Полная история танков мира

Полная история танков мира

Проект танка поручика Г. Бурштыня

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ

Танк — это боевая машина, сочетающая в себе огневую мощь, броневую

защиту, и высокую подвижность. Современные танки представляют собой мощные

боевые машины массой в несколько десятков тонн, вооруженные пушкой калибра

105—125 мм и несколькими пулеметами, имеющие дифференцированную толщину

брони 200 мм и более. Они способны развивать по шоссе скорость свыше 60

км/ч, передвигаться в условиях бездорожья, преодолевать различные

препятствия и водные преграды.

Прежде чем приобрести эти высокие боевые и технические качества, танки

прошли сложный путь развития от тихоходных, неповоротливых и малонадежных

конструкций до современных грозных боевых машин. Появление первых из них

имело, в свою очередь, весьма длинную и сложную предысторию. Уже в том

виде, в каком танк впервые вышел на поля сражений в 1916 году, он

представлял собой качественно совершенно новое боевое средство. О

предшественниках или прототипах танка можно говорить весьма условно — в той

мере, в какой отдельные свойства, характерные для танка, были присущи тем

или иным средствам борьбы и видам вооружения на протяжении многовековой

истории развития военного искусства. Лишь к началу 20 века окончательно

сложились основные условия для появления грозной боевой машины: компактный

экономичный двигатель (появление танкового мотора стало возможным тогда,

когда уже был накоплен достаточный опыт строительства и применения

автомобильных двигателей внутреннего сгорания); движитель значительно более

высокой проходимости, чем колесный: и, наконец, прочная броневая защита.

Гусеничная паровая машина, предназначенная для военных целей, была

предложена французом Эдуардом Буйе-ном в 1874 году в его проекте

бронированного вооруженного поезда, катящегося по подвижным повертывающимся

рельсам. Проект предусматривал защиту толстой броней, экипаж 200 человек и

вооружение — 12 пушек и 4 пулемета. По расчетам изобретателя, такой поезд

должен был двигаться по любой местности со скоростью до 10 км/ч при

мощности двигателя всего в 20—40 л. с. Естественно, что столь высокие

динамические качества машины Буйена не могли быть практически осуществлены.

Вполне современные металлические гусеничные ленты получили широкое рас-\

пространение на американских тракторах «Ломбард» лишь в 1904 году.

Первый зарубежный проект вездеходной бронированной боевой машины был

разработан капитаном французской армии Левассером в 1903 году, но

осуществлен не был.

В 1913 году поручик Гюнтер Бурштынь представил австрийскому военному

министерству свой проект колесно-гусенич-ного танка. На проект была

наложена резолюция «человек сошел с ума», и идеи изобретателя небыли

претворены в жизнь.

Идея создания боевой бронированной машины в России зародилась еще в 1856

году, когда в Артиллерийское отделение Военно-ученого Комитета поступило

предложение титулярного советника Г. Е. Е. «Использование бронированных

паровозов, движущихся по грунту». Однако оно было отклонено. С 1911 по

1916г. в военное ведомство России был подан целый ряд проектов

бронированных машин:

«Боевая машина» и сверхтяжелый танк Менделеева, колесный танк Лебеденко,

«Наземный броненосец» Демьянова, «Броненосный трактор» Казанского, «Земной

броненосец», «Вездеход» Поро-ховщикова и др., но по разным причинам они

также не были реализованы.

Проект тяжелого танка В. Д. Менделеева

Замечательный проект гусеничной бронированной и вооруженной машины,

впоследствии названной танком, был разработан Василием Дмитриевичем

Менделеевым (1886—1922 гг.)—младшим сыном знаменитого русского ученого Д.

И. Менделеева. В 1903—1906 годах В. Д. Менделеев учился в Кронштадтском

морском инженерном училище на кораблестроительном отделении. В годы

пребывания в училище он интересовался русским военным кораблестроением,

внимательно изучал конструкции броненосцев и крейсеров. В 1908—1916 годах,

работая конструктором на петербургских судостроительных заводах(Балтийский

судостроительный и механический, Невский и др.), он участвовал в разработке

и постройке двигателей для подводных лодок мощностью в 1000л. с., был

главным конструктором проектов подводных лодок, выполнявшихся для морского

технического комитета, и т. д.

