Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

Республику Алтай на Монголию и Китай.

Проблемы создания в Алтайском крае региональной логистической

транспортно-распределительной системы выходят за рамки чисто транспортных

проблем, связанных с обеспечением координации и взаимодействия различных

видов транспорта, функционирующих в крае и затрагивает вопросы значительно

более широкого спектра, касающиеся региональной транспортно-

распределительной системы в целом, и требует поэтапного решения следующих

целевых задач:

1. Обеспечение развития инфраструктуры, создание в узлах

транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов

многоцелевого назначения, гарантированно обеспечивающих

клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных,

информационных, консалтингово-аналитических, сервисных и

коммерчески-деловых услуг.

2. Создание в качестве самостоятельных коммерческих структур

посреднических логистических компаний, выполняющих функции

логистики по контрактам с промышленными, транспортными и

торговыми предприятиями в регионе и за его пределами.

3. Развитие системы дистрибьюции, транспортной и товарной

логистики для оптимизации межрегиональных и международных

транспортно-экономических связей, рационализации снабжения

регионов промышленной и продовольственной продукцией,

товарами народного потребления.

4. Рационализация процессов снабжения и сбыта продукции

региональных производителей на основе осуществления

маркетинговых исследований, стратегического планирования и

физического распределения.

5. Определение оптимального количества и оптимизация размещения

оптовых баз, товарных складов и центров дистрибьюции в

дистрибутивных сетях.

6. Реализация логистической концепции управления

функционированием транспортных узлов, связанной с

установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между

различными видами транспорта и другими участниками

перевозочного процесса, а также с максимизацией

общесистемного, синергетического эффекта и его последующим

перераспределением между участниками грузодвижения.

7. Внедрение прогрессивных технологий организации транспортного

процесса, включая терминальную технологию, информатизацию

системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных

перевозок грузов.

8. Обеспечение конкурентоспособности предприятий регионального

транспортного комплекса на международном рынке транспортных

услуг на основе развития маркетинговой и логистической

деятельности, внедрение логистического сервиса как новой

формы коммерческого обслуживания клиентуры.

9. Реализация интермодальной концепции, основанной на

согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов

транспорта при организации смешанных перевозок грузов с

участием оператора интермодального сообщения.

10. Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на

развитие региональной транспортной сети на уровне

международных стандартов, а также на строительство терминалов

и других объектов транспортной и логистической

инфраструктуры.

11. Формирование региональной интегрированной информационной

системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в

частности, с Системой Фирменного Транспортного обслуживания

(СФТО), применяемой на железнодорожном транспорте.

12. Создание на базе мультимодальных терминальных комплексов

региональных транспортно-распределительных и информационно-

аналитических логистических центров для совер-шенствования

управления системой грузо- и товародвижения.

13. Развитие отечественной системы подготовки квалифицированных

кадров в области логистики и логистического менеджмента.

14. Создание системы нормативно-правового обеспечения с

подсистемой государственной поддержки и регулирования

формирования и развития, региональных логистических

транспортно-распределительных систем.

15. Создание межрегиональных и международных интегрированных

транспортно-логистических систем для развития российской

части международных транспортных коридоров.

16. Развитие в крае системы современного логистического

менеджмента интермодальных перевозок, обеспечивающего

доставку товароматериальных ценностей «от двери производителя

до двери потребителя, по разумной цене и точно в срок».

17. Организация постоянного сотрудничества Алтайской таможни и

комитета по транспорту по разработке мер в сфере обслуживания

участников ВЭД.

1.2. Анализ состояния развития логистического обеспечения перевозок

авиапредприятием.

1.2.1. Цели и функции создания региональных логистических центров.

