Организация работы отделения по ремонту КИП

управления ТПС и АЛСН , при необходимости закрепите их .

АНТЕННА

. Очистите от пыли и грязи корпус антенны и осмотрите . Замените

антенну при наличии в корпусе антенны и деталях подвески трещин .

Убедитесь в надежности крепления и целостности деталей гермоперехода

. В зимнее время года очистите антенну от налипшего снега.

Датчик скорости (ДПС)

. Очистите от пыли и грязи корпус ДПС. Осмотрите, обратите внимание на

состояние фланца ДПС и его прилегание к крышке буксы колесной пары

ТПС, а также на состояние крепящих болтов. Замените ДПС при наличии в

корпусе трещин. При наличии признаков “выпирания” ДПС по фланцу

снимите ДПС и произведите действия:

1) Очистите гермопереходы и кабельные соединители от пыли и грязи.

Убедитесь в отсутствии электрокоррозии на токоведущих частях. Протрите

токоведущие части салфеткой или кистью смоченной спиртом. ( Смазывать

смазкой ПФМС-4С ТУ6-02-917-79 трущиеся поверхности байонетной гайки “пазы”

вилок и поверхности бобышек на корпусах розеток и через каждые 25

сочленений “расчленении” промывать спиртом и смазывать поверхности

указанной смазкой);

2) Отсоедините ДПС и подвесьте на крюк. Вращайте муфту ДПС от руки.

Замените ДПС при наличии “тугого хода” или заедания. Наличие радиального

люфта (в шпоночном соединении) не является браковочным признаком;

3) Осмотрите внутреннюю полость ДПС. При наличии трещин или искривления

полумуфты, а также следов от механических ударов и трещин на поверхности

подшипников щита ДПС заменить . При наличии описанных выше дефектов

проверить соблюдение размерностей переделанной крышки буксы , а также

соответствие установленного привода ДПС проекту на оборудование аппаратурой

САУТ-Ц данного ТПС;

4) Измерьте осевой люфт вала датчика ДПС штангенциркулем. Осевой люфт

вала датчика ДПС должен быть в пределах 0,1...0,2 мм. В процессе

эксплуатации допускается увеличение осевого люфта до 0,4 мм при условии

соответствия электрических параметров требованиям инструкции по

эксплуатации. В случае увеличения осевого люфта свыше 0,4 мм датчик

подлежит ремонту, который должен включать в себя дефекацию деталей привода,

промывку деталей и установку дополнительных шайб, выбирающих люфт

ГУ8.942.364-16, ГУ8.942.364-22, из комплекта ЗИП ремонтного ВР4.070.241 или

комплекта запасных частей ВР4.070.245;

5) Осмотрите привод ДПС. Замените палец при наличии трещин, искривлений,

поперечных заусенец или износа в зоне контакта с полумуфтой глубиной более

0,3 мм. Проверьте крепление планки к оси колесной пары и пальца в планке.

При наличии механических повреждений на гибком валу, держателе и пружине

замените их. Проверьте перемещение гибкого вала во втулке. Оно должно быть

свободным. Смазать резьбовое соединение стакана смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ

6267-74;

ВНИМАНИЕ. При сборке ДПС после ремонта все резьбовые соединения внутри

датчика дополнительно к шайбам пружинным должны быть застопорены эмалью ЭП-

51 ГОСТ 9640-85 в резьбу;

6) Произведите проверку ДПС:

6.1. Подключите БПР (блок проверочный) к аппаратуре САУТ. Убедитесь, что

органы управления БПР установлены в исходное положение. Подключите БПР

кабелем 08 к розетке Х14 БКМ1 или к розетке Х14-1 кабеля 23, если это

предусмотрено проектом оборудования аппаратурой САУТ данного ТПС;

6.2. Подвесьте ДПС на крючки , не отсоединяя подводящие кабели;

6.3.Затормозите ТПС краном машиниста. Торможение краном вспомогательного

тормоза но производить;

6.4. Вращайте ближний к кабине (или кабины 1 для односекционного

локомотива ) ДПС, от руки, в направлении условного движения ТПС ВПЕРЕД,

руководствуясь при этом положением, занимаемым ДПС на буксе. Убедитесь в

отклонении стрелки прибора “^V/Qp” на ПМ в сторону нулевой отметки, в

положении “1”тумблера “1-2” на ПМ. После прекращения вращения ДПС стрелка

прибора “V/Qp” должна возвратиться в исходное положение;

