Рефераты

Главная

Программирование и
комп-ры

Психология

Радиоэлектроника

Аудит

АХД экпред финансы
предприятий

Банковское дело

Биографии

Биология и химия

Биржевое дело

Финансы деньги и налоги

Философия

Физика и энергетика

Военная кафедра

Ветеринария

Валютные отношения

География и экономическая
география

Геология гидрология и
геодезия

Государство и право

Товароведение

Транспорт

Нотариат

Архитектура

Химия

Гражданское право и
процесс

Графология

Делопроизводство

Деньги и кредит

Новые и неперечисленные

Экономические показатели работы

| | | | | |

Рис. 14. Схема вагонопотоков всех грузов

по участкам дороги, тыс.т

Проверка

Станция А:

Станция Б:

Станция В:

По дороге в целом:

2.1.Определение объемных показателей использования

работы подвижного состава

2.1.1. Расчет пробега груженых и порожних вагонов

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах и рассчитывается на

основании данных о погрузке, выгрузке, приеме и сдаче вагонов по стыковым

пунктам, а также о густоте вагонопотоков.

Суммированием полученных данных схемы вагонопотоков каменного угля с

соответствующими величинами схемы вагонопотоков остальных грузов получаем

общую схему по всем сухогрузам, последующее суммирование величин которой с

соответствующими данными схемы вагонопотоков нефтяных грузов дает нам

общую схему вагонопотоков груженых вагонов в целом.

С целью правильного выполнения дальнейших расчетов производится

проверка баланса по станциям и дороге в целом.

Для более четкого представления логики расчетов предварительно

разрабатывают технологическую схему.

Густота перевозок в тыс.тонн и грузооборот нетто уже были определены

в разд. 1.

Эти величины рассчитываются с использованием данных соответствующих

схем грузопотоков по формуле:

[pic]

где [pic] - густота i -го участка (тыс.т);

[pic] - протяженность i - го участка (км).

Средняя густота перевозок по дороге определяется по формуле:

[pic]

где [pic]- сумма тонно-км;

[pic]- протяженность железной дороги.

Пробег в вагоно-км определяется по формуле:

[pic],

где [pic] - густота i - го участка (тыс.ваг.);

[pic] - протяженность i - го участка (км).

Средняя густота вагонопотока по дороге:

[pic] .

Результаты расчетов помещают в табл. 2.1.

Т а б л и ц а 2.1

Определение густоты движения и пробега груженых вагонов

|А - Б | | | |

|Б - А | | | |

|Б - В | | | |

|В - Б | | | |

2.1.2. Определение годового баланса местного порожняка

по железной дороге

На сети железных дорог обращаются не только груженые, но и порожние

вагоны. Обмен порожними вагонами осуществляется для приведения

транспортной системы в исходное состояние, когда вагоны готовы к новой

погрузке, т.е. к началу нового перевозочного цикла. Порядок обмена вагонным

парком, когда число груженых вагонов по каждому направлению туда совпадает

с суммой груженых и порожних обратно, называется равночисленным обменом.

На практике равночисленный обмен соблюдается только для

специализированного подвижного состава, а для универсального применяются

принципы комплексного регулирования вагонных парков с целью сокращения

порожнего пробега.

Различают следующие виды вагонопотоков.

1. Местный порожний вагонопоток, образующийся и используемый внутри

дороги. Порожние вагоны появляются при превышении выгрузки над погрузкой

станций. Они следуют в направлении обратно.

2. Регулировочный порожний вагонопоток. Он следует по регулировочным

заданиям МПС от дорог с устойчивым избытком собственных порожних вагонов

к дорогам с устойчивым недостатком порожняка. Через многие отделения и

дороги этот порожний вагонопоток проходит транзитом.

Расчет местного порожнего вагонопотока осуществляется на основе

годового баланса по дороге. Порожним принимается направление с наименьшим

грузопотоком.

Для упрощения расчетов допускается, что сухогрузные вагоны всех

типов, освобождающиеся из-под грузов на станциях и участках отделения,

являются взаимозаменяемыми и здесь же используются под погрузку в меру

потребности в порожних вагонах. Все цистерны, освобождаемые на дороге,

следуют в порожнем состоянии в обратном направлении.

