональном расходовании ГСМ. Известны случаи, когда

водители часть бензина продавали на сторону. Еще одна причина в

неоптимальном времени пути (обходном пути) (напр., авт. № 1: 60 мин. вместо

80 мин., авт. № 5: 105 мин., вместо 120 мин., м.т. № 5: 45 мин., вместо 50

мин.)[1].

Себестоимость перевозки 1-го пассажира у частных автопредпринимателей

ниже цены разового проездного билета потому что:

кондукторы и водители выполняют не только свои прямые обязанности, но и

занимаются обслуживанием автобуса (мелкий ремонт, уборка салона, мойка

автобуса и др.);

налоговые отчисления ниже, чем у МУПАТПов. Частные автопредприниматели

платят только единый налог на вмененный доход;

не содержат вспомогательных работников;

на их балансе не имеется технически неисправной техники, на которую

начисляются налоги, отчисления в амортизационный фонд и т.д.;

ниже численность управленческого персонала.

4 ПРОЕКТНАЯ ЧАСТЬ

Исходя из анализа ценообразования в автотранспортных организациях, в

данной курсовой работе предлагаются следующие стратегии:

Ценообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов. МУПАТПам не

следует устанавливать стоимость проезда выше или ниже, чем у конкурентов.

Если цена будет назначена ниже, то это может повлечь за собой снижение цены

и конкурентами. В результате МУПАТПы могут потерять часть рынка или вообще

уйти с рынка. Если же цена будет назначена выше, то МУПАТПы также потеряют

часть рынка и возможную прибыль, так как в имеющихся условиях конкуренты не

станут следовать за ними;

В качестве примера можно привести расчет валовой выручки при различной

стоимости проезда. По данным планово-экономического отдела МУПАТП № 5 за

один рейс в маршрутном такси в среднем проезжает 42 человека (при стоимости

проезда 5 рублей). За один день маршрутное такси делает 12 рейсов, тогда

валовая выручка составила 2520 рублей. При повышении стоимости проезда до 6

рублей[2] количество пассажиров уменьшится на 30%, тогда валовая выручка

составляла 2117 рублей. Можно сделать вывод, что финансовое состояние от

этой меры не улучшится, а даже станет хуже и МУПАТП № 5 потеряет часть

рынка.

Кроме того, МУПАТП № 5 имел данный опыт в установлении стоимости

проезда 6 рублей. Тогда это привело к снижению числа пассажиров, которые

дружно пересели в частные коммерческие автобусы и к уменьшению валовой

выручки. Поэтому МУПАТП № 5 вернулся к прежней ценовой политике.

Стратегия стабильных цен. Так как услуги, предоставляемые автотранспортными

организациями, являют собой однородные товары, то данная стратегия

применима в автотранспортных организациях. При применении этой стратегии

для любого покупателя услуги продаются по одной и той же цене. Потребители

данных услуг будут уверены в том, что и им, и другим потребителям услуга

отпускается по той же самой цене, что создает чувство стабильности (в т.ч.

и для МУПАТПов). Эта стратегия перекликается со стратегией ценообразования

на основе возможной реакции конкурентов.

Если сделать предположение, что МУПАТП № 5 назначит стоимость проезда 6

рублей, тогда стоимость проезда в пределах одного административного района

г, Новокузнецка будет установлена в пределах 4 рублей. Это будет давить на

психологию пассажиров, путь которых пролегает через 2 и более

административных района города. Таким образом, целесообразно оставить

стоимость проезда равным 5 рублям.

Установление цен, ориентированных на ценность. При назначении стоимости

проезда не всегда возможно использовать в качестве основы спрос или

издержки. Тогда цену устанавливают на уровне, который, по мнению

предприятия, окажется приемлемым для рынка. Затем цену можно постепенно

повышать, чтобы проверить эластичность спроса на услугу в зависимости от

цены. Когда повышение цены обуславливает резкое сокращение спроса, цену

снижают до прежнего уровня.

В настоящее время в распоряжении МУПАТП № 5 имеются 13 легковых автомобилей

(в т.ч. 2 Тойота Лэнд-Краузер) и 8 грузовых. На базе этих машин можно

создать легковое и грузовое такси. Так как доходы от деятельности этих

машин будут превышать расходы на их содержание, то этот шаг позволит МУПАТП

№ 5 получить дополнительную прибыль.

Для оценки эффективности приблизительно рассчитаем затраты и доходы от

использования легковых автомобилей. Стоимость поездки в легковом такси от

Абашева до Центра составляет в среднем 100 руб., по районам – 20 руб.