В течение нескольких лет (1911—1915 годы) без чьей-либо помощи в

свободное от основных занятий время В. Д. Менделеев работал над проектами

боевой машины. По одному из вариантов боевая машина В. Д. Менделеева, весом

около 170 т, должна быть вооружена 120-мм пушкой, помещенной в носовой

части броневого корпуса, и пулеметом, установленным во вращающейся башенке.

Боекомплект пушки — 51 артиллерийский выстрел. Толщина броневой защиты

корпуса: лобовой части 150 мм, бортов и кормы 100 мм. Расчетная

максимальная скорость движения 24 км/час. Экипаж должен был состоять из 8

человек.

Опыт русского военного кораблестроения позволил изобретателю разработать

проект такой боевой машины, смелость конструктивных решений которой по сей

день вызывает изумление.

Детально разработанные чертежи и объемистая объяснительная записка,

содержащая подробные расчеты спроектированной боевой машины, говорят об

огромной работе, проделанной В. Д. Менделеевым.

По проекту внутри броневого корпуса, помимо двигателя внутреннего

сгорания, силовой передачи, боекомплекта и внутреннего оборудования,

размещалась и ходовая часть. В машине предполагалось установить мощный

бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Интересно отметить, что по мысли

изобретателя бензиновые баки располагались в кормовой части машины над

днищем, в изолированных отсеках. Коробка передач была спроектирована

механическая, с четырьмя передачами для движения вперед и одной передачей

заднего хода. Имелась возможность изменять направление вращения коленчатого

вала двигателя, перестанавливая распределительные валики, что

предусматривалось конструкцией двигателя. В случае необходимости эта работа

могла быть выполнена в течение получаса. В танке предполагалось

использование пневматической подвески, которая благодаря дросселирующему

действию соединительных трубопроводов при медленных колебаниях корпуса

работала как блокированная, а при быстрых — как индивидуальная. Наличие

разработанной В. Д. Менделеевым пневматической подвески позволяло

осуществлять движение с полуопущенным корпусом, а при необходимости

прекращать движение и полностью опускать корпус на грунт. По мысли

изобретателя, полное или частичное опускание корпуса защитило бы от

вражеского огня наиболее уязвимую часть машины — ходовую часть. Ведение

огня после посадки корпуса на грунт разгружало ходовую часть от вредных

нагрузок, возникающих при стрельбе из пушки.

За рубежом идея опускания корпуса танка на грунт была реализована лишь в

1942 году в немецкой 600-мм тяжелой самоходной мортире «Тор».

Пневматические подвески появились в некоторых английских авиадесантных

танках лишь в начале второй мировой войны («Тетрарх» и «Гарри Гопкинс»).

Для переброски танка на большое расстояние по железной дороге

предполагалось использовать специальное устройство, позволявшее

устанавливать машину на железнодорожные скаты и передвигаться своим ходом

или с помощью паровоза. Автор проекта писал об этом:

«Приспособленность машины перемещаться вдоль железнодорожного пути

существенно необходима для нее, потому что если имеющиеся понтонные и

шоссейные мосты не выдерживают ее веса, то остаются железнодорожные,

которые ее вес вполне выдерживают и габарит которых больше габаритов

машины».

Чтобы облегчить управление танком, В. Д. Менделеев предлагал применить

пневматические сервоприводы для главного фрикциона, коробки передач и

механизма поворота. На случай отказа пневматических сервоприводов

предусматривались резервные механические приво-

Проект первого в мире сверхтяжелого танка В. Д. Менделеева' (рисунок

выполнен по чертежам изобретателя)

[pic]

^Н^Й-я63'^^'

Продольный разрез танка

[pic]

Вид сверху на внутреннее устройство танка

[pic]

При стрельбе из пушки корпус танка опускается на грунт

[pic]

Тактико-технические характеристики танка В. Д. Менделеева:

Масса 173,2 т; масса брони 86,46 т: масса вооружения 10,65 т; экипаж 8

чел.; длина с пушкой 13 м, длина корпуса 10 ч, высота с поднятой пулеметной

башенкой 4,45 м, высота с опущенной пулеметной башенкой 3,5 м, высота

корпуса 2,8 м; боекомплект пушки 51 выстрел: толщина брони 150 мм (лоб) и

100 мм (борта, корма, крыша), мощность двигателя 250 л. с.:

ды управления. Была разработана также механизация подачи орудийных

выстрелов, что имеет весьма важное значение для повышения скорострельности

мощных артиллерийских систем, Пулеметная башенка, которая могла вращаться

на 360°, поднималась наружу и опускалась внутрь также при помощи

пневматического устройства. Пневматика использо

валась и для облегчения регулировки натяжения гусениц.

