Развитие ПЛ в послевоенный период

осуществлялось с помощью фото- и регистрирующей аппаратуры ФРМ-2, ?Ромб-4а+

и ?Ромб-46+. Разведывательная аппаратура, работающая в широком диапазоне

волн, могла обнаруживать большое количество работающих РЛС и автоматически

записывать их частоты и другие характеристики. СРС-5 (?Вишня+) решала

задачи обнаружения и перехвата излучений самолетных, корабельных и наземных

УКВ-радиостанций. Дальность ее работы на высотах 8000-10 000 м составляла

550 км.

Одна из основных особенностей самолета Ту-95РЦ - оснащение его

аппаратурой разведки и целеуказания ?Успех+. Эта аппаратура давала

возможность выполнять радиолокационную разведку кораблей в море, береговых

объектов и автоматически передавать картину обстановки на приемные пункты

надводных кораблей, подводных лодок или береговых ракетных частей в

интересах целеуказания. Дальность действия аппаратуры ?Успех+ в один конец

составляла 350 км, суммарная до 750 км.

Один самолет Ту-95РЦ за короткое время мог вскрыть обстановку в районе

площадью 8-10 млн.км2, определить характер целей и выявить главные из них,

что соответствовало обработке той же площади десятью самолетами Ту-16Р.

Полк самолетов Ту-95РЦ мог вскрыть обстановку на площади более чем

90 млн.км2 и осуществлять наблюдение за двумя-тремя главными группировками

в течение 15-20 суток. Исследованием боевых возможностей, способов и

тактических приемов ведения воздушной разведки на море длительное время в

Военно-морской академии занимался доктор военно-морских наук профессор

Ю.В. Храмов.

В развитии корабельной авиации можно выделить три основных этапа.

Первый этап охватывает период 1909-1918 гг. и носил исследовательский

характер. В это время изучались два принципиально различных направления.

Одно из них предусматривало размещение на корабле гидросамолетов, способных

осуществлять взлет с водной поверхности. Перед взлетом самолет специальными

устройствами спускался на воду, а после полета и приводнения ими же

поднимался на борт корабля. Другое направление заключалось в создании на

кораблях специальных условий и устройств для размещения самолетов на палубе

кораблей-носителей, взлета с катапультных устройств, установленных

непосредственно на палубе и посадки их на аэрофинишер.

Российскому флоту принадлежит приоритет идеи органического соединения

надводных кораблей с авиацией.

Первое направление, считавшееся уже в то время неперспективным, не

получило развития. Второе же направление (здесь активно работали русские

корабельные инженеры М.М. Конокотин и Л.М. Мациевич), поддержанное

академиком А.Н. Крыловым, не было реализовано в России из-за ошибочных

взглядов руководства Морского Генштаба. Это направление было реализовано

англичанами, создавшими в период 1915-1916 гг. первый в мире авианосец.

Второе направление как наиболее реалистичное было положено в основу

кораблестроительных программ ВМС многих развитых морских держав, в том

числе США, Японии и других. Второй этап в развитии корабельной авиации,

охватывающий период между первой и второй мировыми войнами, а также

начальный период второй мировой войны - этап всеобщего признания оперативно-

тактической ценности корабельной авиации (КА), быстрого совершенствования

техники для обеспечения размещения и эксплуатации летательных аппаратов в

корабельных условиях. На этом этапе корабельная авиация в системе ВМФ

своего развития не получила в соответствии с доктриной ?неприкосновенности

границ+, которая опиралась на авиацию берегового базирования.

Третий этап охватывает период второй мировой войны, а также

послевоенное время, вплоть до конца 80-х годов. Этот этап характерен

интенсивным формированием авианосного флота во многих развитых морских

государствах.