Табл. 2.2 заполняется на основе схем груженых вагонопотоков.

Определив разницу между погрузкой и выгрузкой (станции или участка),

получим избыток или недостаток порожняка (на станции или участке). В

результате по дороге за год имеем избыток как сухогрузных вагонов, так и

цистерн. Поэтому следует сделать вывод о более рациональном прикреплении

станций и участков, имеющих недостатки порожняка, к станциям и участкам,

где он избыточен.

Данные баланса местного порожняка используются в разработке схемы

порожних вагонопотоков.

На основе данных об избытке и недостатке местного порожняка и

размеров приема по стыковым пунктам составляют три схемы движения

порожняка для: а) сухогрузных вагонов; б) цистерн; в) порожних вагонов в

целом.

Пробег порожних вагонов рассчитывается аналогично пробегу груженых

вагонов по формуле:

[pic],

где [pic] - густота движения порожних вагонов по i-му участку;

[pic] - длина i-го участка.

Результаты заносятся в таблицу.

Т а б л и ц а 2.2

Определение годового баланса местного порожняка по дороге, тыс.ваг.

| |Сухогрузные |Наливные |

|и участок|а |ка |или | | |(+) или |

| | | |(-) | | |(-) |

|Ст.А | | | | | | |

|Ст.Б | | | | | | |

|Ст.В | | | | | | |

| | | | | | |

| | | |[pic] | |

| | | | | |

| | | | | | |

| | | | | |

| | | | | | |

Рис.7. Схема порожних вагонопотоков cухогрузов,

тыс.ваг.

| | | | |

| | | | | | |

| | | |[pic] | |

| | | | | |

| | | | | |

| | | | | | |

| | | | | |

| | | | | |

| | | | | | |

Рис.8. Схема порожних вагонопотоков наливных грузов,

тыс.ваг.

| | | | |

| | | | | | |

| | | |[pic] | |

| | | | | |

| | | | | |

| | | | | | |

| | | | | |

| | | | | |

| | | | | | |

Рис.9. Схема порожних вагонопотоков всех грузов, тыс.ваг.

Общий пробег вагонов рассчитывается суммированием груженого и

порожнего пробегов вагонов:

[pic]

Результаты заносятся в табл.2.3.

Т а б л и ц а 2.3

Определение пробега порожних вагонов и общего пробега вагонов

|А - Б | | | | | |

|Б - А | | | | | |

|Б - В | | | | | |

|В - Б | | | | | |

2.1.3. Расчет тонно-километровой работы брутто

и распределение ее по категориям поездов

Тонно-километровая работа брутто - это работа, затрачиваемая на

перемещение массы груза и тары вагонов. Она складывается из тонно-

километров нетто ([pic] ) и тонно-километров тары ([pic]):

[pic]

Грузооборот нетто определен, тонно-километры тары определяют по

формуле:

[pic][pic]

где [pic] - средний вес тары вагона, т;

[pic]- общий пробег вагонов, тыс.ваг-км.

В курсовой работе тонно-километры брутто груженых и порожних вагонов

определяются отдельно:

груженых

[pic]

где [pic] - груженый пробег вагонов, ваг-км;

порожних

[pic]

где [pic] - порожний пробег вагонов, ваг-км.

Суммированием определяется общая тонно-километровая работа брутто.

На сети железных дорог обращаются поезда различных категорий. Они

имеют различные весовые нормы, скорости движения, технологию работы.

Поэтому пробег этих поездов, а также парк локомотивов нормируются

раздельно. Различают следующие категории поездов:

- сквозные, следующие назначением между двумя участковыми станциями

и далее. Эти поезда осваивают основной грузопоток, имеют высокие нормы веса

и длины, следуют с графиковыми скоростями для транзитных поездов.

Формируются они, как правило, раздельно из груженых или порожних вагонов.

В работе принято, что сквозные поезда обслуживаются электровозами;

- сборные, работающие внутри одного участка и обслуживающие в

основном местную работу (погрузку-выгрузку) на промежуточных станциях. Эти

поезда имеют меньшие весовые нормы (до 1500 т) и невысокие скорости, т.к.

