Audi A6

Audi A6

Введение.

Популярность Ауди говорит сама за себя. С каждым годом марка этого

автомобиля все увереннее завоевывает признание, доверие и симпатии наших

соотечественников. Число автомобилей Ауди, встречающихся на улицах городов

и на дорогах бескрайней России растет в геометрической прогрессии.

Они очень полюбились как владельцам частного транспорта, так и обладателям

персональных автомобилей.

Полностью оцинкованные кузова с прекрасными антикоррозийными свойствами –

это несомненный приоритет при выборе марки данного автомобиля. Моделью Ауди

А8 был разработан первый серийный большой лимузин с самонесущим алюминиевым

кузовом «Audi Space Frame». Модель имеет хорошие характеристики

безопасности. Меньший вес автомобиля дает меньший расход топлива, а для

окружающей среды - меньшую эмиссию вредных веществ. Нужно добавить, что

алюминий имеет долгий срок службы и очень устойчив к коррозии.

Переднеприводные и полноприводные AUDI являются очень полезными в условиях

нашей долгой зимы, в том числе и при поездках за город.

Отдельной строкой хотелось бы выделить направление «Кваттро». Снег, лед,

влажная осенняя листва, места проведения дорожно-строительных работ с

выбросом гравия и песка, или глинистая проселочная дорога – все это гораздо

легче преодолевается на автомобилях Ауди «Кваттро». У таких автомобилей при

нормальных условиях движения на каждое ведомое колесо воздействует только

25% мощности двигателя, а меньше движущей силы означает меньший риск

пробуксовывания, большее тяговое усилие и более высокий резерв надежности

при маневрировании любого рода. Принципом «Кваттро» обеспечивается и на

сухих дорогах лучшая устойчивость, повышенное сцепление с грунтом,

стабильность движения – тем самым достигается эффект большего удовольствия

от вождения.

Новое поколение бензиновых моторов AUDI, с пятиклапанной системой

газообмена, имеют увеличенный коэффициент полезного действия и способствуют

достижению максимального крутящего момента при меньших оборотах двигателя,

эти двигатели являются экономичными и в тоже время динамичными,

износостойкими и неприхотливыми в обслуживании.

Дизельные силовые агрегаты имеют систему прямого впрыска топлива, что

обеспечивает хорошую экономичность и способствует развитию большой

мощности. Например: двигатель 1,9 TDI c 81 кВт (110 л.с.) установленный на

автомобиле AUDI А6 расходует за пределами города в среднем только 4,6 л

дизельного топлива на 100 км., это определяет новые масштабы в расходе

топлива, а мощная динамика превращает автомобиль в проворный и легкий в

движении.

Передача мощности при движении автомобиля обеспечивается точно

согласованными 5-ступенчатыми коробками передач В случае с двигателями 4,2

бензиновыми и 2,5 TDI используется 6-ступенчатая трансмиссия. Для всех кто

под удовольствием от езды подразумевает скорее комфортабельность,

предлагается автоматическая коробка 5-ступенчатого устройства «Типтроник»,

которая подстраивается под индивидуальную манеру вождения и дает

возможность ручного переключения передач – если Вы пожелаете.

История эмблемы Audi: Овальная эмблема "Ауди" восходит к тем далеким

временам, когда Август Хорьх был изгнан из фирмы, носившей его имя. И тогда

он в том же городе Цвиккау отстроил новый завод. Было это в 1909 году.

Слово "хорьх" по-немецки означает "слушай". Поэтому новую марку тоже

назвали "Слушай", что по-латыни - "Ауди". А чтобы утвердить свое

первородство, А. Хорьх решил украшать пробку радиатора стилизованной

единицей.

Есть мнение, что Август Хорьх сам ушел с завода "Хорьх", потому что не

поладил с новым, более консервативным его руководством и создал новую

фирму, причем назвал ее тоже "Хорьх", заявив, что его имя перешло вместе с

ним. Начался суд по делу о претендовании обоих фирм за право называться

именем "Хорьх" и на одном из заседаний, когда все шумели и громко

разговаривали. Судья призвал высказывать мнения по-тише и произнес слово

"херэн" (слушать), а один из присутствующих сразу произнес это слово по

латыни "аудио". Оно понравилось присутствующим и было решено таким именем

назвать новый завод.