Так, например, США, высоко оценив такие качества авианосца, как

высокая универсальность, мобильность, маневренность, в сочетании с ударной

мощью, пошли на огромные расходы в интересах создания и развития этого

средства вооруженной борьбы. К концу 1945 г. американцы в составе своего

флота имели 141 авианосец (в мире их было 159 ед.). Даже после капитуляции

фашистской Германии и милитаристской Японии США продолжали с не меньшей

интенсивностью строить авианосные корабли. Это объясняется главным образом

двумя причинами. Первая причина состояла в том, что США обладали в то время

монополией на ядерное оружие, которое с наибольшей эффективностью могло

быть применено авианосной авиацией. Вторая причина заключалась в том, что к

концу второй мировой войны морская авиация вошла в число главных сил

вооруженной борьбы на море. Ей принадлежало наибольшее количество

потопленных крупных кораблей (36% линкоров, 40,5% авианосцев, 32,7% тяжелых

крейсеров).

Несмотря на то, что в середине 60-х годов военно-политическое

руководство США вывело свои авианосцы из состава передового эшелона ядерных

сил, всецело отдав приоритет развитию подводной ракетно-ядерной системы

(она давала возможность ведения борьбы против объектов, расположенных в

глубинных районах территории противника), авианосные силы по-прежнему

оставались становым хребтом не только ВМС США, но ОВМС стран НАТО в целом.

На них возлагалось решение следующих основных задач:

. завоевание и удержание господства в воздухе в районе боевых действий,

где имеется угроза со стороны авиации противника;

. нанесение ядерных ударов по целям, которые не были уничтожены силами

стратегического назначения;

. блокада морских районов и узкостей в целях недопущения выхода кораблей

противника в открытое море; - оказание непосредственной авиационной

поддержки сухопутным войскам и морским десантам в прибрежных районах;

- уничтожение кораблей в море. Кроме того, авианосцы в составе сил

быстрого развертывания должны были демонстративными и боевыми

действиями выполнять функции сдерживания, устрашения и миротворчества.

Создание США и другими странами НАТО стратегических систем оружия

океанского базирования и сил их обеспечения, а также развертывание в

удаленных районах Мирового океана различных группировок ВМС способствовали

усилению международной напряженности и нарастанию угрозы нашей стране с

океанских направлений.

В ответ на реальную угрозу ракетно-ядерного нападения с моря уже в

середине 50-х годов правительством СССР были предприняты меры, направленные

на расширение зоны действий отечественного флота, положено начало созданию

для этих целей соответствующих сил и средств.

Значительный рост экономического потенциала страны к тому времени уже

создавал реальные материальные предпосылки и возможности для строительства

океанского флота (прежде всего атомных ракетных подводных лодок), а также

надводных кораблей различного назначения и мощной морской авиации.

Выход наших подводных лодок в удаленные районы Мирового океана

потребовал всестороннего их боевого обеспечения, в частности борьбы с

противолодочными надводными кораблями. Кроме того, необходимость решения

Военно-Морским Флотом задач в удаленных районах выдвинула на первый план

проблему усиления ПВО и ПРО.

Авиация наземного базирования не всегда могла своевременно поддержать

наши корабли, а в ряде случаев по досягаемости была не способна выполнять

полеты в удаленные районы моря (океана). Большие интервалы между

воздействием наших кораблей и ударами, наносимыми по тем же объектам в море

авиацией наземного базирования, существенно снижали эффективность борьбы.

Нереальным оказалось и прикрытие наших кораблей истребительной авиацией

берегового базирования, так как корабли действовали за пределами ее радиуса

действия. Все эти обстоятельства породили острую проблему -необходимость в

состав разнородного соединения включить такие корабли, которые бы имели на

борту корабельную авиацию различного назначения.

Во второй половине 50-х годов вооруженные силы развитых стран мира

вступили в новый этап развития - этап коренных качественных преобразований,

вызванных массовым внедрением ядерного оружия, ракет различного назначения

и другой новейшей боевой техники. Это вызвало существенные изменения во

взглядах на стратегию, оперативное искусство и тактику ведения боевых

действий. Океан и его глубины стали рассматриваться как плацдарм для

нанесения ракетно-ядерного удара с атомных подводных лодок, вооруженных

баллистическими ракетами (пларб). Для борьбы с этой угрозой требовались

современные противолодочные корабли и авиация. Для расширения боевых

возможностей противолодочных сил флота как нельзя лучше подходил вертолет,

способный базироваться на кораблях и имеющий специальную опускаемую

гидроакустическую станцию для поиска и обнаружения ПЛ. К этому времени были

созданы вертолеты Ка-10, Ка-15 и Ка-16 конструкции Камова.

|[pic] |

|Противолодочный авианесущий |

|крейсер пр.1123 "Москва" |

Первая посадка вертолета Ка-10 на палубу крейсера ?Максим Горький+

была произведена 7 декабря 1950 г. В 1955 г. успешно прошли испытания

вертолета Ка-15: на крейсерах ?Куйбышев+ и ?Кутузов+ (Черноморский флот).