на промежуточных станциях поездными локомотивами выполняется маневровая

работа, связанная с отцепкой и прицепкой вагонов. Часто сборные поезда

состоят одновременно из груженых и порожних вагонов. При этом порожние

вагоны следуют в порожнем направлении. В работе принято, что сборные поезда

обслуживаются тепловозами.

Для распределения тонно-километров брутто по категориям поездов

выделяют ту часть, которая приходится на сборные поезда, тогда остальная

часть работы будет относиться к сквозным.

На сети железных дорог РФ принята работа поездов по схеме “вперед”.

Предполагается, что погрузка и выгрузка осуществляется равномерно на всех

промежуточных станциях участка, имеющих грузовую работу, и каждый вагон,

следующий под погрузку или после погрузки, проходит в среднем примерно

половину длины участка. Таким образом, для сборных поездов тонны-километры

брутто определяются следующим образом:

для груженых

[pic]

где [pic] - средний вес вагона брутто, т;

[pic] - погрузка на участке в год, ваг;

[pic] - выгрузка на участке в год, ваг.;

[pic] - длина участка, км.

Средний вес вагона брутто определяется по формуле:

[pic]

где [pic] - тонно-километры брутто груженых вагонов;

[pic] - груженый пробег вагонов;

для порожних

[pic]

где [pic] - вес тары вагона, т.

Расчеты по определению тонно-километров брутто и распределению по

категориям поездов сведены в табл. 2.4, 2.5.

2.1.4. Определение пробегов поездов и локомотивов

Важнейшей составной частью общего пробега локомотивов является пробег

поездов, равный пробегу локомотивов во главе поездов.

Пробег поездов рассчитывается раздельно по следующим категориям

поездов:

а) сквозные груженые;

б) сквозные порожние;

в) сборные.

Таблица 2.4

Определение тонно-километров брутто, млн.

| |млн. | | | | | |вагонов |

| | | |на | | | | |

|1 | | | | | | | | |

|2 | | | | | | | | |

| | | | | | | | | |

Таблица 2.5

Распределение тонно-км брутто по категориям поездов, млн.

| | | | |

| | | | | | |их | |

| |ых |их | |зка |вагон|киломе|ка – |тары,|илометр| | | | |

| | | | |+ |а |тры |погруз|вагон|ы | | | | |

| | | | |зка |о, т |о | | | | | | | |

|1 | | | | | | | | | | | | | |

|2 | | | | | | | | | | | | | |

Таблица 2.6

Определение величины поездо-километров

| | | |и |

| |тры |ов в | |брутто,| | | |

| |, млн | | | | | | |

| | | | | |брутто, |его |ры, |брутто, |го | | |

| | | | | |млн |поезда|тыс. |млн |поезда,| | |

| | | | | | |, т | | |т | | |

|I | | | | | | | | | | | |

|2 | | | | | | | | | | | |

Сквозные груженые поезда осваивают основной грузопоток и имеют

установленную весовую норму. Различают следующие способы установления норм:

- с учетом ограничений по силе тяги локомотивов;

- с учетом ограничений по длине приемо-отправочных путей.

Для определения пробега сквозных груженых поездов имеем следующую

формулу:

[pic]

где [pic] - тонно-километры брутто сквозных груженых поездов;

[pic] - весовая норма для сквозных груженых поездов.

Формула для расчета пробега сквозных порожних поездов имеет следующий

вид:

[pic]

где [pic] - тонно-километры брутто сквозных порожних поездов;

[pic] - весовая норма для сквозных порожних поездов.

Весовую норму получают расчетным путем с учетом ограничений по длине

приемо-отправочных путей:

[pic]

где [pic] - среднее число вагонов в поезде;

[pic] - вес тары вагона.

Требующаяся для этого расчета величина состава поезда в вагонах

определяется по формуле:

[pic]

где [pic] - длина приемо-отправочных путей, м;

[pic] - средняя длина вагона, м;

50 - длина пути на установку локомотива, м.

Например, согласно заданию, [pic] = м, [pic] = м,

[pic] ;

[pic] т.

Расчет пробега сборных поездов выполняется на основе подбора

количества сборных поездов на участках при ограничении их весовой нормы до

1500 т.

Подбор количества сборных поездов осуществляется по груженому

направлению, а в порожнем принимается такое же количество поездов.