Мировой опыт убедительно показывает, что логистика как наиболее

эффективный рыночноориентированный способ формирования,

планирования и развития всех товарно-материальных и сопутствующих

информационных потоков с минимальными затратами и наибольшей эффективностью

во всей логистической цепочке сегодня играет лидирующую роль. Мировая

практика внедрения принципов логистики в реальный бизнес показывает, что

при этом на 40-50% повышается удовлетворение потребителей качеством товаров

и услуг. Уже сегодня в промышленно развитых странах Европы и США с

использованием логистических систем связано получение 20-30% валового

национального продукта на базе формирования крупнейших транснациональных

компаний и производственно-транспортных корпораций. Их опыт показывает, что

необходимо оптимально развивать логистические транспортно-

распределительные системы на базе крупных обще транспортных узлов и

мультимодальных терминальных комплексов. Обеспечивающих динамичное

взаимодействие всех видов транспорта. Составными частями логистического

центра (ЛЦ) являются станции, аэропорты, терминалы, подвижной состав,

средства перевалки и управления, обеспечивающие комплексное решение задач с

применением современных логистических технологий. Наличие ЛЦ позволяет

реализовать систему масштабных маршрутных перевозок, а благодаря применению

международных методов обработки информации под управлением

транснациональных логистических систем, действующих в рамках международных

транспортных коридоров (МТК), обеспечить высокое качество перевозок между

национальными и международными экономическими центрами.

По рекомендациям ООН в мировой транспортной инфраструктуре необходимо

иметь 70-80 консолидирующих центров. Создание ЛЦ позволит реализовать

международные перевозки грузов с меньшими сроками и транспортными

затратами. В настоящее время логистические транспортно-региональные системы

формируются в Московском, Северо-западном, Западно-Сибирском регионах, в

Нижнем Новгороде, в Самарской области, в Екатеринбурге и ряде других

регионов. Недавно организован Московский транспортно-логистический центр,

который играет роль грузообразующего центра для остальной территории России

при участии отечественных и зарубежных компаний, в задачу которого входит

совершенствование системы грузо -и товародвижения в Московском регионе, а

также организационно-экономического и информационно-аналитического

обеспечения смешанных перевозок грузов по международным транспортным

коридорам, проходящим через Московский транспортный узел. Создается система

"Московский терминал", основанная на поэтапном введении вокруг Москвы в

узлах транспортной сети при пересечении магистральных путей сообщения 8

крупных и 22 средних мультимодальных терминальных комплексов нового

поколения, обеспечивающих выполнение функций транспортно-

распределительных логистических центров, объединенных в региональную

логистическую систему грузодвижения на основе формирования единого

организационно-экономического обеспечения с системой государственной

поддержки и регулирования.

В стадии формирования находится региональная транспортно-логистическая

система "Северо-Запад", базирующаяся в Санкт-Петербурге и на строящихся в

регионе логистические терминальные комплексы, в частности на станции

Шушары. В этой работе принимает участие ряд крупных транспортно-

экспедиционных и логистических компаний, в т.ч. "Балтийские транспортные

системы", "ЕВРОСИБ", "ТРАНСКОН", "ИНТЕРКАРГО", "ТРАНСКОМ-ИНТЕР" и др.

Одним из приоритетов развития компании, города и региона в целом

является совместимость логистической среды региона (транспортной,

телекоммуникационной, терминальной, таможенной) со странами ЕС. Европейский

Союз впрямую заинтересован в российских рынках, создании

конкурентоспособных условий для западных товаропроизводителей,

транспортных, экспедиторских, телекоммуникационных и других компании, что

формулируется в целевых установках международных проектов и программ, в

которых участвует Россия.

Для Санкт-Петербурга и всего Северо-Западного региона России

формирование и развитие макрологистических торговых, транспортных и

информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит

ускорить интеграцию региона в европейское экономическое и

информационное пространство. Уже имеется определенный положительный опыт в

этом направлении. В частности, Санкт-Петербург и другие города региона

активно участвуют в международных проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по

созданию региональных транспортно-логистических и телекоммуникационных

систем, сети логистических центров в торговле и на транспорте. Разработан и

внедряется ряд федеральных и региональных программ и проектов, элементами

которых являются макрологистические системы (федеральные программы:

«Возрождение торгового флота», «Дороги России», «Терминал»,

«Российская сеть региональных информационно-аналитических центров» и

др.).

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы

многочисленных транспортных, торговых, экспедиторских,

грузоперерабатывающих предприятий, фирм-производителей и поставщиков

продукции в Санкт-Петербурге и регионе в целом невозможны без создания

региональной макрологистической системы, которая включает комплекс

логистических центров. Реализация подобного проекта не будет иметь аналогов

в России и позволит Санкт-Петербургу занять лидирующее положение в

указанной области. Координирующий и интегрирующий потенциал этой системы

должен базироваться на структурах исполнительной власти Санкт-Петербурга и

быть направлен на решение социально-экономических задач развития города и

всего Северо-Западного региона, повышение эффективности обслуживания

потребителей за счет высокого качества транспортно-логистических услуг,

приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических

технологий управления региональными материальными и сопутствующими им

информационными и финансовыми потоками.