Автомобили "Ауди" в тридцатые годы уже выпускались с передними ведущими

колесами. С 1932 года фирма вместе с заводами "Вандерер", ДКВ и "Хорьх"

вошла в объединение "Ауто-Унион". Прежний завод "Ауди" в Цвиккау после

второй мировой воины оказался в восточной части Германии. Он слился с

"Хорьхом", стал называться "Заксенринг" и начал выпускать малолитражки "Тра-

бант". В Дюссельдорфе с 1949 года развернут выпуск машин ДКВ. Производство

моделей "Ауди" более высокого класса, чем ДКВ, идет с 1965 года. Сегодня

"Ауди" входит наряду с "Фольксвагеном" в объединение ФАГ и в год делает по

350 тысяч автомобилей.

История создания.

Один из первых "хорьхов" (1904 год).

На рубеже веков создание и производство автомобилей стало престижным делом,

сулившим деньги и славу.

Автомобильные фирмы росли как грибы, но... чаще всего быстро исчезали -

разорялись. Их названия, как и имена владельцев, теперь, как правило,

забыты. Совсем немногим удалось не только сохранить память о себе, но и

основать фирмы, которые оставили заметный след в истории автомобиля. Одним

из них был Август Хорьх (August Horch) - талантливый инженер, энергичный

предприниматель, автогонщик.

Август Хорьх родился 12 октября 1868 года в Виннингене, на Мозеле, в семье

кузнеца. Семья жила небогато, и уже в тринадцать лет мальчик был вынужден

бросить школу, чтобы помогать отцу. В шестнадцать он устроился на

вагоностроительный завод в Гейдельберге, где занимался более чем

прозаическим делом - ударами кувалды напрессовывал стальные бандажи на

колеса. Потом сменил еще несколько мест работы.

"Ауди тип С" (1913 год).

Несомненно, в эти годы и сложились такие черты характера Хорьха, как

целеустремленность, напористость и... неуживчивость. Лишь в двадцать лет

он, наконец, получил возможность серьезно учиться. Осенью 1888 года, сдав

экзамены, поступил в Саксонское инженерное училище в Миттвайде. Кстати,

здесь получал образование и Йорген Скафт Расмуссен - инженер и

предприниматель, с которым Хорьха через много лет судьба свела в

руководстве концерном "Ауто-Унион".

После окончания училища Хорьх работал на литейном заводе в Ростоке, а затем

- в конструкторском бюро лейпцигской судостроительной фирмы, где занимался

двигателями торпедных катеров. Именно здесь, в Лейпциге, Хорьх в 1896 году

впервые увидел автомобиль - "Бенц-Вело". Это произвело на него такое

впечатление, что он обратился с письмом к Карлу Бенцу с просьбой принять

его на работу. И в ответ, представьте, его пригласили в Мангейм. Хорьх

получил у Бенца должность руководителя производства и занимал ее три года.

Но, в конце концов, неуживчивый характер дал о себе знать. "Папа Бенц" (так

называл его Хорьх) был для молодого шефа производства слишком

консервативен. А так хотелось самому пробовать свои силы, тем более за

плечами был уже опыт, приобретенный под руководством изобретателя

автомобиля.

"Ауди-Фронт" (то есть с передним приводом, выпускалась с 1933 года).

Хорьх заручился финансовой поддержкой одного богатого промышленника и

основал в Эрендфельде, под Кельном, фирму "A. Horch & Co". Штат компании

первоначально составлял одиннадцать человек. Тем не менее в 1900 году из

ворот предприятия вышел первый автомобиль Хорьха. Его двухцилиндровый мотор

мощностью 4-5 л.с. отличался тихой и ровной работой - конструктор изо всех

сил старался превзойти учителя. Двигатель располагался спереди, привод на

задние колеса осуществлялся кожаным ремнем. Коробка передач была

сблокирована с главной передачей - очень смелое для того времени решение.

Кузов заказали в кельнской мастерской "Утермоль". Таким было начало

знаменитой впоследствии марки.

Через два года был выпущен "Хорьх модель 2" уже с карданным валом, с

шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. Двухцилиндровый мотор

развивал 10-12 л.с., к его созданию Хорьх привлек способного инженера Фрица

Зейделя (Fritz Seidel). После рождения второй модели фирма переехала в

Рейхенбах. Здесь число сотрудников достигло уже девяноста - дела шли в

гору. А Хорьх тем временем вовсю работал над следующей "моделью 3" с

четырехцилиндровым двигателем мощностью 16-20 л.с.