Первоначально вертолет Ка-15 был построен для решения задач наблюдения и

связи. Несколько позже на его базе был создан противолодочный вертолет.

Жизнь показала, что в составе флота надо иметь не только корабли одиночного

и группового базирования вертолетов, но и корабли специальной постройки.

Поэтому было принято решение о создании корабля проекта 1123. В 1967-

1968 гг. два таких корабля - ?Москва+ и ?Ленинград+ вошли в состав

Черноморского флота.

|[pic] |

|Вертолеты Ка-25ПЛ на палубе |

|противолодочного авианесущего|

| |

|крейсера пр.1123 "Ленинград" |

Корабельные вертолеты постоянно совершенствовались с целью их

массированного применения в боевых действиях на море. В 1965 г. серийно

стал выпускаться корабельный вертолет Ка-25ПЛ. Позже (1975 г.) на его базе

был освоен серийный выпуск вертолета-носителя буксируемого шнурового заряда

(Ка-25БШЗ). Вертолеты Ка-25БШЗ в составе кораблей ВМФ по просьбе

правительства Египта принимали активное участие в разминировании водной

акватории Суэцкого канала.

|[pic] |

|Корабельный вертолет |

|Ка-27ПЛ |

В 1969 г. было принято решение о серийном выпуске наиболее

совершенного корабельного противолодочного вертолета Ка-27ПЛ, а с 1982 г.

на его базе стал серийно выпускаться транспортно-боевой вертолет Ка-29.

В 1970 г. в ОКБ А.С. Яковлева создан первый отечественный корабельный

самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) - легкий корабельный

штурмовик Як-З6М, а затем его модификация - Як-38. Для его базирования было

принято решение о строительстве нового корабля проекта 1143 - тяжелого

авианесущего крейсера (ТАВКР). Первоначальные испытания СВВП проводились на

крейсере ?Москва+, специально оборудованном для этой цели. В ноябре 1972 г.

летчик-испытатель М.С. Декобах (впоследствии Герой Советского Союза) в

присутствии руководящего состава авиации ВМФ впервые в истории

отечественной морской авиации выполнил посадку СВВП на крейсере ?Москва+.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.1 "Киев" |

За головным кораблем ?Киев+, сданным флоту в 1975 г., вступали в строй

аналогичные корабли ?Минск+, ?Новороссийск+ и ?Адмирал Флота Советского

Союза Горшков+.

|[pic] |

|Взлет Як-38 с палубы |

|ТАКР пр.1143.2 "Минск" |

Указанные корабли и их авиационное вооружение предназначались в первую

очередь для защиты позиционных районов атомных подводных ракетоносцев от

надводных кораблей и противолодочной авиации противника. Однако вскоре

стало очевидным, что авианесущие корабли с противолодочными вертолетами и

самолетами-штурмовиками на борту имеют существенный недостаток - слабую

защищенность от ударов с воздуха как от самолетов, так и от крылатых ракет.

Следовательно, для тяжелых авианесущих крейсеров задачей номер один стала

организация ПВО и ПРО, что неизбежно связано с необходимостью размещения на

них самолетов истребительной авиации. Необходимость в истребительной

авиации на этих кораблях во много крат возросла в связи с массовой

ракетизацией кораблей ВМС стран Запада.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.3 "Новороссийск"|

Большая значимость наличия авиационных комплексов непосредственно в

боевых порядках кораблей флота убедительно подтвердилась, например, во

время англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских)

островов.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.4 |

|"Адмирал Флота Советского |

|Союза Горшков" |

Опыт эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-38, базировавшихся на ТАВКР