Все пневматические устройства обеспечивались необходимым количеством

сжатого воздуха благодаря наличию специального компрессора, имевшего привод

от двигателя танка.

Интересно отметить, что предусматривались даже четыре поста управления,

позволявшие управлять машиной любому из членов экипажа в случае ранения или

гибели водителя или повреждения рычагов управления.

Менделеев в своем проекте впервые предложил противоснарядное бронирование

и дифференцированную броневую защиту.

Второй вариант боевой машины Менделеева, о котором имеются лишь

отрывочные данные, отличается увеличением калибра пушки до 127 мм, наличием

двух пулеметных башенок вместо одной и уменьшением толщины бортовой брони

до 50 мм.

Смущает в проекте только одно: насколько необходимо было в 1911 году

защищать машину столь мощной броней и вооружать столь крупнокалиберной

пушкой? Вспомним: в первую мировую войну реально действовавшие танки были

защищены значительно слабее, а калибр танковых пушек не превысил 75 мм, тем

не менее с поставленными перед ними задачами они справлялись. По своим

параметрам и внешнему виду танк Менделеева напоминает скорее подвижную

огневую точку, предназначавшуюся, по-видимому, для разрушения

фортификационных сооружений крепостей. Применение же его как танка вряд ли

было возможным из-за крайне ограниченной проходимости.

Однако все это отнюдь не умаляет заслуг талантливого русского инженера В.

Д. Менделеева. Его проект представлял собой яркую и оригинальную работу,

которую отличало большое количество смелых конструктивных решений. Часть из

них была реализована только в значительно более поздней практике

танкостроения.

«Вездеход» А. Лороховщикова — первый русский тангх

Начиная с 1914 года проекты бронированных машин, как гусеничных, так и

колесных, посыпались, словно из рога изобилия. Помимо технических

предпосылок, появилась и потребность в такого

рода боевых машинах — не будем забывать, что шла первая мировая война.

В августе 1914 года в Ставку Верховного Главнокомандующего обратился

изобретатель А. А. Пороховщиков с проектом бронированной машины —

«Вездеход». Предложение рассматривалось в Особом комитете генералом А. В.

Кауль-барсом. При его поддержке Пороховщиков попал на прием к Верховному

Главнокомандующему, которого убедили объяснения изобретателя. В принятом

решении было определено, что «Вездеход» должен быть изготовлен силами

начальника инженерных снабжений армий Северо-Западного фронта.

В Главном военно-техническом управлении необходимые чертежи, докладная

записка и смета расходов на постройку «Вездехода» не были одобрены. 24

декабря 1914 года эти материалы поступили к начальнику инженерных снабжений

армий Северо-Западного фронта, который, изучив проект, составил специальный

доклад главному начальнику снабжения армий того же фронта. В докладе

обосновывалась необходимость постройки «Вездехода» как машины, полезной в

военном деле. 13 января 1915 года постройка опытного образца «Вездехода» с

одной широкой гусеницей была санкционирована. На его изготовление

ассигновали 9960 рублей, а местом работы определили казармы ушедшего на

фронт Нижегородского полка.

1 февраля в Риге в казармах Нижегородского пехотного полка завершилась

организация мастерских: 25 солдат-мастеровых и столько же наемных

квалифицированных рабочих приступили к изготовлению «Вездехода».

На стадии предложения рассматривались два варианта — с одной и двумя

гусеницами. Так как в конструктивном и производственном отношении первый

вариант был проще, то он и был принят. Для опытного образца, на котором

должна была быть проверена правильность основной идеи изобретения, не имело

существенного значения большее или меньшее со

вершенство движителя, поэтому детально разрабатывался первый вариант. Это

был сравнительно легкий «аппарат» массой 3,5—4 т, то есть уровня танкетки.