Шасси "Ауди тип UW". У этой переднеприводной машины агрегаты располагались

в таком порядке: дифференциал, коробка передач, двигатель.

В 1903 году фирма переехала во второй и последний раз - теперь в Цвиккау.

Хорьх нашел дополнительные средства, и уставный капитал акционерного

общества достиг 140 тыс. марок - сумма по тем временам немалая. Завод

выпустил "Хорьх модель 4" с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 2600

см3 и мощностью 14-17 л.с. Автомобиль полностью отвечал требованиям начала

века - двойное зажигание от магнето и аккумулятора, трехступенчатая коробка

передач, пневматические шины. Надо отдать должное Хорьху: его конструкции

можно назвать не просто прогрессивными, а, скорее, смелыми. В 1906-1909 гг.

успехом пользовался "Хорьх-Z" с 22-сильным (2725 см3) мотором: было

построено 307 экземпляров.

Глава фирмы был поглощен не только конструированием. Он методично наращивал

ее капитал, который за два года вырос до 525 тыс. рейхсмарок. Август Хорьх

и здесь проявил характер. На заводе действовала жесточайшая система штрафов

- любое нарушение имело свою цену. Так, опоздание от пяти до пятнадцати

минут "стоило" 25 пфеннигов, а до получаса - уже 40. Рабочий день на заводе

продолжался десять с половиной часов.

"Хорьх-670" с мотором V12 объемом 6 л (начало 30-х годов).

В 1906 году автомобили из Цвиккау экспонировались в Берлинском и Парижском

автосалонах, а годом позже был представлен первый шестицилиндровый "Хорьх"

с двигателем рабочим объемом 8 л мощностью 60 л.с. Большой, роскошно

отделанный автомобиль купил султан острова Ява. Хорьх был одним из тех, кто

прекрасно понимал рекламное значение автогонок. На соревнованиях за руль

автомобиля садились известный немецкий автомобилист доктор Штесс (StЪss) и

сам конструктор. Когда в 1906 году появилась модель ZD с четырехцилиндровым

(5800 см3) двигателем мощностью 40 л.с., на ее шасси построили спортивный

кузов торпедо. Автомобиль участвовал в гонках на Приз Генриха Прусского,

но, увы, неудачно.

Эта неудача имела серьезные последствия - она усилила уже накопившиеся

разногласия Хорьха с акционерами, все чаще заявлявшими о том, что его

конструкции "авантюрны". Хорьх, например, еще в те годы выступал за

создание несущего кузова, приводя в пример кузова конных экипажей, многие

из которых действительно были несущими. Но в начале века эта идея казалась

совершенно фантастической. А идти на компромиссы упрямый, самолюбивый Хорьх

не умел. И вот 19 июня 1909 года создателю фирмы пришлось ее покинуть.

Конструктору выплатили смехотворную компенсацию - 25 тыс. рейхсмарок, в то

время как "Хорьх-ZD" стоил 15 тысяч.

Но Август Хорьх был не из тех, кто покорялся обстоятельствам. Уже через

четыре недели в том же Цвиккау он основал новую фирму - "August Horch

Automobilwerke GmbН"! Но и первая основанная им фирма носила имя "Хорьх",

поэтому новые ее хозяева подали иск в суд и выиграли дело. Пришлось

задуматься над другим названием. В доме одного из компаньонов Хорьха шли по

этому поводу бурные дебаты. Легенда гласит, что в это время в соседней

комнате сын хозяина учил латынь. И когда один из акционеров воскликнул:

"Выслушайте и другую сторону!", мальчик то ли в шутку, то ли совершенно

серьезно громко перевел эту фразу на латынь: "Audiatur et altera pars!"

"Хорьх-305" (1928 год, в разработке этой машины сам Хорьх не учавствовал).

Тут-то удивленные спорщики сообразили, что "horch" (в немецком языке -

"слушать, прислушиваться") переводится на латинский как "audi". Новая фирма

получила название "Audi Automobilwerke GmbН". "Я при всех обстоятельствах

стремился строить только большие и хорошие автомобили из первоклассного

материала", - сказал Хорьх, разворачивая дела на новой фирме. И

действительно, завод начал c довольно солидных и мощных машин. С 1910 года

выпускался "Ауди-А10/22". Цилиндры, как тогда было принято, были

сблокированы попарно. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2612 см3

развивал 22 л.с. Фирма рекламировала себя большими плакатами со словом

"Audi" и изображением огромного уха. Так появилась одна из самых известных

и поныне марок автомобилей.

