Состояние мирового и национального контейнерного флота

Состояние мирового и национального контейнерного флота

Содержание

Введение___________________________________________________________3

1. Основные тенденции развития контейнерных перевозок_________________4

2. Крупнейшие мировые операторы контейнерных линий___________________6

3. Состояние мирового контейнерного флота____________________________9

4. Состояние национального контейнерного флота_______________________13

Заключение________________________________________________________15

Литература_______________________________________________________16

Введение

Одна из основополагающих тенденций современного мирового развития -

глобализация экономики. Она проявляется в высоких темпах роста

международной торговли, мобильности факторов производства, миграции

капиталов и финансовых потоков. Мировой объем экспорта за последние 50 лет

вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП

соответствующих стран. Ежедневный объем валютных операций в настоящее время

превышает 1,5 трлн. долларов США, тогда как в 1973 г. он составлял 15 млрд.

долларов. В этих условиях неизмеримо возрастают роль и значение мировой

транспортной системы. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом

товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве

фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое

пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения

труда и реализации сравнительных региональных преимуществ. Актуально, в

этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования,

внедрение технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности

факторов производства в глобальной экономике.

По прогнозам специалистов к 2010 г. объемы международных грузоперевозок

по основным транспортным артериям мира возрастут, как минимум вдвое, по

сравнению с 2000 г. При этом ожидается рост в первую очередь контейнерных

перевозок, как наиболее адекватных современным формам международной

торговли.

В конце 50-х годов американец канадского происхождения Малком Маклин

впервые предложил идею использования многократной тары для перевозки

грузов. Более десяти лет понадобилось, чтобы осознать и оценить

гениальность этого изобретения, к которому отнеслись очень скептически в то

далекое время.

Начало контейнерных перевозок можно отнести к началу шестидесятых,

когда был разработан первый морской унифицированный контейнер. Развитие

началось с территории США, вначале с внутренних перевозок между городами

страны. Впоследствии контейнер «вышел» на морские пути и положил начало

развитию целой отрасли в транспортной логистике. АПЛ (Америкен Президент

Лайн) стала первой морской линией, которая начала «продвигать» контейнер на

морских транспортных путях.

Сегодня трудно представить себе самый глухой уголок мира, где бы не

слышали или не пользовались контейнером. От Аляски до Антарктиды, от

Патагонии до Австралии сегодня движутся миллионы контейнеров, связывая

практические все города мира. Торговля оценила неоспоримое преимущество

унифицированной тары — скорость доставки, удобство, высокую сохранность

груза при относительной дешевизне транспортного цикла.

1. Основные тенденции развития контейнерных перевозок

В 2000 году общий тоннаж мирового торгового флота достиг 799 млн т

дедвейта. В 1999-м объем перевезенных морем грузов составил 5,23 млрд т, а

в 2000-м - 5,33 млрд т. Прогнозируется, что в первом десятилетии нового

тысячелетия объемы международных грузоперевозок по основным транспортным

артериям мира возрастут как минимум вдвое.

В первую очередь увеличатся объемы транспортировки генеральных грузов,

прежде всего контейнеров, на втором месте — энергоносители. К 2020—2030

годам их недостаточность ощутят не только в европейских странах, но и в

стремительно развивающихся государствах Юго-Восточной Азии.

Ожидается рост объемов перевозок и других грузов, но все же на первом

месте по темпам прироста будут стандартные контейнеры (TEУ), что приведет к

значительному увеличению нагрузки на контейнерные терминалы. В качестве

примера можно отметить: в 1986 году объем переработанных в мире контейнеров

составил 62 млн TEУ, в 2000-м — уже 212 (по другим данным — 220) млн

единиц, рост составил 8—10% в год. Портовые обработки контейнеров в мире в

2000 году распределились так: Северная Америка — 29 млн TEУ, Азия — 99,

Европа — 49, другие направления — 35.

Портов, в которых в 2000 году было переработано более 1 млн TEУ, всего

60. На них приходится 76% общемирового контейнерного грузооборота. Впервые

в список «миллионеров» вошли в 2000 году Далянь, Дурбан, Джедда, Монреаль,

Пирей, Сямэнь и пр. — всего 12 портов. За исключением Мальты, Роттердама и

Сиэтла, все они увеличили в 2000 году переработку контейнеров.

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США

— на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято

выделять следующие основные направления:

. Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

. Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

. Азия — Средиземноморье;

. Азия — восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

. Азия — субконтинент (Индия, Пакистан, Бангладеш);

. Европа — Средиземноморье,

. Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;

. Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;

. Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

. Дальний Восток — Средний Восток.

По этим 10 направлениям, которые можно справедливо назвать артериями,

перевозится более 70 % всех контейнерных грузов.