Предположим среднюю стоимость – 60 руб. За день один таксист делает около

40 поездок. Тогда его дневная выручка составит 2400 руб., а в месяц – 72000

руб. Расходы представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Расчет расходов на 1 легковой автомобиль, работающий в 2 смены

|Показатели |В день, руб. |В месяц, руб. |

|ГСМ |675 |20250 |

|Зарплата водителям |350 |10500 |

|Зарплата диспетчерам |200 |6000 |

|Содержание автомобиля |65 |1950 |

|Ремонт автомобиля |50 |1500 |

|Амортизация |55 |1680 |

|Налоговые отчисления |480 |14400 |

|ИТОГО: |1749 |56280 |

Разница между выручкой и затратами – 15720 руб. в месяц (% расходов,

покрываемых доходами равен 127,9%) – будет составлять прибыль от

использования легковых автомобилей.

В последнее время население стало часто использовать услуги грузового

такси (для перевозки мебели, результатов сельскохозяйственной работы и

др.). Поэтому использование грузовых автомобилей в качестве такси принесет

МУПАТП № 5 дополнительную прибыль. Рассчитаем ее. Стоимость перевозки

грузов в грузовом такси от Центра (район Вокзала) до Абашева составляет в

среднем 190 руб. График работы грузового такси, как правило, с 8 до 20

часов. Предположим, что за день на одном автомобиле делается около 15

поездок. Тогда его дневная выручка составит 2850 руб., а в месяц – 85500

руб. Расходы представлены в таблице 2.

Таблица 2.

Расчет расходов на 1 грузовой автомобиль, работающий в 1 смену

(2 водителя)

|Показатели |В день |В месяц |

|ГСМ |900 |27000 |

|Зарплата водителям |350 |10500 |

|Зарплата диспетчерам |200 |6000 |

|Содержание автомобиля |85 |2550 |

|Ремонт автомобиля |60 |1800 |

|Амортизация |130 |3900 |

|Налоговые отчисления |480 |14400 |

|ИТОГО: |2205 |66150 |

Разница между выручкой и затратами – 19350 руб. в месяц (% расходов,

покрываемых доходами равен 129,3%) – будет составлять прибыль от

использования легковых автомобилей.

Совокупная прибыль от использования грузовых и легковых автомобилей

будет составлять 31320 руб. в месяц или 376 тыс. руб. в год.

На балансе МУПАТП №5 содержится 9 технически неисправных автобуса, на

которые начисляются налоги и амортизационные отчисления. Мы предлагаем эти

автобусы списать с баланса или разобрать на запчасти. Стоимость этих

автобусов будет составлять 360 тыс. руб. (10% от их балансовой стоимости),

что приблизительно равно стоимости нового автобуса ПАЗ-3205 (320 тыс.

руб.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, ценовая политика заключается в том, чтобы

устанавливать на товары такие цены, так варьировать ими, в зависимости от

ситуации на рынке, чтобы овладеть его максимально возможной долей, добиться

запланированного объема прибыли и успешно решать все стратегические и

тактические задачи.

МУПАТП № 5 должно поставить перед собой следующие цели:

обеспечение выживаемости;

максимизация текущей прибыли;

завоевание лидерства по показателям доли рынка или по показателям качества

предоставляемых услуг.

В зависимости от сферы деятельности, от доли занимаемого рынка

МУПАТП № 5 должно выбрать один из следующих методов ценообразования:

«средние издержки плюс прибыль»;

анализ безубыточности и обеспечение целевой прибыли;

установление цены на основе ощущаемой ценности товара;

установление цены на основе уровня текущих цен;

и при следующих стратегиях:

установление цены по методу связанного ценообразования;

установление цен, ориентированных на ценность;

ценообразование с учетом прогнозируемой реакции конкурентов;

стратегия стабильных цен.

Решая вопрос об инициативном изменении цен, МУПАТП № 5 должно

тщательно изучить вероятные реакции потребителей и конкурентов. Реакция

потребителей зависит от того, какой смысл усматривают они в изменении цен.

Реакции конкурентов являются либо следствием четких установок политики

реагирования, либо результатом конкретной оценки каждой вновь возникающей

ситуации.

Учитывая сложность данной проблемы, необходимым является приобретение

знаний в этой области для выбора правильного подхода в установлении цен при

выходе на рынок. В целях достижения хороших результатов в производственной

и коммерческой деятельности необходимо дальнейшее углубление такого рода

знаний на основе изучения мирового опыта, специфики экономики России и

других стран.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Ассэль Г. Маркетинг: принципы и стратегии: Учебник для вузов./Пер. с англ.

– М.: Инфра-М, 1999. – 803с.