Несущей конструкцией являлась стальная рама, к которой крепились

направляющий и три опорных (из них задний — ведущий) пустотелых барабана.

Оси направляющего барабана вводились в специальные прорези рамы и

фиксировались двумя винтами. Его перемещением вдоль прорезей регулировали

натяжку гусеницы. Кроме того, существовал дополнительный натяжной барабан,

формирующий верхнюю ветвь гусеницы, проходящую под всем днищем корпуса.

Ходовая часть закрывалась фальшбортом.

Широкая гусеница обеспечивала низкое удельное давление на грунт, хорошую

проходимость, исключала вероятность посадки днищем на препятствие; но

применение резиновой ленты признать удачей невозможно в силу ее высокой

уязвимости. Вряд ли движитель мог уверенно выдержать сосредоточенный

обстрел. Однако следует сделать поправку на высокие скоростные данные и

малые габариты машины (длина — 3,6 м, ширина — 2м, высота по корпусу —

около 1,5 м), известным образом затрудняющие ведение по ней прицельного

огня. В целом способность «Вездехода» действовать в бою маневренно сомнений

не вызывала.

Оригинальным образом производился поворот машины. По обе стороны рамы, в

ее средней части, имелись два рулевых колеса, поворачивающиеся относительно

вертикальной оси и связанные со штурвалом поворотными вилками и системой

тяг. На дорогах с твердым покрытием«Вездеход» опирался на рулевые колеса и

ведущий барабан. На слабых грунтах рулевые колеса самопроизвольно

заглублялись, и в действие вступала вся поверхность гусеницы. Таким образом

была получена своеобразная интерпретация ко-лесно-гусеничного движителя.

В качестве силового агрегата использовался автомобильный 20-сильный

мотор, смонтированный на кормовой части

•Вездеход- Пороховщикова (общий вид) •Вездеход" (продольный разрез)

[pic]

•Вездеход" на испытаниях, 1915 год. Слева А. А. Пороховщиков

рамы. Крутящий момент на ведущий барабан передавался через механическую

планетарную коробку передач и карданный вал. Следует особо отметить

конструкцию броневой защиты — она многослойная (лицевой цементированный 2-

мм стальной лист, амортизирующая прокладка из волос и морской травы, второй

стальной лист) при общей толщине 8 мм. Поражает качество формы броне-

корпуса: оно столь высоко, что невольно возникает вопрос о технологических

сложностях и трудоемкости изготовления применительно к 1915 году. Не

исключено, что именно это обстоятельство заставило Пороховщикова отказаться

в дальнейшем от столь удачного решения и, проектируя «Вездеход-

2»,обратиться к примитивному коробчатому корпусу. Кроме того, конструкция

корпуса «Вездехода» позволяла добиться его водонепроницаемости. Такая

возможность анализировалась, и в перспективе предполагалось наделить машину

амфибийными свойствами.

Водитель и командир (он же пулеметчик) размещались в средней части

корпуса, «плечом к плечу», на двух установленных рядом сиденьях. Вооружение

(1— 2 пулемета) наметили разместить в цилиндрической башне, венчающей

боевое отделение.

В реализации проекта особое опасение внушал движитель, конструкция

совершенно оригинальная. Поэтому основные усилия направлялись на сборку

ходовой части. Бронекорпус изготавливали параллельно. Его элементы

подвергались пробному обстрелу. Затем всю коробку установили на легковое

шасси и подвергли испытаниям на пулестойкость и общую жесткость.

15 мая 1915 года постройка опытного образца завершилась. На нем

смонтировали деревянный макет корпуса, а для компенсации массы в машину

уложили балластные мешки. Спустя три дня провели пробный пробег.

Выяснилось, что при движении соскакивает гусеница. На опреде

ление причины ушел месяц. После чего на внешней поверхности барабанов,

первоначально гладкой, сделали по три кольцевых направляющих желоба, а на

внутренней поверхности гусеницы — соответственно три центрирующих выступа.