Всего же в мире существует 175 морских более мелких направлений, где

движутся контейнеры.

Наиболее активны компании, работающие в рамках Дальневосточной

конференции (Far Eastern Freight Conference — FEFC), которые перевезли в

2000 году 5460 тыс. TEУ. По мнению специалистов FEFC, объемы перевозок

возрастут в 2000 году на 13%. Загрузка судов составляет в настоящее время

более 90%. Объем перевозок на направлении Европа — Дальний Восток

осуществляли и независимые перевозчики. На их долю в 2000 году пришлось 30%

перевезенных в регионе контейнеров.

По данным «Dynamar Consultancy BV», доходы компаний-перевозчиков на

плече Азия — Европа в 2000 году составили 7,8 млрд долларов.

Пока остается открытым вопрос о возможностях Суэцкого канала. С одной

стороны, они не безграничны, с другой — на фоне общего роста морских

перевозок перевозки через канал также растут. Это имеет прямое отношение к

евроазиатскому транзиту. Валовой объем перевозок по Суэцкому каналу в 2000

году вырос на 14% по сравнению с 1999 годом и составил 439 млн т. Об этом,

ссылаясь на официальное заявление египетских властей, сообщило

информационное агентство «Reuters». Было отмечено, что общий объем нефти и

нефтепродуктов, перевезенных по Суэцкому каналу, в 2000 году вырос на 56% и

составил более 105 млн т. Таким образом, при общем приросте в 54 млн т на

долю других грузов приходится 16,2 млн т.

Значительный рост грузопотока из стран Азии в 90-х представляется

исключительным, и кажется чересчур оптимистичным ожидать его сохранения в

ближайшие 10 лет. На текущий момент, возможно, следует придерживаться более

осторожного подхода к оценке рынка в свете глобального экономического спада

и политических трений, вызванных террористической атакой в США.

Характерная для современной экономики глобализация связана с ростом

специализации производств. Тем не менее, Азия, с ее неиссякаемыми ресурсами

рабочей силы и низкими производственными затратами, продолжает производить

и экспортировать значительные объемы товаров. Вышесказанное позволяет все

же предполагать сохранение высоких темпов роста в Азии на ближайшие 10 лет,

каким бы маловероятным это ни казалось.

2. Крупнейшие мировые операторы контейнерных линий

28 компаний, занимающихся грузоперевозками, c сентября 2000г. стабильно

входят в число 30 крупнейших мировых операторов контейнерных линий (с

учетом компаний-учредителей, а также дочерних структур и филиалов).

Статистика по 30 крупнейшим контейнерным перевозчикам (данные по

головным/контролирующим компаниям включают данные по всем отделениям,

филиалам и дочерним компаниям) по состоянию на начало июня 2002 г

представлена в таблице 1. Компании расположены согласно данным по

контейнеровместимости эксплуатируемого флота, выраженной в тыс. TEU.

Данные по нижеперечисленным головным компаниям включают данные по их

независимо функционирующим филиалам или дочерним компаниям как то:

1. Maersk Sealand: Portlink, Safmarine

2. P&O Nedlloyd: Farrell, Mercosul Line, P&O Swire, Ellerman-Harrison

3. Evergreen: Hatsu, Lloyd Triestino, Uniglory

5. Hanjin: Senator

8. CMA CGM: ANL, Cagema, FAS

9. NYK: Tokyo Senpaku Kaisha

10. CP Ships: ANZDL, CanMar, Cast, Contship, Italia, Lykes Lines, TMM Lines

15. ZIM: Gold Star Line

19. Pacific International Lines: Advance Container Lines

20. CSAV: Braztrans, Euroatlantic, Hansa Star, Libra, Montemar, Norasia

21. Hamburg Sud: Alianca, Columbus, Crowley AT

22. Wan Hai: Interasia Lines

24. Delmas: OTAL, Setramar, Sudcargos

25. Grimaldi Naples: Atlantic Container Line

29. Regional Container Lines: Siam Paetra

Таблица 1. Крупнейшие контейнерные перевозчики

|No|Головная/контролирующая |Наличный |Наличный |Портфель |Портфель |

|. |компания |флот, TEU |флот, суда|заказов, |заказов, |

| | | | |TEU |суда |

|1 |Maersk Sealand |759 |305 |121 |26 |

|2 |P&O Nedlloyd |416 |167 |32 |11 |

|3 |Evergreen |386 |143 |18 |5 |

|4 |MSC |373 |169 |40 |7 |

|5 |Hanjin |306 |89 |38 |7 |

|6 |APL |246 |79 |22 |5 |

|7 |Coscon |231 |113 |0 |0 |

|8 |CMA CGM |204 |99 |28 |9 |

|9 |NYK |188 |82 |70 |13 |

|10|CP Ships |181 |90 |65 |18 |

|11|"K" Line |170 |62 |18 |4 |

|12|MOL |163 |61 |36 |8 |

|13|OOCL |147 |45 |61 |11 |

|14|China Shipping |145 |45 |61 |11 |

|15|ZIM |142 |69 |20 |4 |

|16|Hapag Lloyd |137 |37 |42 |6 |

|17|Yang Ming |121 |40 |15 |5 |

|18|Hyundai |119 |30 |19 |5 |

|19|PIL |100 |87 |14 |8 |

|20|CSAV |97 |45 |22 |7 |

|21|Hamburg Sued |86 |44 |18 |6 |

|22|Wan Hai |79 |58 |9 |4 |

|23|UASC |70 |34 |0 |0 |

|24|Delmas |70 |60 |12 |6 |

|25|Grimaldi |48 |42 |4 |5 |

|26|MISC |48 |30 |0 |0 |

|27|Kien Hung |43 |29 |7 |4 |

|28|IRISL |39 |47 |13 |6 |

|29|RCL |36 |35 |0 |0 |

|30|Sinotrans |28 |31 |0 |0 |

| |Итого 30 крупнейших |5 178 |2 301 |835 |210 |

| |перевозчиков | | | | |

| |Доля 30 крупнейших |69% |32% |69% |50% |

| |перевозчиков в мировом | | | | |

| |контейнерном флоте | | | | |

| |30 крупнейших перевозчиков на |4 868 |2 248 |1 019 |242 |

| |февраль | | | | |

За короткий промежуток времени в два года общая грузовместимость

контейнерного флота данных 28 операторов увеличилась в течение первого года

на 12%, в течение следующего года - на 13%. Грузовместимость контейнерного

флота пяти операторов уменьшилась, однако рост грузовместимости флота по

меньшей мере 16 операторов с сентября 2001г. по сентябрь 2002г. измеряется

двузначной цифрой. При этом грузовместимость контейнерного флота MSC

увеличилась на 52%, CMA CGM - на 35%.

Динамика роста грузовместимости за каждый период времени представлена в

таблице 2.

Таблица 1. Динамика роста грузовместимости контейнерного флота

No. |Компания |Динамика 2002/2001, % |Грузовместимость на сент. 2002, тыс

TEU |Динамика 2001/2000, % |Грузовместимость на сент. 2001, тыс TEU

|Грузовместимость на сент. 2000, тыс TEU | |1 |Maersk Sealand |10 |800 |6

|724 |682 | |2 |MSC |51 |417 |21 |277 |229 | |3 |P&O Nedlloyd |4 |402 |28

|386 |302 | |4 |Evergreen |12 |382 |7 |341 |318 | |5 |Hanjin |6 |309 |18

|291 |246 | |6 |Coscon |13 |243 |2 |205 |201 | |7 |CMA CGM |35 |204 |25

|178 |142 | |8 |APL |-6 |232 |16 |248 |214 | |9 |NYK |20 |213 |4 |177 |171

| |10 |CP Ships |22 |192 |5 |157 |149 | |11 |MOL |30 |191 |7 |147 |137 |

|12 |“K” Line |25 |182 |17 |146 |125 | |13 |ZIM |26 |167 |-1 |133 |135 |

|14 |OOCL |11 |153 |15 |138 |120 | |16 |China Shipping |11 |146 |26 |131

|104 | |17 |Hapag Lloyd |13 |133 |9 |118 |108 | |18 |Hyundai |-12 |123 |28

|140 |109 | |19 |Yang Ming |-7 |114 |9 |123 |103 | |20 |PIL |21 |105 |24

|87 |70 | |21 |CSAV |11 |104 |-10 |94 |105 | |22 |Hamburg Sued |61 |87 |6

|82 |77 | |23 |Wan Hai |1 |76 |9 |75 |69 | |24 |UASC |3 |70 |-3 |68 |70 |

|25 |Delmas |22 |62 |-11 |51 |57 | |25 |Grimaldi |2 |49 |45 |48 |33 | |26

|MISC |-4 |49 |28 |51 |40 | |27 |Kien Hung |-4 |44 |28 |46 |36 | |28 |RCL

|6 |35 |10 |33 |30 | |Совокупная грузовместимость |13% |5 320 |12% |4 705

|4 191 | |

3. Состояние мирового контейнерного флота

В середине 1960-ых годов, когда контейнерный транспорт только появился,

вместимость контейнеровозов была от 700 до 1000 TEU. Однако, уже к моменту

открытия Азиатско-Европейских сервисов в начале 70-ых в ходу были суда

вместимостью по 2-3 тыс. TEU. В 1988 году появились суда типа пост-Панамакс

емкостью 4300 TEU. Сегодня доминирующее место занимают суда по 6 тыс. TEU,

в то время, как заказываются контейнеровозы вместимостью до 8-10

тыс. TEU.