6.5. Если после полного оборота ДПС стрелка прибора “V/Qp”

устанавливается в нулевое положение и не возвращается в исходное положение,

переключите тумблер ДПС 1 на БКМ 1 (для этого снимите крышку НАСТРОЙКА

АНТЕНН на БКМ 1)

Нажмите кратковременно кнопку К20 на ПУ. Стрелка прибора “V/Qp” ПМ

(пульт машиниста) должна установиться в исходное положение. Повторите

проверку в соответствии с п. 6.4;

6.6. Поверните на один оборот ближайший к кабине ДПС в сторону

противоположную условному движению ТПС. Проследите за показаниями прибора

“V/Qp” . Стрелка прибора должна установиться в нулевое положение,

загорается лампа ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА на ПМ;

6.7. Проверьте дальний от кабины (или кабины 1-для односекционного

локомотива) ДПС, выполняя действия описанные в п. 6.4. и при необходимости,

действия по п. 6.5. При этом тумблер “1-2” на ПМ должен быть установлен в

положение “2”;

6.8. Выполните необходимые для данного ТПС действия по обеспечению

подачи напряжения в цепи управления реверсоров для их установки в положение

НАЗАД.

6.9. Проверьте оба ДПС в соответствии с п/п. 6.4.-6.7.

БКМ1 и БКМ2.

. Неиспользованные кабельные соединения (розетки) должны быть закрыты

капроновыми крышками. крышка НАСТРОЙКА АНТЕНН на БКМ1 должна быть

закрыта и опломбирована. Проверьте предохранитель, неисправный

замените.

ПЛК , ИД-8А

. Проверьте на наличие утечек воздуха по соединителям:

1. ПЛК с краном машиниста, с редуктором и с ИД-8А (или с пробками;

2. для отдельно стоящих ИД-8А с коллектором (штуцером) и в подводящих

воздух трубках.

. Устраните утечки воздуха подтягиванием креплений. При необходимости

замените прокладки. При наличии утечек воздуха через соединение в

корпусе ПЛК, замените ПЛК.

Проверка функционирования аппаратуры САУТ при выдачи сигнала “Служебное

торможение” через приставку к крану машиниста ПКМ на грузовых и

пассажирских локомотивах. (ЭПТ на пассажирском локомотиве выключен).

7.1. Выключите и сразу же включите ЭПК.

. Убедитесь что команда “Служебное торможение” реализована.

. На грузовом локомотиве произведена ступень торможения с разрядкой ТМ

на величину (0,08+_0,005) МПа.

. На пассажирском локомотиве произведена ступень торможения с разрядкой

ТМ на величину (0,06+_0,005) МПа.

. При этом стрелка прибора “^V/Qp” на ПМ должна располагаться около

нулевого показания при положениях “1” и “2” тумблера “1-2” ПМ.

7.2. Нажмите кнопку ОТПР на ПУ и произведите отпуск тормозов КрМ.

. При отсутствии воздуха в ТМ или при давлении в ТМ ниже поездного (при

проверке на ремонтной канаве) проверку по пункту 7.1., 7.2.

произведите в следующем порядке:

7.2.1 отсоедините кабели от датчиков давления;

7.2.2 установите тумблер “РТМ” на Бпр в верхнее положение;

7.2.3 установите переключатель РЕЖИМ ИНДИКАТОРА в положение “Р”;

7.2.4 выключите и сразу же включите ЭПК;

7.2.5 проследите за показанием индикатора на БПР. При реализации команды

“Служебное торможение” на грузовом локомотиве показание индикатора БПР

должно быть (0,4+_0,03) мА.

. При реализации команды “Служебное торможение” на пассажирском

локомотиве показание индикатора должно достичь значения (0,4+_0,03)

мА, затем медленно уменьшаться до (0,2+_0,1) мА.

7.3. Установите тумблер “РТМ” на БПР в нижнее положение.

Подключите кабели к ИД-8

7.4. Проверка работы ИД-8.

7.5. Установите переключатель РЕЖИМ ИНДИКАТОРА на БПР в положение “^Р”.

7.6. Произведите разрядку ТМ для аппаратуры САУТ в грузовом движении на

величину 0,1 МПа (1 кг/см2). Показание на индикаторе БПР должно быть 0,5

мА.

Произведите торможение через ЭПТ и установите в ТЦ давление 0,2 МПа

(2кг/см2) . Показание на индикаторе БПР должно быть 0,5 мА.

7.7. Произведите отпуск тормозов.