Уже в 1911 году фирма представила ряд новых моделей. Одна из них - В10/28 с

28-сильным двигателем участвовала во второй Австрийской альпийской гонке.

Водителями были сам Хорьх, Граумюллер и Ланге. Команда закончила дистанцию

без штрафных очков. В том же году увидел свет С14/35 - самый прославленный

автомобиль фирмы. "Четверка" рабочим объемом 3500 см3 мощностью 35 л.с.

позволяла ему легко разгоняться до 100 км/ч. На этом "Ауди-С" в 1912 году

был выигран переходящий альпийский приз, и машина получила имя

"Alpensieger" - покоритель Альп. Модель С выпускали до 1925 года - всего

изготовили 1116 экземпляров.

"Хорьх-853А" на автофестивале 1982 года в Москве. Похожей машиной

пользовался Хорьх в конце 30-х годов.

1911-й стал годом рождения и моделей D и Е - типичной для "Ауди" того

времени конструкции - четырехцилиндровый двигатель с верхними впускными и

нижними выпускными клапанами, двойное зажигание от магнето и аккумулятора.

Бензонасос работал, используя давление выхлопных газов. На последнем

предвоенном "Ауди-G8/22" стоял мотор рабочим объемом 2071 см3 мощностью 22

л.с. Сравнительно недорогая модель понравилась покупателям - до 1926 года

построили 1122 таких машин. В 1914 году на автомобилях фирмы был выигран

командный приз альпийских гонок.

До рубежного в истории 1914 года Хорьх активно занимался конструированием.

Но отношения с акционерами опять складывались не слишком хорошо, да и

старые обиды, видимо, не забывались. В начале войны хорошо известный тогда

инженер смог занять административные посты в государственных и

окологосударственных структурах. Он стал членом наблюдательного совета

"Feldkraftwagen" - фирмы, имеющей монопольное право на продажу подержанных

армейских автомобилей, членом наблюдательного совета Общества по закупке

горючего, занял место в правлении Союза немецких производителей автомобилей

и в комиссии по стандартизации. А в конце 1916-го Хорьх, вместе с

профессором Хоффманном, доктором фон Опелем и Й. Фольмером, вошел в

комиссию по подготовке производства немецких танков. Судя по всему, Хорьх

почувствовал вкус к такого рода деятельности. После войны он фактически

переехал в Берлин: "Там билось сердце Германии, там был источник, и я хотел

быть у источника". Тем временем в Цвиккау акционеры устранили Хорьха от

непосредственного руководства "Ауди". Он остался только членом

наблюдательного совета. Но авторитету конструктора в автомобильных кругах

это, надо сказать, совершенно не повредило.

В 1922 году Брауншвейгский технологический институт присвоил Хорьху звание

почетного доктора инженерных наук. Продолжалось и "коллекционирование"

административных должностей - он стал председателем организационного

комитета по внешней торговле автомобилями, членом наблюдательного совета

AUKA - организации автомобильных выставок. В 20-х годах Хорьх исполнял

обязанности наблюдателя Ассоциации автомобильных производителей Германии,

где, в частности, отвечал за связи со спортивными обществами. Наконец, он

стал членом Совета министерства транспорта и президентом Германского союза

автомобильных специалистов. Хорьх постоянно присутствовал на публичных

мероприятиях - будь то испытания на экономичность, открытие памятника или

торжественные похороны. Он уже никогда не возвращался к конструированию

автомобилей, зато в 1930 году в специальной периодической печати можно было

прочитать объявление: "В критических случаях обращайтесь за советом к

доктору инженеру Хорьху".

После первой мировой завод "Ауди" строил довоенные модели и готовил "Ауди-

К" (3560 см3, 50 л.с.), которая появилась в 1921 году. К тому времени Хорьх

уже отошел от заводских дел, хотя и продолжал посещать заседания

наблюдательного совета. Год спустя, когда разрабатывалась концепция модели

М18/70, был объявлен конкурс на эмблему фирмы. Профессор Арно Дрешер (Arno

Drescher) из Дрездена и Германн Гильберт (Hermann Gilbert) из Лейпцига

предложили сделать символом единицу на фоне земного шара. На заседании

совета Хорьх одобрил идею, сказав, что этот знак лучше всего выражает

"высокое качество "Ауди", и к тому же предлагаемый символ неразрывно связан

с приносящим счастье амулетом, в котором числа, и прежде всего единица,

играют важную роль". Новый символ появился на облицовках радиаторов, а в

1929 году выяснилось, что почти такой же использовала одна из итальянских

маргариновых компаний.