20 июня 1915 года на официальных испытаниях комиссия отметила хорошую

проходимость машины, ее маневренность, высокие разгонные качества и

скорость около 25 верст/час и в соответствующем акте № 4563 зафиксировала:

«...Оказалось, что означенный «Вездеход» легко идет по довольно глубокому

песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем «Вездеход»

перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной по верху 3 метра

и глубиной около 1 аршина... Все значительные выбоины и значительные

неровности поверхности «полкового двора», где производились испытания,

«Вездеход» брал легко на полном ходу. Поворотливость вполне

удовлетворительная; в общем «Вездеход» прошел по грунту и местности,

непроходимым для обыкновенных автомобилей».

Доводка «Вездехода» производилась в Петрограде. 29 декабря была

достигнута скорость порядка 40 верст/час. К этому времени было

израсходовано 18000 руб. Дело сулило успех, но... военные прекратили

финансирование работ. В этой связи нередко ссылаются на преступное

равнодушие и бюрократизм. Однако шел 1916 год, в самом разгаре была первая

мировая война, и боевые действия приобрели затяжной позиционный характер.

Объективно «Вездеход», обогнавший свое время, оказался «не кстати». Ожидать

от скоростной, высокоманевренной машины эффективной работы на многорядных

проволочных заграждениях не приходилось. Для этих целей она явно не

годилась. Требовался специальный танк — позиционный. И достаточно было Н.

Лебеденко подать заявку на колесную боевую машину прорыва, как с

высочайшего благоволения императора

Николая II он получил необходимые силы и средства для осуществления своего

проекта.

Итак, несмотря на положительные результаты испытаний, работы по

усовершенствованию опытного образца «Вездехода» были прекращены. Главное

военно-техническое управление приняло все меры по срыву успешного

завершения опытных работ и организации промышленного производства танков в

России. На различные предложения о дальнейшей судьбе «Вездехода» начальник

Главного военно-технического управления отвечал следующими характерными

резолюциями: «Почему мы вмешались в это дело?», «Для чего он нам?» (на

предложение о передаче «Вездехода» в Главное военно-техническое

управление). С декабря 1915 и по октябрь 1916 года шла бюрократическая

переписка, были заторможены все работы над «Вездеходом».

Подлинные чертежи первого «Вездехода» А. А. Пороховщикова еще не удалось

разыскать. Сравнительно недавно были обнаружены документы, по которым

удалось восстановить в основных чертах историю его постройки, а также были

найдены фотоснимки машины, сделанные во время ее испытаний.

В сентябре 1916 года в русской печати появились первые сообщения о

применении англичанами нового оружия — «сухопутного флота». Эти сообщения

были напечатаны в газете «Новое время» № 14568 от 25 сентября (по старому

стилю) 1916 года и в «Петроградской газете» № 253. В связи с этими

сообщениями в газете «Новое время» № 14572 от 29 сентября (по старому стилю

) 1916 года появилась статья «Сухопутный флот — русское изобретение»,

которая вскрыла неприглядную роль Главного военно-технического управления в

задержке работ по созданию в России нового оружия — боевых вездеходных

машин.

Вскоре после выступления в печати последовал запрос в государственную

думу о проведенных мероприятиях по обеспечению русской армии танками. Под

давлением общественного мнения начальник Главного военно-технического

управления санкционировал проектирование усовершенствованного «Вездехода» —

«Вездехода-2», или, как его еще обозначали для отличия от предшественника,

«Вездеход 16г.» Проект был вскоре закончен и 19 января 1917 года поступил в

броневой отдел автомобильной части Главного военно-технического управления.

Его экспертиза и обсуждение затянулись на срок более десяти месяцев.

Помимо проекта была выполнена модель «Вездехода-2». Сохранившиеся

документы позволяют получить довольно полное представление об его

устройстве. Ходовая часть «Вездехода-2» сочетает элементы ходовой части

автомобиля и

гусеничного трактора. Резиновая бесконечная лента, расположенная под днищем

корпуса, охватывает четыре подрессоренных барабана. Задний барабан связан

цепью с силовой передачей и является ведущим. На одной оси с ним жестко

посажены автомобильные колеса, имеющие больший диаметр, чем барабан.