БЛОК ОПТРОННЫЙ БО

. Проверьте крепление подводящих кабелей на клеммой рейке БО. Касание

соседних клемм через наконечники приводов не допускается.

. Проверьте работу аппаратуры САУТ-Ц. Для этого выполните подготовку к

проверке:

1. При проверке на ремонтной канаве (за воротами ТО-2) зарядите

тормозную магистраль (ТМ) ТПС давлением воздуха соответствующим поездному.

Подайте соответствующее напряжение для питания цепей управления ТПС.

Допускается производить проверку от аккумуляторной батареи ТПС, если

напряжение на ее зажимах не менее 40 В.

2. Выполните необходимые для данного ТПС действия по обеспечению подачи

напряжения в цепи управления реверсов для их установки в положение ВПЕРЕД.

На односекционном локомотиве проверку производите из кабины №1.

3. Включите АЛСН и ЭПК. Установите “белое” показание на ЛС.

Произведите проверку:

1. Включите аппаратуру САУТ-Ц и сразу нажмите кнопку ОТПР на ПУ.

. Писец регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц в скоростемере должен

переместиться вниз. На ПМ должны загореться лампы подсветки шкал

приборов. Стрелка на приборе “S” должна находиться в нулевом

положении. Показание прибора “V/Qp” по шкале “V”, в положения “1 и 2”

тумблера “1-2” должна быть в пределах 48-52 км/ч . При нажатой кнопки

“Qp” , показание прибора “V/Qp” по шкале “Qp” должно быть в пределах

0,25-0.27 (начальное значение тормозного коэффициента );

. Если после включения аппаратуры САУТ-Ц появляется звуковой сигнал ЭПК

и мигают лампы освещения шкал приборов ПМ, выключите аппаратуру САУТ-

Ц;

. Если после трехкратного включения аппаратуры САУТ-Ц звуковой сигнал

ЭПК не прекращается, аппаратура САУТ-Ц считается не исправной.

Неисправность устраните путем поочередной замены блока БЭ, БП, и

БКМ1, если аппаратура эксплуатировалась ранее. В случае проверки

аппаратуры САУТ-Ц после монтажа на ТПС - проверьте подсоединения

аппаратуры к цепям АЛСН.

2. Проконтролируйте отмену периодической проверки бдительности

машиниста:

2.1. приподнимите писец скорости скоростемера на уровень,

соответствующий на скоростемерной ленте скорости 15-20 км/ч. Звукового

сигнала ЭПК не должно быть в течение 1 мин;

2.2. отпустите писец скорости скоростемера;

3. Проверьте работу схемы регистрации нажатия кнопок ПУ:

3.1. нажмите кратковременно и поочередно кнопки ПОДТЯГ и ОТПР на ПУ;

Убедитесь, что писец регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц в скоростемере

поднимается и после прекращения нажатия на кнопки (через 1-2 с) опускается;

3.2. выключите автоматы АЛСН и тут же включите. После появления

красного сигнала на ЛС сразу же нажмите кратковременно кнопку К20 на ПУ.

При этом прибор “^V/Qp” должен показывать значение в пределах 18-22 км/ч.

При повторных кратковременных нажатиях кнопки К20 убедитесь, что писец

скоростемера регистрации включения аппаратуры САУТ-Ц поднимается, а через 1-

2 с опускается;

3.3. восстановите белое показание на ЛС;

3.4. нажмите кратковременно и поочередно кнопки К20 и ОТПР.

. Во время нажатия любой кнопки должен появиться звуковой сигнал ЭПК.

. В процессе проверки обратите внимание на работу БВК и ПУ.

. Замените БВК при наличии заедания или проскакивания фиксированных

положений во время включения (выключения).

. Замените ПУ при заедании или залипании кнопок.

Технологическая карта подготовлена в соответствии с инструкцией по

эксплуатации “МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ АППАРАТУРА СИСТЕМЫ

АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ САУТ-МП” ВР . 320 . 001 ИЭ.

Технологическая карта проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е

1. Установить ЭПК-150 на кронштейн стенда и произвести его зарядку. При

установке электропневматического клапана на кронштейн, необходимо проверить

целостность резиновой прокладки, после чего надежно закрепить

электропневматический клапан автостопа.

2. Ключ электропневматического клапана вставить в замок повернуть вправо

до упора. Зазор между контактами контактной системы замка типа ВПК 4040

должен быть не менее 1,5 мм. При меньшем зазоре между контактами

отрегулировать кулачок замка.