?Киев+, ?Минск+, ?Новороссийск+, не только дал мощный толчок в развитии

тактики применения корабельной штурмовой авиации (КША) в борьбе на море, но

и помог найти принципиально новый путь применения высокоэнерговооруженных

самолетов обычной схемы. Речь идет о трамплинном взлете самолета с

аэрофинишерной посадкой. На базе таких самолетов стало возможным создание

такой корабельной авиации, которая решала бы в море более широкий круг

задач, чем это могли самолеты вертикального взлета и вертикальной посадки.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|"Адмирал Флота Советского Союза |

|Кузнецов" |

Для обеспечения боевой устойчивости сил флота в море (океане)

требовались как новые корабельные авиационные комплексы, так и более

совершенные корабли для их базирования. Таким кораблем стал первый

отечественный авианосец проекта 1143.5, который вошел в конце 1991 г. в

состав Северного флота, - ?Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов+. В

качестве корабельных авиационных комплексов этого корабля были выбраны

отечественные самолеты фронтовой авиации МиГ-29 и Су-24, летно-технические

характеристики которых являются одними из лучших в мире для самолетов

подобного типа. Посадку этих самолетов, исходя из мирового опыта, было

принято осуществлять на аэрофинишеры. Что касается взлета, то подобные

самолеты, имеющие тяговооруженность больше единицы, могут взлетать с

укороченного разбега. С целью повышения безопасности схода самолета с

палубы корабля при взлете и сокращения длины разбега в носовой части

корабля был установлен трамплин, выполняющий роль своеобразного стартового

устройства. Отказ от катапульт, тем более паровых, был естественным шагом,

поскольку их надежность в северных широтах вызывала сомнения.

Разработку корабельного истребителя взяло на себя ОКБ им. П.О. Сухого

(генеральный конструктор М.П. Симонов, главный конструктор самолета

К.Х. Марбашев), создавшее к этому времени лучший истребитель в мире - Су-

27.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.1 "Киев" |

|Самолетная палуба со стоящими|

|Як-38 |

Корабельный вариант этого самолета, получивший наименование Су-26К,

был вскоре создан и поступил на испытания. В отличие от серийного

истребителя в его конструкции значительно усилено шасси с учетом нагрузок

при трамплинном взлете и аэрофинишерной посадке, установлен тормозной крюк

для зацепа за трос аэрофинишера и обеспечено складывание консолей крыла для

экономии площади размещения самолетов на крейсере. На нем установлен

комплекс самого совершенного пилотажно-навигационного оборудования и

практически обеспечен набор всего спектра современного оружия -

управляемого ракетного, бомбового и пушечного вооружения. Имея высокие

летно-тактические характеристики, он способен выполнять задачи

противовоздушной и противоракетной обороны корабельного соединения в море,

уничтожать средства воздушного нападения на высотах от предельно малых до

27000 м и идущих на скоростях до 3500 км/ч на сравнительно больших

дальностях, а также обеспечивать боевую деятельность других родов сил

флота, поражать корабли и суда в море и действовать по объектам на берегу.

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе от однотипного

самолета-заправщика и от самолета типа Су-24 и Ил-78.

|[pic] |

|Самолетный ангар ТАКР |

|пр.1143.5 |

|"Адмирал Флота Советского |

|Союза Кузнецов" |

Освоение самолета Су-27К летчиками морской авиации началось в 1991 г.

в ходе его летно-конструкторских испытаний на земном комплексе ?Нитка+.