Порядок подбора количества сборных поездов в сутки ( [pic] ) и расчет

их пробега:

1)[pic];

2) полагаем [pic] = 1 (берем груженое направление);

3) [pic];

4)[pic]т.

Если неравенство соблюдается, то подбор закончен и [pic]

получены в пункте 3, в обратном случае выполняется пункт 5:

5) [pic]

Далее переходим к пункту 2. Алгоритм выполняется до тех пор, пока не

будет соблюдаться неравенство. Расчеты сводятся в таблицу.

Далее выполняется расчет линейного пробега. В курсовой работе

вспомогательный линейный пробег представлен только одиночным следованием.

Пробег локомотивов в одиночном следовании определяется как разность поездо-

километров по участку “туда” и “обратно”. Суммированием пробегов

локомотивов во главе поездов и в одиночном следовании находим линейный

пробег. Расчеты сводятся в табл.2.7.

Для последующих расчетов локомотивного парка требуется определить

размеры движения в поездах по участкам и направлениям. Делением пробегов на

длину участка получаем среднее число поездов на участке за год, а затем в

сутки.

Количество поездов в сутки - это разновидность густоты на участке,

поэтому “Итого по дороге” суммировать нельзя. Округление числа поездов в

сутки производится в сторону сближения величин на участках. В итоге по

дороге ставится количество поездов по участку с большими размерами

движения. Расчеты приведены в табл.2.8.

Общий пробег досчитывается в табл.2.10 и 2.11, но прежде проводится

обоснование расчетной величины эксплуатируемого парка локомотивов.

Т а б л и ц а 2.7

Определение линейного пробега локомотивов, тыс.

|№ 1 | | | | | |

|№ 2 | | | | | |

2.1.5. Определение эксплуатируемого парка локомотивов

Локомотивный парк можно определить несколькими способами.

1. По тонно-километровой работе ([pic] ):

[pic]

где [pic] - суточная производительность локомотива.

Таблица 2.8

Определение суточных размеров движения в поездах по участкам

| |ь | |поездов | | |

| |а, км | | | | |

| | |ых |Сквозн|дов. |х |ных |ных |едов.|ных | |ых |х | |

| | | |порожн| |х | |них | |ных | |их |х | |

| | | |их | | | | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | | | | |

|1 | | | | | | | | | | | | | |

|2 | | | | | | | | | | | | | |

2. По линейному пробегу ([pic] ):

[pic]

где [pic] - среднесуточный пробег локомотива.

3. По бюджету времени ( [pic] ):

[pic]

где [pic] - локомотиво-часы в сутки,

[pic],

где [pic] - время в чистом движении, ч;

[pic]- время простоя на промежуточных станциях, ч;

[pic] - время простоя в пунктах основного депо, ч;

[pic]- время простоя в пунктах оборота, ч;

[pic]- время простоя в пунктах смены бригад, ч.

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1пару поездов ([pic] ):

[pic] ,

где [pic][pic]- суточные размеры движения в парах поездов;

[pic]

где [pic]- cреднее время оборота локомотивов, ч.

В курсовой работе используется 3-й способ расчета. При получении

итогов количественные показатели суммируются, а качественные находятся по

агрегатным средним.

Расчеты по определению эксплуатируемого парка поездных локомотивов

сводятся в табл.2.9.

Возвращаясь к расчету общего пробега, необходимо выполнить расчет

затрат маневровой работы, а также простоев в горячем состоянии.

Маневровая работа может выполняться:

а) поездными локомотивами сборных поездов на промежуточных станциях;

б) специальными маневровыми локомотивами.

По условию во время простоя сборных поездов на участке их локомотивы

выполняют маневровую работу. Зная, что один час маневровой работы

приравнивается к 5 локомотиво-км, находим локомотиво-километры маневровой

работы.

Локомотиво-часы специальных маневровых локомотивов определяются:

[pic] = * * =

где [pic]- парк специальных маневровых локомотивов, ед. (по заданию);

- время работы маневровых локомотивов, ч.

Локомотиво-километры специальных маневровых локомотивов получаем:

[pic]

(1 час маневровой работы = 5 локомотиво-км).

Величину прочего условного пробега определяем по формуле:

[pic]=

(1 час простоя = 1 км условного пробега).