3. Произвести зарядку электропневматического клапана автостопа

воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа. В заряженном состоянии ЭПК верхние

контакты концевого переключателя должны быть замкнуты, при этом не должно

происходить изгибание контактных пластин. При не замыкании верхних

контактов концевого переключателя или изгибании контактных пластин,

отрегулировать затяжку пружины регулирующей упоркой.

4. Проверить плотность клапана:

4.1. Запитать катушку электромагнита, вывернуть свисток и обмылить

резьбовое отверстие. Допускается образование мыльного пузыря с его

удержанием не менее 4 с. При недостаточной плотности клапан заменить;

4.2. После проверки свисток ввернуть на свое место.

5. Отпадение якоря и открытие клапана ЭПК при давлении сжатого воздуха

0,7 МПа должно происходить при напряжении в катушке не менее 8В. Притяжение

якоря и полное закрытие клапана ЭПК при давлении сжатого воздуха 0,7 МПа

должно произойти при напряжении не более 30 В. При не выдерживании выше

указанных норм подобрать по упругости пружину.

6. Проверить плотность срывного клапана. Проверку производить путем

обмыливания атмосферного отверстия под ним. Допускается образование

мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 с.

7. Проверить работу электропневматического клапана автостопа.

Обесточить катушку электромагнита. При обесточивании катушки должен

раздаться свисток . Звук свистка должен быть хорошо слышен . Время падения

давления в камере выдержки времени с 0,8+_0,02 МПа до 0,13-0,2 МПа должно

происходить не более и не менее 7+_1,5 с. При снижении давления в камере

выдержки времени до 0,13-0,2Мпа должен открыться возбудительный клапан и

вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной магистрали. В

момент открытия возбудительного клапана размыкаются верхние контакты

концевого переключателя . При разрядке тормозной магистрали до 0,13-0,2Мпа

(1,3-2 кгс/см2) срывной поршень садится на свое место и прекращается

разрядка тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты

концевого переключателя . Зазор между нормально разомкнутыми контактами

должен быть не менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени

после ее разрядки должно быть не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). После

разрядки тормозной магистрали повернуть ключ ЭПК в крайнее правое положение

до упора и зарядить тормозную магистраль и камеру выдержки времени от 0,15

МПа до 0,7 МПа (от 1,5 кгс/см2 до 7 кгс/см2) не более 10 с.

8.Проверить электропневматический клапан на герметичность соединения.

Проверка производится при зарядке ЭПК воздухом, давлением 0,7-0,8 МПа (7-8

кгс/см). Образующие пузыри должны удерживаться не менее 4 с.

Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для

проверки ЭПК 150Е.

Технологическая карта технического обслуживания устройств контроля

плотности тормозной магистрали УКПТМ при проведении ТО-3 на электровозах.

При обслуживании ТО-3 устройство УКПТМ с локомотива не снимается.

При этом виде работ необходим:

1. Выполнить работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-2.

1.1. Проверить состояние разъемов на блоках БОАЭ и БЭО, а также на

датчике давления. На разъемах не должно быть наличия влаги, коррозии.

1.2. При наружном осмотре устройства, особое внимание обратить на

вмятины, трещины, сколы. Вмятины, трещины, сколы не допускаются. Крышки

блоков должны быть плотно закрыты. Блоки должны быть надежно закреплены.

При ослаблении гаек и контргаек крепления блоков, гайки и контргайки

подтянуть.

1.3. Проверить состояние электрического монтажа. Затянуть гайки и

контргайки в местах плохого контакта и ослабления.

1.4. Проверить состояние соединительных трубок. В случае утечки воздуха

устранить неисправность.

2. Проверить работу кнопок, тумблеров.

2.1. Проверить работу кнопок “Предел” и “Запись” блока БЭО. При нажатии

кнопки не должно происходить заедание кнопок. При заеданиях, повреждениях -

кнопки заменить. Ослабление крепления кнопок не допускается.

2.2. Проверить работу тумблеров включения питания блоков БОАЭ и БЭО.

Переключение должно быть четким, с фиксацией и характерным щелчком.

Неисправные тумблеры заменить.

3. Провести проверку технического состояния устройства на стоянке.