Первый этап освоения завершился 29 сентября 1991 г. посадкой на палубу

ТАВКР ?Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов+ самолета Су-27К,

пилотируемого начальником воздушно-огневой и тактической подготовки Центра

корабельной авиации ВМФ полковником Т.А. Апакидзе. Полная же подготовка

первой лидерной группы летчиков Морской авиации в составе 10 человек к

полетам и боевым действиям с палубы этого крейсера завершилась уже на СФ в

сентябре 1994 г. с проведением зачетного учения эскадрильи корабельных

самолетов под личным контролем командующего авиацией ВМФ генерал-полковника

В.Г. Дейнеки в присутствии командующего Северным флотом адмирала

О.А. Ерофеева. Целью этого учения предусматривалось определить возможности

подготовки силами авиационной эскадрильи 10 самолетов Су-27К к

перебазированию с аэродрома на авианесущий крейсер, а также способности

летчиков-истребителей ВВС СФ выполнить задачу по основному боевому

предназначению при действиях с корабля. Результаты этого учения подтвердили

способность летчиков и возможность авианесущего крейсера ?Адмирал Флота

Советского Союза Кузнецов+ осуществлять перехват скоростных воздушных целей

на средних и больших высотах, обнаружение воздушных целей бортовыми

средствами, взятие этих целей на захват, автоматическое сопровождение и

применение ракет на поражение на дальностях, гарантирующих решение задачи

борьбы со средствами воздушного нападения.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|Самолетная палуба со |

|стоящими Су-27К |

В завершение основного этапа испытаний авиационного комплекса и

подготовки лидерной группы летчиков в декабре 1994 г. на СФ была проведена

летно-тактическая конференция с участием представителей испытательных

бригад ОКБ им. П.О. Сухого и Государственного летно-испытательного центра

МО РФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских

бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной

корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует

успешное решение задач авианесущим крейсером ?Адмирал Флота Советского

Союза Кузнецов+ при несении боевой службы в течение января-марта 1996 г.

Таким образом, мысль о создании надводных кораблей с самолетами на

борту, зародившаяся в начале XX в. в русском флоте, получила материальное

воплощение в нашем ВМФ в 60-х годах.

Идея сращивания кораблей с авиацией, реализованная нашим флотом, имеет

свой, особенный характер и не копирует тот путь, который выбран другими

странами. Наши авианосные корабли являются средством, обеспечивающим боевую

устойчивость главных сил флота - ракетных подводных крейсеров

стратегического назначения (РПК СН). Главное их предназначение -

обеспечивать развертывание РПК СН в океан и решение свойственных им задач.

Кроме того, авианосным кораблям вменяется:

. обеспечение высадки морских десантов (ПВО, ПЛО);

. уничтожение подводных лодок и противолодочных надводных кораблей;

. перекрытие ракетных залпов самолетами РЭБ;

. дальнее обнаружение надводных кораблей и целеуказание ракетному оружию

своим надводным кораблям.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|"Адмирал Флота Советского |

|Союза Кузнецов" |

Осуществляя свои основные функции, авианосные крейсера несут службу в

открытых районах Мирового океана, находятся не в составе самостоятельных

авианосных сил, а в строю разнородных соединений, действуют не против

крупных надводных кораблей (групп кораблей), а имеют совершенно иные цели.

Принципиальные различия в задачах, решаемых авианосцами США и

авианосными крейсерами нашего ВМФ, оказали существенное влияние и на

конструктивные особенности отечественных кораблей. Они имеют меньшее

водоизмещение и качественно отличное вооружение - противокорабельные ракеты

оперативного назначения.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|Самолетная палуба со |

|стоящими Су-27К |

Авиационная реактивная техника, став одним из главнейших средств

вооруженной борьбы, поставила на повестку дня множество проблем

организационного, технического и тактического порядка, в том числе и

условий базирования. Речь идет о резком увеличении размеров аэродромов в

связи с созданием на них бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП) большой

протяженности.

Предполагается, что с началом войны противоборствующие стороны будут

стремиться нейтрализовать действия авиации противника путем нанесения

ударов по авиационным объектам. Повредить ВПП при их настоящих размерах не

представляет особой сложности. Поэтому сразу же с началом эксплуатации

реактивных самолетов перед наукой с особой остротой встал вопрос создания

таких самолетов, которые, обладая высокой скоростью полета и большой

грузоподъемностью, имели бы малые значения взлетно-посадочных

характеристик, основными из которых являются взлетная и посадочная

скорости, длина взлета и пробега. Авиационные конструкторы включились в

поиск путей резкого сокращения длины разбега самолета на взлете и пробега

при посадке.

|[pic] |

|Су-33 на палубе |

|ТАКР пр.1143.5 |

Работы по сокращению длины разбега велись в двух направлениях. Первое

направление предусматривало увеличение подъемной силы крыла за счет

применения на нем различных устройств (предкрылков, интерцепторов),

управляющих пограничным слоем, а также отсасывание слоя, изменение

геометрии крыла в полете.