Локомотиво-часы прочего условного пробега рассчитываем:

[pic][pic]

где [pic] - эксплуатируемый парк локомотивов;

0,5 - перерыв для технических надобностей.

Таблица 2.9

Определение эксплуатируемого парка поездных локомотивов

|то|яж|я | |кая |ая | |движении|промежуточ|пунктах |станциях |на |затр|дных| | |

|к |ен|поез| |скор|скор| |, ч |ных |смены |основного |станциях|ата |локо| | |

|до|ст| | |, |, | | |ч | | |го депо,|моти|вов | | |

|ро|ь | | |км/ч|км/ч| | | | | |ч |во-ч| | | |

|ге|уч| | | | | | | | | | |асов| | | |

| |ас| | | | | | | | | | | | | | |

| |тк| | | | | | | | | | | | | | |

| |а,| | | | | | | | | | | | | | |

| |км| | | | | | | | | | | | | | |

Примечание. При следовании по участку А-Б поездные локомотивы будут

простаивать в основном депо на станции Б (с заходом в депо) и в оборотном

депо на станции А (ожидание поездов)

При следовании по участку Б-В поездные локомотивы будут простаивать в

основном депо на станции Б (без захода в депо) и в пунктах смены

локомотивных бригад на станции В.

Локомотиво-километры условного и линейного пробега и локомотиво-часы

суммируются.

Расчеты по определению маневровой работы и общего пробега локомотивов

сводятся в табл.2.10 и 2.11.

Т а б л и ц а 2.10

Определение маневровой работы поездными локомотивами, тыс.

Т а б л и ц а 2.11

Определение общего пробега локомотивов, тыс.

|Вид пробега |Локомотиво-часы |Локомотиво-километры |

|1. Линейный пробег | | |

| в том числе : | | |

|одиночное следование | | |

|2. Условный пробег | | |

| в том числе: | | |

| маневровая работа | | |

|поездными локомотивами | | |

| маневровая работа | | |

|специальными локомотивами | | |

|всп.пр. | | |

| прочий условный пробег | | |

| Всего за год | | |

2.1.6. Определение рабочего парка вагонов

Рабочий парк вагонов в курсовой работе определяется наиболее точным

статистическим методом по затратам вагоно-часов на операции перевозочного

процесса (в сутки):

[pic]= --------------------------------------=

[pic]

где [pic] - вагоно-часы в поездах на участках;

[pic] - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

[pic] - вагоно-часы простоя на технических станциях.

Расчет вагоно-часов в поездах осуществляется по формуле:

[pic] = --------------------------------- = ваг.час

где [pic]- общий пробег вагонов, ваг.-км;

[pic] - участковая скорость, км/ч.

Для определения средней участковой скорости по каждому участку составляем

вспомогательную таблицу.

| № 1 |Сборные | | | |

|№ 2 |Сборные | | | |

Вагоно-часы под грузовыми операциями рассчитывают отдельно по каждой

станции и каждому участку. Размеры погрузки и выгрузки берем из схем

груженых вагонопотоков.

Число сдвоенных операций для сухогрузов определяют исходя из условия,

что все вагоны, освобождающиеся из-под груза,можно здесь же использовать

под погрузку. Цистерны сдвоенных операций не имеют. Кроме того, учитываем,

что на промежуточных станциях сдвоенные операции не выполняются. Затраты

вагоно-часов под грузовыми операциями (за год) рассчитываются по формуле:

[pic] ,

где [pic] - число вагонов со сдвоенными и одиночными операциями;

[pic] - нормы простоя вагона под сдвоенными и одиночными

операциями.

Расчеты по определению вагоно-часов под грузовыми операциями сводятся

в табл.2.12.

Для определения затрат вагоно-часов на технических станциях прежде

всего определяем число вагонов, проходящих через каждую техническую

станцию.Это число равно сумме всех вагонов, принимаемых станцией за год со

всех направлений. Из общей суммы вагонов, принимаемых станцией, исключаем

местные вагоны, т.е. вагоны, имеющие грузовые операции на данной станции.

Численно количество местных вагонов равно большей из величин погрузки либо

выгрузки на станции. В результате получаем число транзитных вагонов,

следующих через данную станцию. Расчеты представляются в табл.2.13.