Экономико-географические и политические условия Северо-Западного

региона и Санкт-Петербурга, как крупнейшего транспортного узла,

способствуют комплексному развитию всех видов транспорта, торговой,

складской, таможенной и терминальной инфраструктуры. Становится очевидной

необходимость создания транспортной макрологистической системы региона,

которая должна включать в качестве подсистем все виды транспорта,

транспортные узлы, терминальные комплексы, грузоперерабатывающие

предприятия, таможни и т.д., объединенные единой телекоммуникационной

системой, для эффективного решения возложенных на нее задач в интересах

Санкт-Петербурга, региона, страны и международного сообщества (рис).

Северо-Западный регион является единственным регионом России, который

имеет общую границу с Европейским Союзом. Потеря важных портов на

Балтийском и Черном морях выдвигает требование увеличения грузооборота

только через российские балтийские порты не менее чем в 10 раз. Через

Северо-Западный регион и Санкт-Петербург проходит интермодальный коридор

Балтика — Центр — Черное море, являющийся составной частью приоритетного

международного Критского транспортного коридора № 9. Протяженность этого

интермодального транспортного коридора Балтика — Центр — Черное море

составляет более 2000 км. Он проходит по территории 14 субъектов Российской

Федерации, в которых проживает почти 60 млн. человек. На основных

магистралях коридора наряду со значительными внутренними грузопотоками

имеются экспортно-импортные и транзитные потоки грузов из стран Скандинавии

и северной части Западной Европы в страны Ближнего Востока, Южной Европы,

Турции и в обратном направлении. Это обуславливает необходимость

ускоренного развития и повышения качества интермодальных и терминальных

перевозок, а так же создание сети региональных логистических центров

мультимодальных перевозок. В Нижнем Новгороде предполагается организовать

по проекту, разработанному совместно с английскими специалистами крупный

мультимодальный терминал, обеспечивающий переработку 20 млн. тонн

груза/год. Также в стадии реализации находится проект организации в

Екатеринбурге международного транспортно-логистического терминала на базе

железнодорожной станции Свердловск-сортировочный, международного

аэропорта "Кольцове", грузовых комплексов Камского и Обь-Иртышского

пароходств. Таким образом, региональные транспортно-логистические системы

формируются на базе транспортных узлов на основных магистральных

направлениях "Запад-Восток" и "Балтика-Центр-Юг" на пути российской части

международных транспортных коридоров и могут явиться основой для развития

интеграции российского транспорта с европейской и мировой транспортными

системами. Вместе с тем этого недостаточно. Высокий потенциал роста

перевозок, обусловленный расширением евроазиатских торгово-экономических

связей, разветвленность и значительная протяженность транспортных

коммуникаций РФ, особенно в ее европейской части, требуют создания здесь

дополнительных ЛЦ в рамках развития системы МТК по территории России. Таким

ЛЦ, как показали аналитические исследования, проведенные НПЦ ИНФОТРАНС,

могла бы стать Самара, представляющая собой мощный грузообразующий и

грузораспределительный узел в межрегиональных и внешнеэкономических

поставках.

По территории Самарского региона проходят важнейшие

коммуникации России и Евразии, и имеется необходимая инфраструктура для их

эффективного использования. Самара находится на Транссибирской магистрали и

магистрали Москва - Средняя Азия; имеет автомобильное сообщение со всеми

крупными регионами России (федеральные дороги М-5 «Урал» Москва - Челябинск

(через Рязань, Пензу, Самару, Уфу, до Челябинска) и А-151 Цивильск -

Ульяновск - Самара - Саратов - Волгоград;

автомобильная дорога М-32 Самара - Чимкент). Кроме того, здесь

располагается международный аэропорт Самара и три речных порта АО

«Самарский речной порт», АО «Порт Тольятти» и АО «Сызранский портовый

пункт», которые позволяют организовать бесперевалочные перевозки между

центральными районами России и Западной Европы в судах класса «река-море»,

а также обеспечить транзитные перевозки из Европы в Азию. Важное значение

при развитии МТК через область придается наличию региональной логистической

системы (ЛС), способной управлять движением транзитных, входящих и

выходящих товаро-грузопотоков с использованием современных логистических

технологий. Для России, с широко разветвленной системой коммуникаций,

крупными транспортными узлами, распределенными на огромной территории,

формирование региональных ЛС с последующей интеграцией с федеральной и

международными ЛС является необходимым этапом адаптации ее в мировую

экономику. Кроме того, создаются протяженные логистические структуры на

направлениях продления МТК № 9 с формированием национальной сети

транспортных логистических центров (ТЛЦ) в Санкт-Петербурге, Москве и

Ростове-на-Дону в целях информационного обеспечения процесса планирования,

организации и осуществления рациональной доставки внешнеторговых грузов на

основе международных стандартов EDI/EDIFACT на транспорте.