Второе направление имело целью за короткое время обеспечить самолету

дополнительное ускорение при взлете. Это достигалось за счет следующих

организационных мероприятий и научных идей:

. управления тяги двигателей (путем применения форсажных камер);

. использования стартовых ускорителей (пороховых или ЖРД);

. катапультирования самолета.

Более сложной оказалась разработка способов сокращения длины пробега.

Для этого исследовали разные варианты, а именно:

. аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков,

размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);

. механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных

конструкций);

. газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец,

насильственное торможение (аэрофинишеры).

На рубеже 50-х и 60-х годов конструкторы вплотную подошли к

принципиально новому решению этой проблемы - созданию самолетов, способных

взлетать и садиться вертикально, не теряя своих главных скоростных качеств

и грузоподъемности. А начиналось это с создания вертолета (винтокрыл

И.И. Братухина ? 1936 г., Н.И. Камова ? 1959 г.) и закончилось созданием

самолетов вертикального взлета и вертикальной посадки. Весь процесс

создания таких летательных аппаратов занял около полутора десятков лет.

Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был

зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля)

необходимо было обеспечить три условия.

. Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу

самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства

(эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.

. Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при

полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор

тяги двигателя).

. Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть

струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу,

крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до

эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.

Одним из первых в мире разработку и создание боевого самолета такой

конструкции осуществил в начале 70-х годов дважды Герой Социалистического

Труда А.С. Яковлев.

При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.

. Первое направление предусматривало использование на самолете одних и

тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и

для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее

перспективными (получившими практическую реализацию в боевой

авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и

горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно-

маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным

соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными

двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым

двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее

перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для

получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90? поворачивались

отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами

или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка

в целом.

. Второе направление включало разработку самолетов, у которых для

горизонтального полета использовались одни силовые установки, а для

вертикального режима - другие.

. Третье направление имело целью создание самолетов с изменением

конструктивных параметров в полете (поворот винтов, двигателей, крыла

вместе с силовыми установками, части крыльев, части винтов и т.д.).

Широкие применение на реактивных самолетах получало изменение

геометрии крыла. Однако этот способ для сокращения взлетной и

посадочной дистанции к СВВП не подходит.

. Четвертое направление - СВВП с эжекторными и вентиляторными

установками - можно, по-видимому, считать перспективным. Здесь тяга

двигателей меньше взлетной массы самолета, но за счет специальных

устройств - эжекторов более чем в 5 раз увеличивается объем газов,

выбрасываемых двигателями, что приводит к росту реактивной тяги (ее

значение становится выше массы самолета).

Таким образом, в разработке и создании СВВП исследовалось довольно

много вариантов, однако в корабельной авиации практически реализованы лишь

две схемы. Первая схема обеспечивала создание вектора вертикальной

(горизонтальной) тяги одним подъемно-маршевым двигателем путем

использования поворотных сопел (самолет ?Харриер+ - Англия, АУ-8А, АУ-8В -

США). Во второй схеме использовались дополнительные подъемные двигатели,

синхронно связанные с основным, имеющим поворотное сопло (Як-38 - СССР).

|[pic] |

|Як-38 |

Вместе с рядом положительных, принципиально новых качеств (резкое

сокращение размеров бетонных ВПП, возможность эксплуатации и боевого

применения в корабельных условиях без катапульт и аэрофинишеров) СВВП

обладают весьма существенными недостатками. Главный из них - большая

продолжительность взлета и посадки, при которых расходуется огромное

количество (более 30%) топлива. В итоге у самолета резко ухудшаются

основные летно-тактические характеристики: радиус действия, полезная

нагрузка, время пребывания в воздухе.

Конструкторы предложили применять для СВВП взлет с коротким разбегом

(ВКР) и посадку без режима висения с коротким пробегом, проведя для этих

целей необходимую доработку системы управления поворотом сопел двигателя.