Т а б л и ц а 2.13

Определение числа транзитных вагонов,

следующих через станцию за год, тыс.

|Станция |Общее количество |В том числе |

Таблица 2.12

Определение вагоно-часов простоя под грузовыми операциями

|по | | | | | | | |

| | | | | | | | | | | |ми |ми | | | | | | |

|А | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

|А-Б | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

|Б | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

|Б-В | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

|В | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

|по | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

Вагоно-часы на технических станциях определяют по формуле:

[pic],

где [pic] - число транзитных вагонов, следующих через i-ю станцию;

[pic] - средние нормы простоя транзитных вагонов на i-й

технической станции.

Расчеты по определению вагоно-часов простоя на технических станциях

приводятся в табл.2.14.

Таблица 2.14

Определение вагоно-часов простоя на технических станциях

2.2. Расчет качественных показателей использования

подвижного состава

На основании расчета объемных показателей определяются качественные

показатели использования подвижного состава на дороге.

Качественные показатели можно разделить следующим образом:

а) характеризующие условия работы;

б) характеризующие качество работы:

- показатели использования подвижного состава по мощности и

грузоподъемности;

- показатели использования во времени;

- показатели непроизводительной работы;

- обобщающие показатели.

С помощью качественных показателей все количественные показатели

связаны между собой и объединены в одну систему.

2.2.1. Показатели использования локомотивов

Основными показателями, характеризующими использование локомотивов,

являются:

- масса поезда брутто, т,

[pic] = ------------------------------------ =

- эксплуатируемый парк поездных локомотивов, ед.,

[pic]= ---------------------------------------------------- = лок

- среднесуточный пробег поездных локомотивов, км,

[pic]=----------------------------------------- =

- среднее время оборота локомотивов, ч,

[pic]= ---------------------------------------- =

где [pic] - принимается по табл.2.9;

- суточная производительность локомотива, ткм.брутто,

[pic] =----------------------------------------------------------- =

или по аналитической формуле

[pic] = ---------------------------------------- =

где [pic]= --------------- = доля вспомогательного линейного

пробега в общей величине;

[pic] = ---------------- = отношение вспомогательного

линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

2.2.2. Показатели использования вагонов

Основными показателями использования вагонов являются:

- средняя динамическая нагрузка груженого вагона, т,

[pic]= --------------------------------- =

- средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т,

[pic]= ---------------------------------------- =

- средний вес вагона брутто, т,

[pic] = -------------------------------------------------- =

- полное время оборота вагона, сут,

[pic] = ---------------------------------------------- =

- то же, ч,

[pic]=

- полный рейс вагона, км,

[pic]= ---------------------------------- =

- груженый рейс вагона, км,

[pic]= -------------------------------------- =

- процент порожнего пробега вагонов к груженому

[pic]= ---------------------------------------------- =

при этом

[pic]

- средняя участковая скорость, км/ч,

[pic]= -------------------------------------------- =

- средняя техническая скорость, км/ч,

[pic]= --------------------------------------------- =

- время нахождения вагонов в движении за оборот, ч,

[pic] = ----------------------------------------------------- =

- время нахождения вагона на промежуточных станциях за оборот, ч,

[pic] = ------------------------------------------------ =

- среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч,

[pic] = ---------------------------------------- =

- коэффициент местной работы

[pic] = --------------------------------------------- =

- время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот, ч,

[pic] = ------------------------------------------------- =

- среднее время нахождения вагонов на одной технической станции, ч,

[pic] = ------------------------------------ =

где [pic]- количество транзитных вагонов, проходящих по дороге за

год с переработкой и без переработки;

- вагонное плечо, км,

[pic]= ---------------------------------------------- =

- число технических станций, проходимых вагоном за оборот,

[pic]= ----------- =

- время нахождения вагонов на технических станциях за оборот, ч,

[pic] = -------------- =

- среднесуточный пробег вагона, км,

[pic] = ---------------------------------------- =

- суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка, ткм

нетто,

[pic] = ------------------------------------------------------ =

или по аналитической формуле

[pic] =

- рабочий парк вагонов, ваг.,

[pic]= ----------------------------------------- =

В результате можно сделать вывод, что запланированный объем перевозок

может быть выполнен рассчитанным эксплуатируемым парком локомотивов и

рабочим парком вагонов при заданном уровне технических норм использования

подвижного состава.