Убедиться в работоспособности устройства, произведя проверку следующим

образом:

3.1 подсоединить к головке соединительного рукава питательной магистрали

заглушку с отверстием, обеспечивающем темп падения давления (1,0-1,5)

кгс/см2 и открыть разобщительный кран. Установить последовательно тумблеры

включения питания блоков БОАС и БЭО в положение “Вкл”. Убедиться что на

цифровых индикаторах блока БЭО высвечиваются цифры “000”, а при

одновременном нажатии кнопок “Запись и Предел” постоянно включен индикатор

“Счет”, треугольник в мигающем режиме, а на цифровых индикаторах происходит

постоянная смена цифр: “000”, “111”, “222” и т.д. до “999” без выключения

индикаторов и используемых сегментов.

3.2 замерить величину падения давления с момента включения мигающего

режима индикатора единичного “Счет” блока БЭО до остановки режима счет. при

которой выключается индикатор “Счет” и высвечивается вновь измеренная

величина текущего значения плотности на цифровых индикаторах. При этом

должен включиться мигающий треугольник на передней панели блока БЭО.

Величина падения давления должна быть равна (0,5+_0,05) кгс/см2. Нажать

поочередно кнопки “Запись”, “Предел”. Мигающий треугольник должен

погаснуть. Убедиться, что при нажатой кнопке “Предел” на цифровых

индикаторах высвечивается число, на (20+_10) % превышающее текущее значение

плотности, индуцирующее при отпущенной кнопке “Предел”.

4. В случае невыполнения хотя бы одного из пунктов проверки указанной

технологии, устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда

считается неисправным и подлежит снятию с локомотива и замене его на

исправное и отрегулированное.

5. О результате проверки устройства сделать запись в журнале формы ТУ-

152.

Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для

проверки блока УКПТМ.

Технологическая карта проверки работоспособности устройства УКБ Л-116.

Проверку производят в цехе на стенде.

1. Подать на устройство напряжение питания между контактами А8, В8

разъема Х2.

2. Проверить соответствие напряжений притяжения и отпадения якорей реле

К1 и К2 паспортным данным, для чего:

2.1. Для проверки реле К1 закоротить диод У66 и между контактами АБ, В8

разъема Х2 подключить источник питания постоянного тока. Плавно увеличивая

напряжение до притяжения якоря реле К1 убедиться что его величина не

превышает 35 В. Плавно уменьшая напряжение до отпадения якоря реле К1

убедиться что его величина не меньше, чем 5 В;

2.2. Для проверки реле К2 снять закороченый провод с диода У66. Далее

проверку производить аналогично как в пункте 2.1.

3. На входы разъема поочередно подавать напряжение +50 В, фиксировать

между контактами А1 и А2 разъема Х2 кратковременное появление замыкания.

После этого на входы разъема Х1, кроме С7 поочередно подавать напряжение

-50 В и также фиксировать между контактами А1, А2 разъема Х2

кратковременное замыкание; для проверки входа С7 отключать напряжение +50

В. Аналогичные испытания проводить при входных напряжениях 35 и 100 В.

При периодических испытаниях данные испытания проводить при напряжении

питания 35, 50 и 60 В.

4. Одновременно на все входы разъема Х1 подать напряжение +50 В.

Фиксировать между контактами А1, А2 разъема Х2 кратковременное появление

замыкания.

5. На один из выходов разъема Х1, кроме С7, с частотой порядка 2 раза в

1 с. чередовать подключение напряжения +50 и -50 В. Между контактами А1, А2

разъема Х2 фиксировать появление замыкания только на 1-2 первые

переключения, при последующих должен фиксироваться обрыв. Между контактами

А3, А4 разъема Х2 после первого подключения напряжения и при последующих

переключениях - обрыв.

6. На вход В3 разъема Х2 подавать линейно изменяющее напряжение. При

изменения напряжения со скоростью 0,1+0,01 В/с между контактами А1, А2

разъема Х2 фиксировать появление замыкания. При скорости изменения входного

напряжения 0,03+0,01 В/с замыкание не должно появляться. Проверку

произвести как для увеличивающего, так и уменьшающегося входного напряжения

с интервалом между опытными не менее чем 10 с. В случае необходимости

регулировку производить R50.

Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для

проверки блока УКБ Л-116.

Технологическая карта проверки блока контроля самопроизвольного трогания

поезда Л-168. Проверка производится на стенде в цехе.

Проверка монтажа и измерение параметров.

1.1. Исходное положение тумблеры S, S1, S2, S3, S4 в выключенном

положении, секундомер в положение “0”.

1.2. Подать напряжение питания ~ 220 В и =50 В на схему включением

тумблера S. Должна загореться лампа Н.

1.3. Включить тумблер S1 на 2-3 секунды. Лампа при этом должна

погаснуть.