Белоусова С.Н., Белоусов А.Г. Маркетинг. – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2001.

– 224с.

Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: «Дашков и Ко», 2000. – 396с.

Голубков Е.П. Маркетинговые исследования. – М.: Инфра-М, 1996. – 748с.

Деловой Новокузнецк-2001. Телефонный справочник. – Новокузнецк-Томск:

Издательство «Полдень», 2001. – 266с.

Котлер Ф., Армстронг Г., Сондерс Д., Вонг В. Основы маркетинга: Пер. с

англ. – 2-е европ. изд. – М.; СПб.; К.; Издательский дом «Вильямс», 2001. –

944с.

Справочник пассажира общественного транспорта г. Новокузнецка.//Управление

по транспорту, связи и дорожному хозяйству Администрации города

Новокузнецка. – Новокузнецк, 2000. – 72с.

Федько В.П., Федько Н.Г. Основы маркетинга: экзаменационные ответы. Серия

«Сдаем экзамен». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2001. – 384с.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Таблица Б1.

Наличие автомобилей по МУПАТП № 5 на 1 января 2002 года.

| |ед. | |ед. |

|ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ |

|ВАЗ 21150 |1 |ГАЗ 330210 |1 |

|ГАЗ 3102 |1 |ЗИЛ 433360 |1 |

|ГАЗ 310200 |1 |ЗИЛ-ММЗ |1 |

|ГАЗ 310290 |2 |КамАЗ 53212 |1 |

|ГАЗ 3110 |4 |МАЗ 54323 |1 |

|Тойота Лэнд-Краузер |2 |МАЗ 5551 |1 |

|УАЗ 31512 |1 |УАЗ 3303 |2 |

|УАЗ 31514 |1 |ИТОГО |8 |

|ИТОГО |13 | | |

|СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ |

|Автокран КС3574 |1 |ЗИЛ 130пазс |1 |

|АТЭК 999 |1 |П/прицеп МАЗ 93866 |1 |

|ГАЗ 4301 |1 |П/прицеп цистерна |1 |

|ДТ-75 |1 |Урал 4320 бензовоз |3 |

| | |ИТОГО |10 |

|АВТОБУСЫ |

|Веттер-Фелбах |1 |МарЗ 4219 |2 |

|ГАЗ 3221 |1 |МарЗ 42191 |2 |

|ГАЗ 322132 |5 |МарЗ 52661 |3 |

|Икарус 255 |1 |ПАЗ 3205 |59 |

|Икарус 280 |5 |РАФ 2203 |1 |

|КамАЗ-Нзас |1 |Санос С-218 |5 |

|ЛАЗ 695 |15 |УАЗ 2206 |2 |

|ЛАЗ 699Р |5 |Урал-Нзас |1 |

|ЛиАЗ 5256 |10 |ФАП-Санос 415 |1 |

|ЛиАЗ 677 |59 |ИТОГО |179 |

|ВСЕГО |210 |

[pic]

Рис. А1. Структура автопарка МУПАТП № 5.

ПРИЛОЖЕНИЕ Д

Таблица Д1.

Маршруты движения рейсовых автобусов МУПАТП № 5.

|м-та| |движения| |

| | |, мин. | |

| |а | | |Мурманская, Герцена, Колледж, |

| |а | | |ферросплавов, Смирнова, Советская |

| | |й | |берег, Советская пл-дь, Смирнова, |

Таблица Д2.

Маршруты движения маршрутных такси МУПТП № 5.

|м-| |ал | |сть |

| | |ия, | |а, |

| | |мин. | |руб. |

|5 |Абашево |Вокзал |3 |Абашево, Колледж, Герцена, Школа|5 |

|5а|Абашево |Вокзал |11 |Абашево, Колледж, Герцена, |5 |

|22|Вокзал |113 км |30 |Вокзал, Универбыт, Цирк, Левый |10 |

| | | | |км | |

|22|Абашево |113 км |20 |Абашево, Дом рыбака, Карлык, 113|5 |

|а | | | |км | |

|23|Притомский |Вокзал |20 |Притомский, ЗЖБИ, Байдаевский |5 |

|27|Новобайдаев|Вокзал |10 |Новобайдаевка, Универсал, З-д |4 |

| |ка | | |ферросплавов, Смирнова, | |

|29|Новобайдаев|Машзавод |5 |Новобайдаевка, Универсал, ХФЗ, |5 |

| |ка | | |Малоэтажка, 30-й квартал, | |

| | | | | | |

|47|Новобайдаев|Климасенко |5 |Новобайдаевка, Универсал, З-д |5 |

| |ка | | |ферросплавов, Смирнова, | |

|52|Нижняя |30-й |3 |Нижняя Колония, Рынок, Вокзал, |5 |

|56|Вокзал |Абагур-Лесн|30 |Вокзал, Универбыт, Цирк, Левый |6 |

| | |ой | |берег, Советская пл-дь, | |

ПРИЛОЖЕНИЕ Е

Таблица Е1.