3. ОЦЕНКА ИЗМЕНЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА

Большое влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает

улучшение использования подвижного состава.

Оценку влияния изменения показателей использования подвижного состава

на эксплуатационные расходы целесообразно осуществлять с помощью метода

единичных расходных ставок в расчете на 1000 эксплуатационных тонно-км.

Необходимо определить экономический результат от изменения отдельных

качественных показателей в сравнении с базисным их значением и убедиться в

непосредственной связи качественных показателей с эксплуатационными

расходами, себестоимостью перевозок, рассчитав базовую себестоимость

перевозок в части зависящих расходов методом расходных ставок.

Экономический результат [pic] (млн.руб.) от изменения каждого

качественного показателя определится из выражения

[pic]

где [pic] - изменение себестоимости в части зависящих расходов под

влиянием i-го показателя (руб.) на 1000

эксплуатационных ткм;

[pic]- эксплуатационные ткм, млн.

Полная себестоимость [pic] может быть определена по формуле:

[pic]

где [pic] - себестоимость грузовых перевозок в части зависящих расходов,

руб./10 ткм;

[pic] - принимается в пределах 1,5 - 1,8 от себестоимости в части

зависящих расходов.

Общая сумма эксплуатационных расходов [pic] рассчитывается по

формуле:

[pic]

где [pic] - полная себестоимость, руб./10 ткм;

[pic]- эксплуатационные ткм, млн.

Т а б л и ц а 3.1.1

Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов)

методом единичных расходных ставок

| | |руб. | |[pic], |

| | | | |руб. |

|Вагоно-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Вагоно-часы |[pic] | | | |

|Поездо-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-часы|[pic] | | | |

|Бригадо-часы |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Маневровые |[pic] | | | |

|1000 ткм | | | | |

Т а б л и ц а 3.1.2

Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов)

методом единичных расходных ставок

((+20%)=0,233

| | |руб. | |[pic], |

| | | | |руб. |

|Вагоно-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Вагоно-часы |[pic] | | | |

|Поездо-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-часы|[pic] | | | |

|Бригадо-часы |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Маневровые |[pic] | | | |

|1000 ткм | | | | |

Т а б л и ц а 3.1.3

Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов)

методом единичных расходных ставок

Qбр(+5%)=3538,76 т

| | |руб. | |[pic], |

| | | | |руб. |

|Вагоно-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Вагоно-часы |[pic] | | | |

|Поездо-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-часы|[pic] | | | |

|Бригадо-часы |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Маневровые |[pic] | | | |

|1000 ткм | | | | |

Т а б л и ц а 3.1.4

Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов)

методом единичных расходных ставок

Sл(-20%)=611,26км

| | |руб. | |[pic], |

| | | | |руб. |

|Вагоно-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Вагоно-часы |[pic] | | | |

|Поездо-километр|[pic] | | | |

|ы | | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-км |[pic] | | | |

|Локомотиво-часы|[pic] | | | |

|Бригадо-часы |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Расход |[pic] | | | |

|Маневровые |[pic] | | | |

|1000 ткм | | | | |

Примечания к табл. 3.1:

[pic] [pic]- масса локомотива: электровоза - 182,8 т, тепловоза - 246,3

т.

[pic][pic]- затрата локомотиво-часов маневровых локомотивов

на 1000 вагоно-км; рассчитывается по следующей формуле:

[pic] = ------------------------------------------------ =

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок:

Учебник. - М.: Транспорт, 1985.

2.Экономика железнодорожного транспорта: Учебник/ Под ред.И.В.Белова.

- М.: Транспорт, 1989.

3.Методические указания по выполнению курсовой работы “Годовой план

перевозок и план работы подвижного состава на отделении дороги с

применением ЭВМ” для студ. спец. “Экономика, информатика и

автоматизированные системы управления”/ Сост. М.Е.Мандриков, Н.П.Терешина.

- М.: МИИТ, 1990.

4.Задание на курсовой проект с методическими указаниями по

экономике железнодорожного транспорта для студ. спец. “Экономика и

организация железнодорожного транспорта” / Сост. М.А.Лакеева. - М.: ВЗИИТ,

1985.

Страницы: 1, 2