Кризис начала 30-х подтолкнул ряд немецких фирм к созданию концерна "Ауто-

Унион". Наряду с ДКВ и "Вандерером" сюда вошли также "Хорьх" и "Ауди".

"Отец-основатель" двух последних, конечно, не мог остаться в стороне. И вот

23 августа 1932 года, спустя двадцать три года, Хорьх, в качестве члена

наблюдательного совета "Ауто-Унион", "с непередаваемым волнением" вошел в

ворота завода, все еще носящего его имя. Это звучит как каламбур, но Хорьху

подарили... "Horch", а 29 апреля 1933 года он стал директором завода.

Правда, к конструированию его не допустили. В третьем рейхе, с его ура-

патриотизмом, Хорьх оказался вполне ко двору. К нему, как одному из

патриархов немецкого автомобилестроения, благосклонно относилась нацистская

элита. Он по-прежнему заседал в Совете министерства. Умело играя свою роль,

Хорьх, в частности, активно выступал за ограничение ввоза американских

автомобилей. В 1942 году семидесятичетырехлетнего Хорьха избрали вице-

президентом наблюдательного совета "Ауто-Унион", но концерну, как и рейху,

к тому времени оставалось жить уже недолго.

При том, что Хорьх в гитлеровской Германии был на виду, занимал важные

должности, он не вступил в национал-социалистскую партию, и, видимо, это

спасло его после войны от преследований. Тихо уйдя в отставку, Хорьх тем

не менее до последних дней отличался сварливым, неуживчивым характером.

Окончил он свой путь 3 февраля 1951 года в Мюнберге, в Баварии.

Обе марки, обязанные своим рождением Хорьху, отнюдь не забыты. Автомобили

"Хорьх" стоят в одномряду с самыми знаменитыми автомобилями 30-х годов.

Марка "Ауди" жива и поныне, хотя ее автомобили строят не в Цвиккау, а в

Ингольштадте. Современные "ауди" имеют прекрасную репутацию во всем мире -

и это лучшая память о Хорьхе - талантливом конструкторе, имя которого

навсегда останется в истории автомобилестроения.

1.Общая характеристика машины.

Audi А6 прочно занимает одну из лидирующих позиций в российском бизнес-

классе. Эта машина с алюминиевым кузовом произвела в 1997 году настоящий

фурор даже среди поклонников Audi. Ее формы соблазнительны, ее оригинальный

самобытный стиль стал предметом подражания. На московских улицах А6 — одна

из самых распространенных престижных иномарок. Но наступает момент

модифицирования. Некоторые модели изменяются довольно значительно, а вот A6

почти не претерпела внешней переделки, и это лишний раз подчеркивает,

насколько законченным и самодостаточным считают создатели ее образ.

Знакомство с А6 проходило в центре Германии, да еще в дни, когда

транслировался беспрецедентный по накалу финал Лиги Чемпионов «Бавария» —

«Валенсия». И, надо сказать, немецкая футбольная машина заставила испанцев

сложить оружие. Так и Audi — тихо и упорно дожимает конкурентов на их поле.

Итак, линейка моторов в литрах выглядит теперь так. Бензиновые: 1,8 л — 150

л.с., 2 л (новый) — 130 л.с., 2,4 л V6 — 170 л.с. (+5 л.с.), 2,7 лV6 — 250

л.с. (+20 л.с.), 3 л V6 (новый) — 220 л.с., 4,2 л V8 — 300 л.с. Дизели

(тоже обновлены — при прежнем объеме снабжены насос-форсунками):TDI— 130

л.с. и 2,5 V6 TDi— (в двух вариантах) 155 л.с. и существовавший ранее 180

л.с. Первый в основном рассчитан на использование бесступенчатой коробки

Multitronic, уже опробованной на А4, а второй, в механическом варианте,

имеет 6-ступенчатую КП, которая позволяет рациональнее использовать пик

максимальной мощности на каждой передаче.