1.4. Выключить тумблер S1.

1.5. По секундомеру установить время отпускания реле К1. Это время

должно быть в пределах (5-7) секунд. После отпускания реле К1 должна вновь

загореться лампа Н. Измерение времени отпускания реле К1 должно

производиться при изменении питающего напряжения на +_5 В.

1.6. Включить тумблер S2 на (2-3) с. Лампа Н при этом должна

погаснуть.

1.7. Включить тумблер S4. (снять питание с клеммы ШР/3).

1.8. Выключить тумблер S2.

1.9. По секундомеру установить время отпускания реле К2. Это время

должно быть в пределах (6-7) с. Измерение времени отпускания реле К2 должно

производиться при изменении питающего напряжения на +_5 В.

1.10. Выключить тумблер S4. Лампа Н должна загореться.

1.11. Включить тумблер S3. Лампа Н при этом должна погаснуть.

1.12. Выключить тумблер S3 и включить тумблер S4.

1.13. По секундомеру установить время отпускания реле К2. Это время

должно быть в пределах (5-7) с.

1.14. Выключить тумблер S4. Лампа Н должна загореться.

1.15. Установить аппараты схемы в исходное положение.

2. Напряжение отпускания реле должно регулировать от 2 В до 4 В так,

чтобы время отпускания реле К1 и К2 блока при напряжении питания 50 В было

(6,3-6,6) с.

Механическая регулировка реле блока.

1)Ход якоря реле определяет ход его контактов и измеряется либо

непосредственно по оси сердечника, либо по перемещению изоляционной планки

якоря в том месте, где на нее опираются контактные пружины.

Ход якоря регулируется изменением угла между горизонтальной и

вертикальной плоскостями якоря. Свободное качение якоря на торце корпуса

обеспечивается перемещением якоря по линии шарнира от 0,3 до 0,7мм, по

вертикали - от 0,3 до 0,5 мм и вдоль оси сердечника от 0,05 до 0,15 мм.

Эти расстояния измеряются щупом и регулируются изгибом упорной планки

якоря. Уменьшение хода якоря снижает напряжение срабатывания и наоборот.

Зазор между притянутым якорем и сердечником, который определяется

зазором антимагнитного штифта. измеряется щупом при нажатом якоре. Толщина

щупа соответствует наименьшей высоте штифта, щуп должен свободно выходить

из зазора. Зазор у реле РЭМ3-М. примененных в блоках Л168, регулируется

прогибом центральной части якоря. Уменьшение зазора уменьшает напряжение

отпадения и наоборот. Отсутствие штифта или недостаточная его высота могу

привести к залипанию якоря;

Регулировка контактов реле.

Ход контакта реле складывается из раствора и провала. Провал контакта -

это дополнительный совместный ход подвижной и не подвижной пружины после их

соприкосновения при замыкании контактов. Провал у реле измеряется зазором

между упором и контактной пружиной при замкнутом контакте в том месте, где

пружина опирается на упорную пластину. Провал регулируется изгибанием

упорной пластины.

Раствор контактов измеряется между контактами - деталями средней и

разомкнутой неподвижной пружины и регулируется только изгибанием упорных

пластин. Во время переключения не должны одновременно замыкаться между

собой контакты-детали всех трех пружин. Для этого, когда фронтовая и

тыловая пружины лежат на своих упорах, суммарный зазор между ними и средней

пружиной должен быть не менее 0,4 мм. Все указанные размеры регулируются

только упорными пластинами;

3)Контактное нажатие.

Проверка и регулировка контактных нажатий, а также нажатий на упорные

пластины, изоляционную планку якоря и др. выполняются только после

регулировки хода, раствора и провала контактов. Нажатие измеряется

граммометром и регулируются изгибанием контактных пружин у их основания.

Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для

проверки блока Л-168.

Технологическая карта проверки блока Л-77. Проверка производится в цехе

на стенде.

Измерение параметров, регулирование и настройка блока Л-77.

1. Измерение времени замедления блоков предварительной световой

сигнализации производится в следующей последовательности:

1.1 Поставить тумблер в положение 1 на 2-3 секунды;

1.2. Поставить тумблер в положение 2;

1.3. По электро-секундомеру установить время замедления блока, это время

должно быть в пределах 3-6 секунд. Измерение этого времени должно

производиться при измерении питающего напряжения на _+ 5 В.

Пои этом напряжения срабатывания каждого реле должно быть не более 30,8

В, а напряжение отпускания реле регулируются от 2,5 до 4 В так, чтобы

замедление блока при 50 В было 3,8-5,2 с.