Время поворота сопел ПМД из горизонтального положения в вертикальное резко

сократилось.

После англо-аргентинского конфликта зарубежные военные специалисты

вновь заговорили о торможении самолета в ходе маневренного воздушного боя

как о необходимом тактическом элементе. Основой для такого мнения послужили

успешные действия английских самолетов ?Харриер+, летавших на дозвуковых

скоростях, против аргентинских самолетов ?Мираж-3+ и ?Даггер+, имевших в

2 раза большие скорости. Английские самолеты сбили 19 самолетов противника,

не потеряв ни одного самолета.

Успех стал возможным благодаря тому, что ?Харриеры+ могли буквально

разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, быстро уменьшать скорость

(резкое торможение выполняется путем перевода сопла двигателя в любое

положение относительно вертикали) и при этом занимать выгодную позицию для

использования оружия.

Наши конструкторы, создавая СВВП, взяли за основу вторую схему, т.е.

подключили к основному подъемно-маршевому двигателю с поворотным соплом два

синхронно связанных с ним подъемных двигателя. При этом ПД использовались

только на взлете и посадке, а в полете выключались.

В 1958 г. на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован первый в

мире турболет. Английская фирма ?Хаукер+, подхватив эту идею, приступила в

1960 г. к созданию экспериментального СВВП Р-1127.

9 июля 1967 г. в Домодедово был выполнен полет боевого самолета-

штурмовика вертикального взлета и посадки (ВВП) Як-36. Фирма ?Хаукер+,

опираясь на мощный двигатель ?Пегас+ с тягой 8620 кгс, ускоренными темпами

стала создавать свой первый СВВП ?Харриер+. Однако и здесь она опоздала

более чем на год, сумев испытать его только к концу 1971 г.

Наш боевой самолет-штурмовик Як-З6М успешно завершил испытания в

1970 г., а в ноябре 1972 г. совершил посадку на палубу противолодочного

крейсера ?Москва+.

В марте 1975 г. авиапромышленность разработала новый вариант боевого

корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и провела успешно его испытания.

В этом же году в ВВС ЧФ была сформирована первая боевая эскадрилья Як-38,

которая, начав полеты с берега в 1976 г., вскоре перебазировалась на ТАВКР

?Киев+ и в августе вышла на боевую службу. В ноябре 1977 г. был выполнен

второй поход ТАВКР ?Киев+ с той же целью.

Лишь к концу 1979 г., т.е. спустя четыре года после создания в ВВС ЧФ

первой боевой эскадрильи на СВВП Як-38, в Англии была сформирована первая

аналогичная боевая эскадрилья. В американском флоте такие формирования

стали создаваться только в начале 80-х годов.

Следует отметить, что после 1977 г. по ряду причин, главным образом

субъективного плана, в совершенствовании новой авиационной техники стали

заметны некоторые отставания. В связи с этим в феврале 1980 г. было принято

решение о совместной разработке ВМФ, ВВС, МАЛ, МСП долгосрочной комплексной

программы НИР и ОКР, направленных на расширение боевых возможностей

существующего СВВП Як-38, интенсификацию процесса внедрения в практику

боевой подготовки этой новой авиатехники, расширение фронта ее эксплуатации

и боевого применения как в корабельных, так и в береговых условиях, на

поиск других путей создания более эффективных корабельных самолетов.

Программа предусматривала три группы работ. Первая группа, входившая в

компетенцию промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских

институтов ВМФ, ВВС, МАП, включала завершение испытаний к концу 1981 г.

самолета Як-38 на взлет с коротким разбегом и посадку без режима висения (с

коротким пробегом), а также выработку рекомендаций по методике запуска ПД в

развороте при заходе на посадку в пределах визуальной видимости авианосного

корабля. В этих целях за короткие сроки на самолете Як-38 был выполнен

большой объем доработок:

. - установлены четырехобмоточный электромагнитный кран управления

соплом ПМД и датчики управления им по скорости и времени;

. - введена двухпроводная система управления соплом ПМД по скорости

отрыва (100-110 км/ч) и времени разбега (6,5-7 с);

. - в синхронную схему управления ПД и ПМД включена система управления

соплом второго ПД в положениях от +5 до -30 градусов от вертикали.