Передний барабан, снабженный пружинным устройством, приподнят, что улучшает

преодоление препятствий. На одной оси со вторым барабаном посажены передние

колеса, с помощью которых (как у автомобиля) выполняются повороты.

При движении по дороге с твердым покровом «Вездеход-2» опирался на грунт

только колесами и двигался, как автомобиль; гусеница перематывалась

вхолостую. На рыхлой почве колеса погружались в грунт, гусеница садилась на

грунт и начиналось движение на гусеничном ходу. Поворот и в этом случае

осуществлялся с помощью тех же колес, что и при движении на колесном ходу.

Броневая защита предусматривалась толщиной в 8 мм. Вооружение состояло из

3 или 4 пулеметов. 2—3 пулемета должны были устанавливаться в башне весьма

оригинальной конструкции,допускавшей независимую наводку на цель каждого

пулемета отдельно.

Двигатель и трансмиссия, а также системы, обеспечивающие их работу,

размещались в кормовой части корпуса. В носовой части корпуса находилось

отделение управления, а посередине — боевое. Предусматривалась специальная

перегородка между боевым отделением и отделением силовой установки. Для

осмотра и обслуживания двигателя в перегородке имелись люки.

19 октября 1917 года Автомобильный комитет ГВТУ, куда поступил на

рассмотрение проект «Вездехода-2», признал конструкцию «недостаточно

разработанной, а посему затраты казны по выполнению проекта в настоящем его

виде излишними».

Колесная боевая машина Н. Н. Лебеденко

28 сентября (11 октября) 1916 года Генеральный штаб русской армии получил

телеграмму от своего военного агента в Англии с описанием тактико-

технических характеристик британских танков. Эта по существу первая

попавшая в Россию конкретная информация о зарубежных работах по созданию

танков поступила в Главное военно-техническое управление 20 ноября. На

документе стоит историческая резолюция генерал-лейтенанта Милеанта: «21

.XI. Таких чудовищ мы делать не будем, так как у нас есть свое подобное».

Что имел в виду начальник ГВТУ? Из всех известных ныне конструкций того

периода такому определению соответствует

только колесная боевая машина Н. Лебеденко. Однако следует заметить, что

большая часть фондов Военно-исторического архива до сих пор не введена в

оборот. Возможно, будущих исследователей ждут интересные открытия. Ведь

буквально все известные проекты разработаны частными лицами, и не

исключено, что афиширо-вание этих конструкций служило прикрытием глубоко

засекреченных работ. Некоторые документы наводят на мысль, что работы по

созданию танков в России носили более широкий характер, чем принято

считать. Необходимо, по крайней мере, объяснить, почему эксперты ГВТУ так

квалифицированно, с очевидным знанием дела, уничтожающе критиковали проекты

авторов-одиночек.

Приватная лаборатория по военным изобретениям инженера Н. Лебеденко

(впоследствии Опытная лаборатория военного министерства, руководимая

капитаном Лебеденко) находилась в Москве в двухэтажном особняке князя

Щербакова на Садово-Кудринской улице. В 1914 году, взявшись организовать по

заказу военного ведомства разработку бомбосбрасывающего прибора для

самолетов «Илья Муромец», Лебеденко, имея при себе рекомендательное письмо

председателя Земского союза князя Львова, обратился к Н. Жуковскому с

просьбой рекомендовать специалиста, способного выполнить необходимые

расчеты. Жуковский указал на своего племянника — студента МВТУ Б. Стеч-кина

(будущий академик, видный ученый в области гидроаэромеханики и

теплотехники), который с декабря начал работать на Лебеденко. Вскоре

понадобился конструктор, и к работе привлекается еще один племянник

Жуковского, тоже студент МВТУ — А. Микулин (будущий академик, выдающийся

конструктор авиационных двигателей).

Таким образом Лебеденко сформировал «мозговой центр» лаборатории.

Опираясь на него, он смог реализовать идею высококолесной боевой машины, на

которую его навели арбы, увиденные на Кавказе. Однажды Лебеденко пригласил

Ми-кулина и, взяв подписку о неразглашении тайны, спросил: «Согласны ли вы

разработать чертежи изобретенной мной машины? При помощи таких машин в одну

ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет

войну...»