Механическая регулировка ходовых реле блока Л-77.

1. Ход якоря реле определяет ход его контактов и измеряется либо

непосредственно по оси сердечника, либо по перемещению изоляционной планки

якоря в том месте где на нее опираются контактные пружины.

Ход якоря регулируется изменением угла между горизонтальной и

вертикальной плоскостью якоря.

Свободное качение якоря на торце корпуса обеспечивается перемещением

якоря по линии шарнира от 0,3 до 0,7 мм по вертикали от 0,3 до 0,5 мм и

вдоль оси сердечника от 0,55 до 0,15 мм.

Эти расстояния измеряются щупом и регулируются изгибом упорной планки

якоря. Уменьшение хода якоря снижает напряжение срабатывания и наоборот.

Зазор между притянутым якорем и сердечником, который определяется

зазором антимагнитного штифта, измеряется щупом при нажатом якоре.

Регулировка контактов реле.

Ход контакта реле складывается из раствора и провала. Провал контакта -

это дополнительный совместный ход подвижной и не подвижной пружины после их

соприкосновения при замыкании контактов.

Провал у реле измеряется зазором между упором и контактной пружиной при

замкнутом контакте в том месте, где пружина опирается на упорную пластину.

Провал регулируется изгибанием упорной пластины.

Электрические параметры реле.

3.1. Напряжение срабатывания реле должно быть 30,8 В.

3.2. Напряжение отпускания должно быть 2,5 - 4 В.

Технологическая карта разработана на основании параметров стенда для

проверки блока Л-77.

2.5.3 Разработка технологической документации процесса ремонта узлов и

деталей

Для организации технологического процесса ремонта приборов в цехе

разрабатывается следующие документы:

1. Карта технологического процесса ремонта на каждый прибор;

2. График технологического процесса ремонта каждого прибора;

3. Эскизная карта, маршрутная карта и операционная карта;

4. Различные инструкции и технические требования.

В дипломном проекте представлены карты технологического процесса по

ремонту основных приборов, разработан пример графика технологического

процесса, который представлен на чертежах.

2.6 Выбор оборудования, средств механизации и подъёмно – транспортных

средств

При ремонте локомотивов значителен объём подъёмно-транспортных операций,

поэтому их механизация и автоматизация – важнейшая задача.

Выбор оборудования и подъёмно-транспортных средств производится в

соответствии с Требованиями основного подъёмно-транспортного, станочного и

технологического оборудования, стендов, приспособлений для текущего ремонта

локомотивов и МВПС.

Стандартное оборудование применяется по стандартам, альбомам, каталогам,

паспортам заводов-изготовителей. Нестандартное – по чертежам и каталогам

Проектно-конструкторского бюро Главного управления локомотивного хозяйства

МПС и Проектного конструкторско-технологического бюро Главного управления

по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС, а так же

по образцу оборудования, сконструированного и применяемого в депо.

2.7 Компоновка оборудования на плане цеха и определение необходимой

площади цеха (по нормативам)

Размещение оборудования на плане цеха:

а – главное помещение цеха;

б – кабинет мастера и бригадира;

в – помещение для проверки электронной аппаратуры;

г – помещение для проверки микропроцессорной техники;

д – цех проверки систем САУТ, УКПТМ;

1 – стенд для проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е;

2 – стеллаж для исправных и не исправных электропневматических клапанов;

3 – сверлильный станок;

4 – стеллаж для исправных и не исправных блоков САУТ, УКПТМ, шнуров;

5 – обеденный стол;

6 – диван;

7 – стол для разогрева пищи и приготовления пищи;

8 – стенд для проверки блоков Л-77, Л-168, Л116;

9 – рабочий стол мастера и бригадира;

10 – шкафы;

11 – стеллаж для не исправной аппаратуры;

12 – рабочее место;

13 – рабочий стол второго бригадира;

14 – шкаф;

15 – стенд для инструментов;

16 – рабочий стол;

17 – стенд для проверки электронного скоростемера;

18 – стенд для работы с системой КЛУБ;

19 – рабочий стол;

20 – стенд для проверки системы САУТ;

21 – шкафчики для одежды.

2.8 Средства механизации и автоматизации производственного процесса

ремонта узлов или деталей

2.8.1 Назначение и технические данные средства автоматизации и

механизации

1. Стенд для проверки датчика угла поворота (датчик скорости ДПС).