Создание региональной логистической системы Самарской области началось

в 1995 году, когда в соответствии с постановлением губернатора Самарской

области № 407 от 26.12.1995 г. был разработан консалтинговым

предприятием НПЦ ИНФОТРАНС совместно с германской фирмой fiege-

Logistics GmbH. Co. первый в России пилотный проект региональной

логистической системы и первого логистического центра Самарской области. В

1997 году создан и уже функционирует объект региональной логистической

структуры в форме открытого акционерного общества ОАО

«Волгатранстерминал». В составе региональной ЛС Самарской области

предполагается сформировать сеть логистических терминальных и товарно-

сервисных центров, созданных по западному образцу и имеющих единую

организационную структуру в виде холдинга ОАО «Волгатранстерминал». На

первом этапе реализации проекта создается логистический центр (ЛЦ)

промышленной логистики в районе международного аэропорта Самара, призванный

обслуживать промышленные предприятия региона на основе передовых

ресурсосберегающих и экологически чистых логистических технологий с

оказанием всего комплекса сопутствующих услуг. По мере развития системы

создаются логистические центры «City-Logistic» в Самаре и Тольятти для

обслуживания потребительских рынков этих городов. В настоящее время в

структуре ОАО «Волгатранстерминал» создан логистический информационно-

аналитический центр (ЛИАЦ), предназначенный для информационного

обеспечения управления грузовыми потоками в рамках сети логистических

терминальных и товарно-сервисных центров. В целях координации и

информационного сопровождения транзитных и экспортно-импортных грузопотоков

на перспективных направлениях развития МТК через Самарский регион

необходима организация в структуре региональной ЛС - ТЛЦ с обеспечением

адаптивной связи формирующихся региональных ЛС с европейскими ЛЦ.

Важное место в формировании логистической системы Западной Сибири

играет Алтайский край и его столица город Барнаул.

Географическое положение Барнаула уникально. Находясь в самом центре

Евразии ,его можно назвать транспортным перекрестком – все кратчайшие

сухопутные пути из Европы в Азию проходят через этот город. Алтайский край

один из крупных комплексных транспортных узлов России.

У Барнаула есть все условия для превращения его в крупный

международный мультимодальный транспортный узел. Этому способствует то, что

на территории города и края имеется высокоразвитый авиационный,

железнодорожный, автомобильный, водный (речной) транспорт.

Через Барнаул проходит Турксибирская железнодорожная магистраль,

соединяющая Транссиб со Средней Азией, Среднесибирская и Южносибирская

железные дороги. Барнаул является одним из важнейших железнодорожных узлов

Западной и Восточной Сибири.

В настоящее время Барнаул является одним из центров международных

автомобильных перевозок Сибири. Через него проходит федеральная автотрасса

М-52 связывающая Россию с Монголией и Китаем, региональные автотрассы, в

том числе с выходом в Казахстан и Среднюю Азию. Город является опорным

пунктом товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме обслужить

десятки городов Сибири, Алтая, Казахстана и Средней Азии.

После получения статуса международного, удлинения и усиления взлетно-

посадочной полосы, Барнаульский аэропорт получил возможность участия в

кросс-полярном и Евроазиатском авиационных транспортных коридорах.

По территории края проходит речная магистраль Обь. Имеется

возможность выхода на Северный морской путь.

Барнаул имеет мощное складское и терминальное хозяйство для хранения и

переработки грузов.

В Барнауле расположено Алтайское таможенное управление с

многочисленными таможенными постами, которые обладают достаточным

количеством квалифицированных специалистов и развитой инфраструктурой.

По данным ведущих специалистов по транспорту Сибири Барнаул имеет

высокий потенциал как мультимодального транспортного узла.