Последнее десятилетие еще раз подтвердило, что развитие мировой

торговли прямым образом влияет на рост контейнерных перевозок. Их ежегодный

прирост был в последнее время (и будет в ближайшие пять лет) несравнимо

выше, чем на перевозках навалочных и неконтейнерных грузов: около 9% против

1,4%. Конечно, аналитики с опаской поглядывают на высокие цены на нефть,

способные затуманить безоблачное небо над любым процветающим бизнесом, но,

тем не менее, полны оптимизма. Он основан на стабилизации экономики в

Азиатском регионе и начавшемся укреплении экономики США. Таким образом,

спрос и предложение на контейнерном рынке останутся сбалансированными до

конца этого года, и фрахтовые ставки сохранят прибыльность.

Благоприятные условия способствуют бурному увеличению

специализированного флота. По оценкам специалистов, в конце 2000 года в

эксплуатации находилось уже 2650 ячеистых контейнеровозов общей

вместимостью 4,9 млн ТЕУ. С 1999 года их рост составил 13%. Расширялся и

сектор неячеистого флота (а это каждое пятое судно, занятое контейнерными

перевозками).

Стоимость нового тоннажа остается относительно низкой, несмотря на рост

в последнее время цен на судостроение. Так, например, с 1999 года

индикативные цены на новые суда типа «панамакс» вместимостью 3,5 и 5,5 тыс.

ТЕУ выросли на 4 и 6 процентов соответственно и составили 39,5 млн и 57 млн

долларов. Но аналитики напоминают, что в середине 90-х годов судовладелец

за строительство судна типа «панамакс» на 3,5 тыс. ТЕУ выкладывал от 45 до

50 млн долларов.

Как бы там ни было, а портфель заказов на судостроение достиг

рекордного уровня. В ближайшие годы флот, обслуживающий контейнерные

перевозки, должен увеличиться на треть, или на 1,62 млн ТЕУ. Уже к 2002

году мощности в целом, включая универсальные суда и «ро-ро», составят 7,27

млн ТЕУ (из них 6 млн ТЕУ — доля ячеистого флота).

Проанализируем заказы на строительство новых контейнерных судов в

период с 1995 по 2001 год.

Прежде всего, очевидно увеличение как по количеству заказанных новых

судов, так и по их вместимости ( Диаграмма 1).

Также отмечается рост усредненного показателя вместимости строящихся

судов с 2500 до 3500 TEU (см. Диаграмма 2).

Еще одним наглядным параметром представляется доля контейнеровозов

вместимостью свыше 5 тыс. TEU в общей емкости заказанных судов (см.

Диаграмма 3). Если в 1995 году подобные суда составляли лишь 7,7%, то за 4

года это число выросло в 10 раз, после чего резко понизилось до 46,3% в

2000 году и продолжало понижаться до 40,7% в 2001 году.

[pic]

Диаграмма 1-3. Заказы на постройку новых судов

При оценке численности будущего флота учитывался и предполагаемый рост

списания судов. Сегодня он минимальный. В прошлом году на металлолом было

сдано контейнеровозов общей вместимостью 25 тыс. ТЕУ. Однако на

контейнерном рынке более 20 лет работают суда общей вместимостью 460 тыс.

ТЕУ. Многие судовладельцы, прежде всего китайские, не спешат избавляться от

старых судов, но аналитики верят, что такой подход не типичен для ведущих

мировых компаний. Активная модернизация должна начаться в ближайшее время,

и в 2004—2005 годах ежегодно на лом будут уходить суда общей вместимостью

67 тыс. ТЕУ.

Согласно прогнозам, объемы морских контейнерных перевозок вырастут с

205,9 млн ТЕУ в 1999-м до 338,5 млн ТЕУ в 2005 году. Эта цифра включает

порожние контейнеры и трансшипмент, доля которого, ожидается, возрастет

через пять лет до 27%. Для сравнения: перевозка груженых контейнеров в 2000

году составила 68,3 млн ТЕУ, а по прогнозу на 2005 год — будет более 102

млн ТЕУ.

Понятно, что эта тенденция не станет характерной для всех регионов без

исключения. Скажем, в США, где уменьшается ВВП и снижается внутренний

спрос, темпы роста контейнерных перевозок будут не такими высокими. В

прошлом году прирост составил 4,5%, на 2005 год прогнозируется 2,9%. В

Европе же ситуация остается стабильной. Через пять лет ежегодный прирост

будет колебаться между 5—7 %. Благоприятна ситуация для Азии и Латинской

Америки, наиболее мощно представленных в этой области: здесь предполагается

ежегодный прирост объемов обработки контейнеров от 12 до 16%.