2. Стенд для проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е.

3. Стенд для проверки блоков Л-77, Л-116 и Л-168.

4. Стенд для проверки блоков системы САУТ-Ц, САУТ-МП, САУТ-ЦМ.

5. Стенд для проверки электронного скоростемера.

6. Стенд для работы с системой КЛУБ.

2.8.2 Устройство и принцип работы предлагаемого средства

Стенд для проверки датчика угла поворота

Стенд для проверки датчика угла поворота (далее как ДПС) состоит из

пульта КПА ДПС и привода датчика ПК ДПС. На пульте КПА ДПС находятся

переключатель режимов проверки ДПС. Так же на пульте находятся

переключатель числа оборотов и переключатель направления движения и тормоз.

Привод датчика является имитатором буксового узла колёсной пары

электровоза. После установки проверяемого ДПС в ПК ДПС, на пульте КПА ДПС

задаем параметры вида движения (грузовое или пассажирское) и веса

рассматриваемого вида ПС, а так же тип ДПС. Устанавливаем направление

движения с помощью рукоятки направления движения (вперёд или назад), а так

же задаём частоту оборотов в минуту. Привод ПК ДПС начинает вращать датчик

угла поворота ДПС с установленными скоростями (для каждого вида движения

свои установленные скорости). С помощью измерительного прибора определяем

напряжение и силу тока исходящих из самого датчика, и если они не

соответствуют нормам, производим разборку датчика с последующим ремонтом.

Стенд для проверки блоков Л-168, Л-116 и Л-77

Стенд разработан и создан работниками цеха, а так же запатентован и

одобрен МПС. На стенде находится секундомер, а так же сигнальные лампы

имитирующие лампы бдительности машиниста, установленные в кабине ТПС. Блок

Л-168 подключается к стенду. Подаётся питание и при нажатии кнопки «ПУСК»

секундомер начинает отчет времени. Если блок исправен, то через 5-7 секунд

загорится сигнальная лампа, а если отсчета превысило 7 секунд, то значит

блок не исправен.

Таким же образом производят проверку блоков Л-77 и Л-116.

Стенд для проверки электропневматического клапана ЭПК-150Е

Стенд разработан и создан работниками цеха, а так же запатентован и

одобрен МПС. На стенде проверяют плотность клапана, плотность срывного

клапана, уровень громкости свистка, время падения давления в камере,

остаточное давление и герметичность соединений ЭПК. На стенде установлена

ручка крана машиниста №395.

Производят зарядку электропневматического клапана автостопа воздухом,

давлением 0,7-0,8 МПа. В заряженном состоянии ЭПК, верхние контакты

концевого переключателя должны быть замкнуты, при этом не должно

происходить изгибание контактных пластин. При не замыкании верхних

контактов концевого переключателя или изгибании контактных пластин,

отрегулировать затяжку пружины регулирующей упоркой.

Для проверки плотности клапана запитытать катушку электромагнита,

вывернуть свисток и обмылить резьбовое отверстие. Допускается образование

мыльного пузыря с его удержанием не менее 4 секунд. При недостаточной

плотности клапан заменить. После проверки свисток ввернуть на свое место.

Проверку плотности срывного клапана производят путем обмыливания

атмосферного отверстия под ним. Допускается образование мыльного пузыря с

его удержанием не менее 4 секунд.

Проверку работы электропневматического клапана автостопа производят

путём обесточивания катушки электромагнита. При обесточивании катушки

должен раздаться свисток. Звук свистка должен быть хорошо слышен. Время

падения давления в камере выдержки времени с 0,8+_0,02 МПа до 0,13-0,2 МПа

должно происходить не более и не менее 7+_1,5 с. При снижении давления в

камере выдержки времени до 0,13-0,2Мпа должен открыться возбудительный

клапан и вызвать подъем поршня срывного клапана и разрядку тормозной

магистрали. При разрядке тормозной магистрали до 0,13-0,2Мпа (1,3-2

кгс/см2) срывной поршень садится на свое место и прекращается разрядка

тормозной магистрали, при этом замыкаются нижние контакты концевого

переключателя. Зазор между нормально разомкнутыми контактами должен быть не

менее 2 мм. Остаточное давление в камере выдержки времени после ее разрядки

должно быть не более 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). После разрядки тормозной

магистрали повернуть ключ ЭПК в крайнее правое положение до упора и

зарядить тормозную магистраль и камеру выдержки времени от 0,15 МПа до 0,7

Страницы: 1, 2, 3