Проведенные доработки и успешные испытания позволили существенно

расширить боевые возможности самолета Як-38. Этот штурмовик в полной мере

стал боеспособным, в том числе и в районах с жарким климатом на

экваториальных широтах (на что первоначально он не рассчитывался). Боевой

радиус самолета (на больших высотах) достиг 500 км.

|[pic] |

|ТАКР пр.1143.5 |

|"Адмирал Флота |

|Советского Союза |

|Кузнецов" |

Главным же итогом успешно завершившихся испытаний Як-38 на ВКЗ явилось

решение о проведении в течение 1981-1983 гг. опытно-конструкторских и

натурно-экспериментальных работ и полетов силами конструкторских бюро им.

А.И. Микояна и им. П.О. Сухого в целях определения возможности и

целесообразности применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы

в корабельных условиях с использованием для взлета трамплина, а для посадки

аэрофинишера.

Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП

теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых

экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого

предварительного заключения к концу 1983 г., окончательного - к концу

1984 г.

В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте ?Нитка+

ускоренными темпами в конце 1982 г. был построен трамплин с углом схода

самолетов 8,5 градусов, на котором в 1983 г. был проведен первый этап

натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли

успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко-

энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем

необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.

|[pic] |

|Посадка Су-33 на палубу|

| |

|ТАКР пр.1143.5 |

Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с

выдачей окончательных предложений в 1983-1984 гг. на объекте ?Нитка+ был

построен второй трамплин с углом схода самолетов 14 градусов.

Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984 г. на втором

трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных

выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности

разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного

трамплина с углом схода самолетов 14 градусов, а для посадки - применение

аэрофинишеров.

|[pic] |

|Самолет-амфибия А-40 |

|"Альбатрос" |

Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно-

авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела

целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности,

отрабатывался вопрос аэротермогазодинамической совместимости самолета Як-38

и корабля-носителя в условиях жаркого климата. Суть проблемы заключалась в

том, что на режимах вертикального и укороченного взлета (посадки) на

силовую установку самолета Як-38 вблизи полетной палубы оказывали

отрицательное воздействие воздушные вихревые потоки, возникающие над

палубой при ветре и быстром движении, а также при взаимодействии реактивной

струи от двигателей самолета с палубой корабля. ИАС авиации ВМФ в тесном

содружестве с учеными военно-воздушной инженерной академии им.

Н.Е. Жуковского на основе метода математического моделирования на ЭВМ

провели множество расчетов воздействия на Як-38 воздушных вихревых потоков

над палубой, а также натурные испытания на специально созданной для этих

целей базе и выработали:

. предельные нормы и условия летной эксплуатации, связанные с высокими

температурами и большой влажностью воздуха, а также ветровыми

потоками;

. рекомендации по безопасности взлета с коротким разбегом;

. требования к перспективным авианосным кораблям по обеспечению

безопасности летной эксплуатации СВВП;

. предложения по оборудованию на берегу ВПП для обучения летного состава

взлету с коротким разбегом с повышенной нагрузкой и увеличенной

дальностью полета в условиях высоких температур наружного воздуха.

Третья группа работ проводилась Центром боевой подготовки и

переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) авиации ВМФ. В период 1980-

1982 гг. на основе пятилетнего опыта эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-

38 с кораблей и берега были разработаны и внедрены в практику все

организационно-штатные решения, внесены необходимые коррективы в штаты

управлений ВВС флотов, управление авиации ВМФ, ЦБП и ПЛС, а также эскадр, в

составе которых находились тяжелые авианосные крейсера. Были четко

определены функциональные обязанности всех должностных лиц. Кроме того, в

этот период были внесены необходимые изменения в целый ряд организационно-

методических документов, важнейшими из которых являлись:

. положение о корабельной авиации;

. курс боевой подготовки самолетов-штурмовиков Як-38;

. основы и организация боевого применения самолета Як-38 с кораблей;

система и методика переучивания летного состава на СВВП.

Страницы: 1, 2