Лебеденко поставил задачу, заинтересовавшую Микулина с инженерной точки

зрения. Предстояло спроектировать боевой аппарат массой 2,5 тыс. пудов (40—

44 т) в виде гигантского орудийного лафета с диаметром ходовых колес 9 м и

скоростью их вращения 10 об/мин при большом крутящем моменте, как известно,

обратно пропорциональном числу оборотов. Предполагалось, что при этих

параметрах машина без труда одолеет окоп, ров, вертикальную стенку,

раздавит избу и т. п.

В течение минуты «колесница» покрывала 28 м, что равнялось скорости около

17 км/ч (ряд источников указывает на расчетную скорость до 4 км/ч).

Обращают на себя внимание разработанные Микулиным оригинальная силовая

передача и элементарно разрешенная проблема редукции высокооборотного

двигателя (передаточное отношение равно 250!). Каждое ходовое колесо

приводилось в движение своим собственным мотором «Майбах» мощностью 240л.

с. при 2500 об/мин. Эти моторы были сняты с подбитого «Цеппелина». Колесо с

тангенциальными спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело

тавровое сечение. К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством

железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных

колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет

трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические

шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо

препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию

предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи

задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина.

Предусматривалось, что к фронту машина будет доставлена в разобранном

виде большими секциями и собрана на болтах. Вооружение: два орудия и

пулеметы.

Общий расчет конструкции «Нетопыря» (так с некоторой долей сарказма

именовали машину проектировщики) проводил Стечкин. Рабочий проект

выполнялся инженерами-мостовиками.

Была изготовлена масштабная деревянная копия машины с 30-см

никелированными колесами и приводом от граммофонной пружины. Модель,

помещенную в шикарный красного дерева ларец с золочеными застежками,

представили князю Львову, затем военному министру. В итоге Лебеденко

добился высочайшей аудиенции. Модель сия возымела на Государя потрясающее

действие. Более получаса самодержец всея Руси и изобретатель ползали по

коврам «аки дети малые», умиляясь прыткости игрушки, борзо перекатывавшейся

через разбросанные по полу толстые тома «Свода законов Российской империи»,

извлеченные тут же из кабинетного книжного шкафа. В конечном счете Николай

II попросил оставить ему модель и повелел открыть счет на финансирование

проекта.

Лебеденко создал акционерное общество и приступил к постройке машины.

Общая сумма затрат составила 210000 руб. Основное бремя расходов несли

«Союз городов» и ГВТУ. Сборка деталей корпуса «Мастодонта» (бытовало и

такое название) осуществлялась в манеже у Хамовнических казарм, а

изготовление ходовых колес — недалеко от

Дмитрова. Работы велись в режиме строгой секретности.

Трудности военного времени внесли свои коррективы — толщина получаемого

листового материала превышала расчетную, из-за чего масса машины

увеличилась в 1,5 раза. Мощность «Майбахов» в этой связи вызывала сомнения.

В глухом лесу под Дмитровом, в районе станции Орудьево, в 60 км от Москвы

расчистили монтажную площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели

узкоколейку. Охрану участка несли казачьи разъезды. Сборка машины началась

в конце июля 1915 года под руководством Мику-лина и выполнялась посекционно

подобно тому, как это предполагалось делать на фронте. В августе, в

присутствии представителей армии, приступили к ее испытанию. Микулин

поднялся по трапу и занял место водителя, Стечкин запустил моторы.

Гигантские колеса начали медленно поворачиваться. Машина пошла, сломав, как

спичку, близстоящую березу. Сквозь амбразуру Микулин хорошо видел, как все

собравшиеся зааплодировали, солдаты дружно закричали «ура!!!". Пока

двигались по гати, а это метров десять, все шло нормально, но только вышли

на мягкую почву, задняя

тележка попала в канаву и «Мастодонт» встал как вкопанный. Двигатели

натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы «сняться с

якоря», не хватало. На том, собственно, все и закончилось. Было ясно, что

необходимо увеличить диаметр катков направляющей тележки и иметь минимум

300-сильные моторы.

