Военное судостроение России

Военное судостроение России

Военное судостроение России

Чупина Ильи

9 «В»

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей

народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным

потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и

на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и

политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является

показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного

потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии,

машиностроения, электроники и новейших технологий. Военное судостроение

трудно отделить от гражданского, поскольку до последнего времени

большинство российских судоверфей работало на оборону, что вызывает

необходимость проведения их реконструкции с ориентацией на постройку

гражданских судов. Без этого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов

ВМФ производственные мощности не могут использоваться для наращивания

строительства гражданских судов. До 1990 года отечественное судостроение

занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть

мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее

развитых стран по линии гражданского судостроения. На отечественных

судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского

транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота

рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота. Судостроительная

промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим

водоизмещением более 300 тыс. тонн. В последнее десятилетие отечественное

судостроение утратило свои ведущие позиции. Структурная перестройка

экономики страны, а также распад когда-то единой судостроительной отрасли

СССР привели к тому, что судостроение России переживает глубокий кризис. Из

имеющихся в Российской Федерации судостроительных заводов только несколько

могут быть отнесены к крупным. В период Великой Октябрьской

социалистической революции были созданы внутренние речные порты и базы в

Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске.

Другие центры военного судостроения - ряд городов на реках, где производят

небольшие суда (Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск) Но самым крупным центром

судостроения со времён Петра I, который создал первый регулярный флот

России в 90-х годах XVII столетия, является Санкт-Петербург, где находится

около 40 предприятий этой отрасли. Здесь строились почти все виды кораблей,

также сравнительно большие суда (водоизмещением до 60 тыс. тонн), которые

можно строить на Балтийском заводе и Адмиралтейских верфях. Атомные

подводные лодки ранее выпускались в Нижнем Новгороде и в Комсомольске-на-

Амуре. В настоящее время их производство сохраняется лишь в предприятиях

Северодвинска, прошедших необходимую модернизацию.

Вместе с прекращением холодной войны мировой рынок с начала 1990-х годов

характеризовался существенным сокращением поставок оружия и продукции

кораблестроительных фирм. По сравнению с предыдущим десятилетием объём

постройки и годовых поставок на рынок кораблей и судов уменьшился примерно

в 2,5 раза. Эти тенденции характерны и для российского кораблестроения.

Практически прекратились поставки Россией зарубежным заказчикам десантных

кораблей, более того, не строились десантные корабли и для ВМФ России.

Уровень использования мощностей на судостроительных предприятий снизился до

17%, а численность работающих уменьшилась почти в 3 раза. Загрузка заводов

государственным оборонным заказом составляет около 5% от имеющихся

мощностей. Кроме того, существующая в России налоговая политика не

способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а, наоборот,

приводит к росту стоимости строящихся судов, превышающей на 15-25%

стоимость строительства аналогичных судов за рубежом. Одной из главных

причин сложившегося положения являются сложности с привлечением инвестиций

в постройку судов, обусловленные существенными отличиями судостроения от

других отраслей промышленности. Ранее строительство судов в СССР

финансировалось государством. С переходом на рыночные отношения

приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в

экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки

судов, а у предприятий – необходимых оборотных средств. Высокая стоимость

кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не

позволяют строить суда за счет кредитов российских банков. Поставка судов

на экспорт также не приносит судостроителям прибыли, так как большой

физический и моральный износ основных фондов, несоответствие большинства

цехов и сооружений требованиям современной технологии не позволяют

отечественным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными

судостроительными верфями. Все это приводит к тому, что российские верфи

остаются без заказов, а судостроители без работы. Выходом из критического

состояния отечественного судостроения в настоящее время, несмотря на

экономически невыгодные условия, является расширение экспорта судов и

кораблей. Это позволяет загружать основные производства ряда

судостроительных заводов, сохранять рабочие места и закладывать основы для

дальнейшего развития отрасли. Кроме того, работа на экспорт заставляет

осваивать новейшие и перспективные технологии, повышать качество работ,

сокращать сроки проектирования, подготовки производства и строительства

судов. Благодаря экспорту начался постепенный подъем судостроения России.