Кроме вариатора, предназначенного для менее мощных версий (до 220 л.с.), на

А6 успешно продолжает применяться и Tiptronic — автоматическая КП с

возможностью ручного управления (ручкой — вперед-назад, и кнопками — на

руле). Что интересно, при пользовании кнопочным управлением коробка сама

через некоторое время переходит в автоматический режим, если кнопки не

нажимать. Еще одна новость: у «троника» теперь появился спорт-режим, при

котором коробка, хоть она и адаптивная, переключается вверх и вниз в режиме

больших оборотов двигателя. А последняя, пятая, передача не используется в

этом случае вовсе. Ну про полноприводные версии я и не говорю, их доля в

выпуске Audi растет с каждым годом. Если пробежаться глазами по внутренней

и внешней отделке, то видимые глазу отличия таковы. Первое, что написано на

«лице», — большая уверенность. Она достигается вмонтированной в бампер

решеткой, обрамленной тонким блестящим кантом, и такой же основной

решеткой, расположенной на прежнем месте. Получился как бы второй ярус. Это

«цитата» из оформления последнего поколения А4, и думается, что и А8 в

следующем кузове получит тот же фасад. Слегка изменились и передние фары —

их световой модуль («кругляш» под колпаком) вырос с 60 до 70 мм и стал

давать более мощный поток света.

Сзади все по-прежнему, кроме слегка обновленного рисунка фонарей и более

выразительных и крупных «выхлопушек». А вот по правому борту приятная

мелочь — наконец-то наружное зеркало стало того же размера и формы, что и

левое. Раньше недоразвитый, как будто после полиомиелита, элемент немало

раздражал почитателей марки. В интерьере из новинок — руль. Вместо

трехспицевого, довольно лаконичного внешне, — четырехспицевый другого

сечения. Раньше баранка была баранкой буквально — то есть круглой в

сечении, а теперь она стала продавлена спереди по всей окружности. Кому

как, а по мне «старушка» лучше ложилась в руки. Но зато в новом рулевом

колесе появилось место для клавиш управления коробкой (кстати, и

бесступенчатым «мультитроником» тоже) и кнопок переключения магнитолы.

Отделка салона, безусловно, зависит от модификации и заметно влияет на

цену, хотя кондиционер и электропривод стекол при всех вариантах

обязательны. Расположение за рулем у А6 одно из самых лучших — сидишь

плотно, удобно, «там где надо», спина — что на коже, что на тряпке — не

устает абсолютно. Но профилированные кресла на мощных версиях, например, на

2,7 л, обладающие массой регулировок и подкачек, отчасти разочаровали.

Плотная боковая поддержка позволяет весьма надежно держаться в седле... но

лишь седокам мельче среднего. А крупному водителю мешают жесткие валики по

периметру спинки и подушки. Во время езды, безусловно, особое внимание

обращаешь на версии с новыми моторами и коробками. Наибольший восторг

вызвала машина наименьшего объема — 1,9 TDi с механикой. Она оказалась

настолько «легкой на подъем», что начинаешь подозревать — а не подсунули ли

тебе гораздо более мощный автомобиль? А с Multitronic А6 и вовсе уходит с

места ровно и неотвратимо, как новый порожний трамвай на соревнованиях

между депо. И разгон с вариатором ничуть не хуже, чем с механикой, — 10,5

секунды до сотни.

2.5 TDi, без сомнений, гоняет еще быстрей, но его мощная версия с

шестиступкой вынуждает вас довольно часто переключаться, потому как

заметную тягу он проявляет лишь на 3-3,5 тыс. оборотов. От бензиновых

моторов гораздо меньше свежих впечатлений, но прибавка мощности явно не

прошла для них даром. И, кроме того, сразу же отмечешь, что стало явно

меньше акустических помех. Это результат не только утолщения стекол и

уплотнителей, но и изменения геометрии рычагов стеклоочистителей. А о

мелких, но полезных новшествах в ходовой и тормозах можно написать целые

тома. Все обновления — суть тщательного анализа специалистами фирмы всех

недостатков, выявленных в течение эксплуатации. Обычно такие метаморфозы

происходят где-то в середине выпуска модели, а это значит, что А6 —

выдающийся и внешне, и технически образец немецкой техники — будет

выпускаться еще несколько лет.