Технико-эксплуатационные и финансово-экономические показатели по частному

предпринимателю Дроздовой Е.В. за 2001 год

|п/п | | | |

| | | |2000г.|2001г.|% |

|I |Технико-эксплуатационные показатели | |

|1 |Среднесписочное количество подвижного|ед. |13 |15 |115,4 |

|2 |Машино-часы |тыс.час|85,41 |98,55 |115,4 |

|3 |Коэффициент использования подвижного | |0,692 |0,667 |96,3 |

|4 |Пробег |тыс.км |791 |876 |110,7 |

|5 |Режим работы |час |18 |18 |100,0 |

|6 |Среднесуточный выпуск |ед. |9 |10 |111,1 |

|7 |Перевозка пассажиров |млн.чел|1,318 |1,460 |110,8 |

| | |. | | | |

|II |Финансово-экономические показатели | |

|8 |Доходы |тыс.руб|6 588 |7 300 |110,8 |

| | |. | | | |

|9 |Расходы, |тыс.руб|4 942 |6 169 |124,8 |

| | |. | | | |

| |в т.ч. | | | | |

| |фонд оплаты труда (ФОТ) |тыс.руб|1 196 |1 570 |131,3 |

| | |. | | | |

| |ГСМ |тыс.руб|2 530 |3 154 |124,7 |

| | |. | | | |

| |износ и ремонт автошин |тыс.руб|241 |320 |132,8 |

| | |. | | | |

| |амортизация |тыс.руб|975 |1 125 |115,4 |

| | |. | | | |

|10 |Прибыль |тыс.руб|1 646 |1 131 |68,7 |

| | |. | | | |

|11 |% расходов, покрываемых доходами |% |133,3 |118,3 |88,8 |

|12 |Приобретение подвижного состава |тыс.руб|880 |550 |62,5 |

| | |. | | | |

|13 |Затраты всего |тыс.руб|5 822 |6 719 |115,4 |

| | |. | | | |

|14 |Себестоимость перевозки 1-го |руб. |3,75 |4,23 |112,8 |

|15 |Доходы на 1 машино-час |руб. |77,13 |74,07 |96,0 |

|16 |Расходы на 1 машино-час |руб. |57,86 |62,60 |108,2 |

|17 |Прибыль на 1 машино-час |руб. |19,27 |11,48 |59,6 |

|18 |Среднесписочная численность |чел. |26 |30 |115,4 |

|19 |Средняя заработная плата |руб. |3 833 |4 361 |113,8 |

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж

Таблица Ж1.

Маршруты движения маршрутных такси ЧП Дроздовой Е.В.

|м-| |ал | |сть |

| | |ия, | |а, |

| | |мин. | |руб. |

|5 |Абашево |Вокзал |3 |Абашево, Колледж, Герцена, |5 |

|52|Нижняя |30-й квартал|4 |Нижняя Колония, Рынок, Вокзал,|5 |

|58|Левый берег |Нижняя |4 |Левый берег, Цирк, Спортсмен, |4 |

|67|Советская |Нижняя |5 |Советская пл-дь, Левый берег, |4 |

|70|улица Веры |Советская |4 |Улица Веры Соломиной, Трест, |4 |

ПРИЛОЖЕНИЕ З

Таблица З1.

Наличие автотранспорта у МУПАТПов г. Новокузнецка

за январь-декабрь 2001г.

| |шт. |% |шт. |% |шт. |% |шт. |% |

|ВСЕГО |214 |100,00|177 |100,00|194 |100,00|215 |100,00|

|в т.ч. |190 |88,79 |133 |75,14 |186 |95,88 |206 |95,81 |

|Грузовые |7 |3,27 |15 |8,47 |12 |6,19 |8 |3,72 |

|Автобусы |200 |93,46 |154 |87,01 |178 |91,75 |177 |82,33 |

|Спец. |3 |1,40 |1 |0,56 |0 |0,00 |9 |4,19 |

|Легковые |4 |1,87 |7 |3,95 |4 |2,06 |11 |5,12 |

[pic]

-----------------------

[1] Сокращения: м.т. – маршрутное такси, авт. – автобус.

[2] При допущении, что стоимость проезда в частных коммерческих автобусах

останется на прежнем уровне – 5 рублей.

-----------------------

[pic]

Страницы: 1, 2