Ежегодный объем морского транспортного судостроения, например, составляет

сегодня 80—100 тыс. тонн грузоподъемности. В 1999 году судостроительными

заводами отрасли построено и сдано заказчикам 28 кораблей и судов различных

классов, в том числе 9 по гособоронзаказу и на экспорт. Продолжилось

строительство атомных и дизельных подводных лодок и надводных ко-раблей, а

также гражданских судов различного назначения в объемах заключенных

договоров и контрактов. Заметно оживилась деятельность предприятий в

области военно-технического сотрудничества. По данным Минторга Российской

Федерации, поставки морской техники на экспорт составили 23% от общего

объема экспорта вооружений и военной техники России.

Вместе с тем ситуация в отрасли остается сложной. Вызывает беспокойство

продолжающееся увеличение кредиторской и дебиторской задолженности. Уровень

текущего финансирования гособоронзаказа на 1999 год составил около 80% от

запланированных объемов, не полностью погашена задолженность госзаказчиков

по оплате поставленной продукции. Государственный оборонный заказ 2000 года

предусматривает увеличение средств, выделяемых на закупку вооружения в 1,5

раза и выполнение НИОКР — более чем в 2 раза. Однако эти объемы, к

сожалению, не решают проблемы строительства новых и поддержания технической

готовности находящихся в строю кораблей.

Вместе с тем по-прежнему остается мощным потенциал судостроительных

предприятий, способных обеспечить высокий уровень кораблей данного класса

для ВМФ России и на экспорт. Сохраняется потребность многих, особенно

развивающихся стран, и прежде всего островных государств, в приобретении

новых десантных кораблей. В ряде случаев их наличие в составе ВМС

небольшого государства позволяет решать политические проблемы.

Россия в настоящее время способна практически на более высоком научно-

техническом уровне создавать транспортно-высадочные десантные корабли в

экспортном исполнении. Для этого сейчас, так же как в начале 1960-х годов,

имеются технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для

БДК, сравнительно недорогих и одновременно обладающих высокими

возможностями для решения разнообразных задач как в военное, так и в мирное

время: от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских

флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с

использованием речных путей.

За послевоенные десятилетия российские судостроители накопили мощный

производственный и научно-технический потенциал в сфере военного

кораблестроения. В этот период были построены большие серии кораблей и

судов различного назначения: от подводных ракетоносцев и авианосцев до

сверхмалых подводных лодок, боевых и сторожевых катеров. Ярким примером

этого является центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин",

основанное в 1901 году в Санкт-Петербурге, - крупнейшая в России фирма по

проектированию подводных лодок. За вековую историю по проектам "Рубина"

построено около 1000 подводных лодок. Широкие боевые возможности, высокая

надежность, простота обслуживания и высокая живучесть всегда отличали

детища "Рубина", в том числе и экспортные лодки классов "Виски", "Фокстрот"

и "Кило".

Начало процессу возрождения отечественного флота, наряду с новыми

технологиями и методами управления, должна положить реструктуризация верфей

Санкт-Петербурга, как центра современного российского судостроения. Таким

образом, в условиях происходящего в настоящее время мирового

судостроительного бума широкие возможности для функционирования

отечественного кораблестроения имеются как в военном, так и в гражданском

судостроении. Грамотное использование этих возможностей даст шансы

российскому судпрому не только выжить, но и вступить дееспособным в

грядущий век.

[pic]

Cпок используемой литературы:

1. Энциклопедия для детей «Аванта +»-«Техника»

2. А. П. Шершов «История военного судостроения»

3. Статья Королева В. П. http://industry.internord.ru/inform/korolev.htm

4. Military Parade о ВМФ. Архив статей 1998 г.

http://www.navy.ru/news/mp98.htm