В конце века немцы совершили маленькую революцию в спортивном

автомобилестроении. Казавшиеся абсолютно «непотопляемыми» небольшие

японские и итальянские машины буквально в одночасье были свергнуты с

пьедестала Mercedes-Benz SLK, BMW Z3 и Porsche Boxster. И хоть считается,

что Бог троицу любит, на сей раз надо говорить о квартете. В конце прошлого

года этот блестящий ряд был дополнен великолепным Audi TT.

Двигатель, обеспечивающий бешеную динамику, отличная управляемость,

«мертвые» тормоза — согласитесь, без этого не может быть современного

спортивного автомобиля. Однако носиться по большим городам без царя в

голове сегодня чревато, вспомним хотя бы печальную судьбу принцессы Дианы.

Да и на автострадах подавляющего большинства европейских стран действуют

жесткие скоростные ограничения. Исходя из этого, основополагающим для

«спортсмена» является, пожалуй, внешность.

Обычно для спортивной модели вполне достаточно просто не затеряться в

транспортном потоке, блеснуть ярко выраженной индивидуальностью.

Предупреждая при этом о своем появлении характерным звуком двигателя.

Другими словами, машина должна быть для водителя чем-то вроде имиджмейкера

для политика. И Audi TT с этой задачей справляется блестяще — при том

условии, конечно, что вы предпочитаете спортивный стиль и не любите пускать

пыль в глаза.

Идею данного купе кратко и предельно четко сформулировал шеф фирмы Герберт

Демель: «Мы создали автомобиль для сильных духом». На редкость удачное

рекламное заявление — много ли вы знаете тех, кто готов признать свою

слабину в этом вопросе? Поэтому еще во Франкфурте’95, во время дебюта

прототипа, ТТ вызвал живейший интерес. А ведь поставить его ухитрились в

темный-претемный зальчик, где для того, чтобы что-нибудь разглядеть, нужно

было сильно постараться.

Изобретение стиля «новая грань» приписывают Ford Motor Co., но

присмотритесь внимательно к ТТ, ровеснику Ка. Не правда ли, что и здесь вы

увидите сочетание округлых поверхностей и прямых линий. Особенно это

заметно в форме светотехники и боковых окон. Однако купе не хэтчбек, ему

«по уставу» положены вызывающе броские стилистические элементы. В данном

случае их роль играют огромные, выступающие даже за «надутые» колесные арки

шины размерностью 205/55 R15, «артиллерийские» колеса и встроенные в задний

интегральный бампер хромированные выхлопные трубы. В целом автомобиль

выглядит весьма агрессивно и вместе с тем элегантно — мало кому удается

совместить такие разноплановые понятия.

Шеф-дизайнер автомобиля Петер Шрейер утверждает, что ТТ выдержан в стиле

«техно». Относительно экстерьера я с ним не могу согласиться, зато к

интерьеру этот термин подходит как нельзя лучше. Торпедо напоминает панель

управления небольшим самолетом, там нет ни одной лишней линии или детали, а

единственное украшение — алюминиевая окантовка всех круглых элементов.

Круглым в ТТ, кстати, является практически все, что можно таким сделать: и

очаровательные в своей простоте и прекрасно читаемые приборы, и набалдашник

рычага КПП, и его кулиса, и вентиляционные дефлекторы. Даже перфорированные

педали с резиновой «присыпкой» — и те со скругленными краями.

Попасть внутрь, несмотря на то, что крыша, как говаривал известный

киногерой, «вам по пояс будет», неожиданно просто — спасибо широким

дверцам. Но на задние сиденья лучше и не суйтесь. Хоть немцы и прикрутили

специальную табличку, сообщающую, что они рассчитаны на рост до 150 см,

даже в это верится с трудом. Впрочем, чего еще ожидать от посадочной

формулы 2+2? А вот объем багажника приятно удивил. Крышка у багажника,

правда, узковата, но, с другой стороны, речь ведь идет о купе, а не о

универсале.

Сиденья с комбинированной обивкой (кожа и алькантара) с полным набором

регулировок и регулируемая рулевая колонка позволяют разместиться на

рабочем месте вполне удобно. Однако принимать вальяжные позы не возникает

ни малейшего желания — сидишь чуть ли не на асфальте, почти упираясь

макушкой в крышу, да еще из-за сильного наклона заднего стекла, вообще-то

не такого и маленького, в салонном зеркале видно не больше, чем через

танковую амбразуру. И неподвижный ТТ однозначно дает понять, что он

«тигренок, а не киска». И да не введет вас в заблуждение рабочий объем 4-

цилиндрового 20-клапанного двигателя. 1,8 л достаточно для степенного

семейного автомобиля, но «маловато будет» для бескомпромиссного, по идее,

купе? Нет, ничего подобного, ведь речь идет о мотористах Audi, в своем деле

виртуозах.