Разработку такого двухтактного двигателя под индексом АМБС Микулин и

Стечкин проводили в 1916 году на средства военного ведомства. Опытный

образец готовила фирма «От и Везер» в Замоскворечье. Сборку производили в

МВТУ. Время работы при первом запуске составляло 1—1,5 минуты, после чего

двигатель вышел из строя — гнулись шатуны, деформировался корпус.

Вскоре по решению технической комиссии, наблюдавшей за постройкой машины,

прекратилось выделение средств, обещанных на доводку конструкции: во-

первых, двигатель АМБС требовал очень длительной доводки; во-вторых,

своевременно оценили чрезвычайную уязвимость машины на поле боя. «Царь-

танк» (существовало и такое название по аналогии с «Царь-пушкой») по сей

день является самой крупногабаритной боевой машиной

из когда-либо сооруженных в практике мирового танкостроения. Не нужно

обладать богатой фантазией, чтобы представить последствия картечного залпа

по ступицам ходовых колес или сосредоточенного шрапнельного обстрела.

Причем даже незначительное повреждение колес грозило надолго вывести машину

из строя. Перечень непреодолимых недостатков конструкции дополняют высокое

удельное давление на грунт и невозможность ведения стрельбы в секторах,

перекрытых ходовыми колесами.

Еще не один год растаскиваемая на куски, единственная в своем роде,

боевая машина одиноко стояла в лесу, пока в 1923 году не была окончательно

сдана на слом.

Идея высококолесной боевой машины в первые годы мировой войны была

довольно-таки распространенной, поскольку устройство колесного движителя

проще гусеничного, он более надежен, требует меньшего расхода мощности при

осуществлении поворота машины. В январе 1915 года майор службы морской

авиации (РМАЗ) британского Адмиралтейства Хетерингтон представил проект

«Сухопутного крейсера», концептуально созвучного идее Лебеденко. Гигантская

(длина 30 м, ширина 24 м, высота 14 м)

[pic]

Колесная боевая машина Лебеденко образца 1915 года

[pic]

[pic]

[pic]

трехколесная машина с диаметром колес 12 м несла три башни из 75-мм брони,

в каждой из которых предполагалось установить по две 4-дюймовые пушки. При

расчетной массе 300 т, с 800-сильным дизелем и электрической трансмиссией

она, по расчетам, должна была развивать до 13 км/ч, преодолевать

препятствия высотой до 6 м и преодолевать вброд реки глубиной до 4,5 м.

Проверочные расчеты показали, что масса исполина составит около 1000 т, а

скорость не более 3 км/ч. Но главное — его живучесть не выдерживала никакой

критики.

Таким образом, за исключением «Нетопыря» и американского трехколесного

опытного парового танка 1918 года, разработки не выходили за рамки

проектного предложения.

Другие проекты боевых машин, предложенные в 1915—1917 годы

В России над созданием боевых вездеходных машин в 1915—1917 годах

независимо друг от друга работали многие талантливые изобретатели.

В начале 1915 года изобретатель Александр Васильев закончил разработку

проекта и изготовление модели гусеничной боевой машины. Ее бронирование и

вооружение изобретатель предлагал принять такими же, как у «больших

бронеавтомобилей». Машина должна была преодолевать вертикальные

препятствия, равные четверти ее высоты, и рвы, равные трети ее длины.

Технический комитет Главного военно-технического управления, рассмотрев 17

марта 1915 года проект и сопутствующие предложения о внедрении гусеничного

движителя в армию, отказался поддержать изобретателя и вынес следующее

решение: «Технический комитет признал, что предлагаемое приспособление г-на

Васильева для военного ведомства не применимо».

Трудно найти документ, более наглядно показывающий ограниченность и

недальновидность высокопоставленных военных чиновников царской России.

В январе 1917 года Васильев, ознакомившись с появившимися в печати

фотографиями английских танков, с горечью писал военному министру: «...По-

корнейше прошу расследовать это дело, почему изобретение русское остается

без результатов, а точно такое у иностранцев производит сенсацию».

В июле 1915 года полковник Гульке-вич подал начальнику Главного

артиллерийского управления рапорт, в котором доказывал необходимость

создания бронированной боевой гусеничной машины, вооруженной легкой пушкой

и несколькими пулеметами: «...Бронированные автомобили, которыми до сих пор

Страницы: 1, 2, 3