Удельная мощность стандартного для многих моделей Volkswagen Grup силового

агрегата после того, как над ним поколдовали в Ингольштадте, поднялась до

100,7 л.с./л, а в более «навороченном» варианте — аж до 125,9 л.с./л. Для

справки: у Mercedes-Benz SLK этот показатель лежит в пределах 68-95,9

л.с./л, а у Porsche Boxster равен 82,2 л.с./л. А снаряженная масса всего-

навсего 1,2 т! Бог мой, да в пересчете под капотом столько «дури», сколько

и у Ferrari F355 Spider! Представляете, что происходит, когда такой

чудовищный поток мощности передается на передние колеса? Полный привод для

такой машины — святое дело, только с ним и удается по-настоящему

реализовать возможности двигателя. Но и в такой комплектации ТТ требует к

себе, я бы сказал, почтительного отношения. А моноприводный вариант,

существующий только в «слабосильной» версии — это просто сгусток

адреналина.

Трогаться с места нужно с превеликой осторожностью, а переключаться —

только успевай, стрелка тахометра в красную зону влетает, как та самая

«ошпаренная кошка». Слава Богу, четкость переключений изумительная —

кстати, 224-сильный двигатель агрегатируется исключительно с 6-ступенчатой

коробкой в полноприводной трансмиссии. Ну а то, что педали рассчитаны не

под дамскую ножку, так Audi TT все же не представительский седан. То же

можно сказать и о подвесках — хотя формально купе базируется на платформе

Audi A3, в их поведении не больше общего, чем во внешности. На все дорожные

неровности купе откликается охотнее, чем баварец на предложение выпить

пива. Такова обычная плата за то, что автомобиль прекрасно «держит» дорогу

и способен проходить повороты на скорости, достойной гоночного болида.

Нужно только все время помнить, что и руль соответствующе острый.

Траекторного рысканья нет и в помине, но держать «баранку» надо покрепче —

на любой кочке может увести в сторону в мгновенье ока.

Определенные опасения вызывал тот факт, что под капотом находится

«четверка». Дело не в ее эластичности, а в том, как мотор уравновешен. Но

Audi есть Audi, вибраций от мотора не больше, чем от «шестерки». А наддув с

интеркулером так и вовсе на загляденье, ни тебе неожиданных подхватов, ни

турбоям, разгон же на всех режимах ровный и прогнозируемый. В салоне,

конечно, шумновато, но это тот шум, который не режет, а ласкает слух

поклонников скоростных машин.

В общем, свое название ТТ оправдывает полностью. А названо купе,

разумеется, не в честь нашего пистолета, а по имени легендарного ралли

Tourist Trophy, впервые проведенного в Англии в 1905 г. Автомобиль в

Ингольштадте создали не только породистый, но и своенравный. И, повторюсь,

ТТ требует к себе уважительного отношения. «Приручить» его не многим проще,

чем «оседлать» легендарного черного жеребца из Модены. Зато если это

удалось, вы получите поистине несказанное удовольствие от «общения» с этим

купе.

Наконец, есть у владельца Audi TT и повод для неожиданной радости. Хозяин

такой стильной машины... экономит. Дело в том, что собирается ТТ в

венгерском городе Дьер. Качество-то там обеспечивается безоговорочно

немецкое, а вот цена, за счет снижения себестоимости, ниже, чем у основных

конкурентов.

Компания Audi не собирается начинать серийное производство роскошного

универсала, аналогичного концептуальной модели 2001 года Audi Avantissimo.

Вместо этого руководство немецкой компании подумывает о выпуске нового

полноразмерного универсала со спортивным характером, основой для которого

может стать концепт-кар VW Magellan, представленный в начале этого года на

автошоу в Детройте.

Немецкая компания Audi отказалась от идеи серийного производства роскошного

универсала, подобного концептуальной модели Audi Avantissimo,

представленной в 2001 году. Напомним, что слухи о возможности серийного