Основным из современных подходов к вопросу создания единого

логистического пространства является объединение логистических центров

регионов с логистическими центрами компаний и образование транспортно-

экспедиционной логистически-информационной сети. Таким образом, подсистема

логистического обеспечения компании становится некоторой подсистемой

низшего уровня в единой логистической сети региона.

1.2.2. Логистическое обеспечение авиапредприятия и решаемые задачи.

Мы видим, что одной из основных функциональных областей является

транспортировка продукции. Иначе говоря, потребителю нужен

качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и

доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты

указывают на значимость критерия логистической системы "точно в срок"

("just in time").

Данный критерий предполагает оптимальный выбор вида транспорта и

составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно

выполнять задачи снабжения точно в срок.

Рассмотрим различные транспортные аспекты, необходимые при разработке

стратегии прохождения материалопотока, виды транспортных систем, управление

системой доставки и сервисное транспортное обслуживание.

Каждый из видов представляет совокупность средств и путей сообщения,

различных технических устройств и сооружений для обеспечения эффективной

работы.

В зависимости от задач и стратегии осуществляется выбор транспорта

для доставки грузов. При этом учитывается размещение производства, технико-

экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их

рационального использования.

На практике для транспортировки грузов можно применять не только один,

но и несколько видов транспорта. Проблема смены видов транспорта решается с

помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке

на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии

обработки груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например,

контейнер, перевозимый самолетом, может использоваться автотранспортом для

дальнейшей транспортировки груза. Стандартизация размера и конструкции

контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры

сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузо-разгрузочные

издержки, порчу груза и т.д. Но основное их преимущество — они позволяют

интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их

использовании повышается стоимость и вес единицы продукции, возникают

проблемы с их возвратом или обратной загрузкой.

Тем не менее, как показал анализ, основным направлением логистики в

сфере перевозок была маршрутизация. В этой области наметились три

направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых

экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение

материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций

логистики, такими как управление запасами.

Перспективной областью логистики считалась разработка

эффективных методов оптимизации взаимодействия — человек/машина. Такие

методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание

проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики

заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на

базе взаимосвязанной оптимизации.

Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает

стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких

партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях

конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь,

сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по

упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над

запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать

теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно

применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную

стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели

должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту

модель реалистические предложения.

Важной областью является обработка аналитических результатов для

распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение

компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Задачи, решаемые логистической подсистемой, и выработку по ним

стратегии можно разделить на три группы:

1. Задачи, связанные с формированием рыночных зон обслуживания,

прогнозом грузопотока, его обработкой в обслуживающей системе (склад

поставщика/потребителя, предприятия транспорта) и другими работами по

оперативному управлению и регулированию материального потока.

2. Задачи, включающие разработку системы организации

транспортного процесса (план перевозок, план распределения вида

деятельности, план формирования грузопотоков, график движения транспортных

средств и др.).

3. Задачи, связанные с управлением запасами на предприятиях, фирмах,

складских комплексах, размещение запасов и их обслуживание транспортными

средствами, информационными системами.

Решение этих задач особенно актуально в условиях рынка.

Оптимизация и решение этих задач зависит от конкретной ситуации,

исходных данных, условий и требований к эффективной работе логистической

подсистемы, а также проблем, связанных с обеспечением доставки грузов, с

устранением узких мест в технологии доставки различных видов продукции в

пункты производства, складирования и сбыта. Необходимо учитывать, что на

предприятиях с конвейерной системой технологического процесса,

установленный темп производства сохраняется при условии, если на входе

сырье подается на поточную линию постоянно в нужном количестве и

отсутствуют сбои в транспортировке, которые могут быть вызваны скоплением

готовой продукции на выходе.

Основой решения всех этих задач является разработка стратегии и

логистической концепции построения модели транспортного обслуживания

грузовой клиентуры, которая основывается на рациональных маршрутах

перевозки и составления графиков доставки продукции получателям, т.е.

маршрутизация перевозок.

Маршрутизация перевозок — это наиболее совершенный способ организации

материалопотоков грузов с предприятий и компаний, оказывающий существенное

влияние на ускорение оборота транспорта при рациональном и эффективном его

использовании.

Если маршруты созданы, определены и соблюдаются сроки доставки, то

складские запасы авиапредприятия могут сокращаться в 1.5-2 раза, снижая тем

самым затраты на складирование.

Необходимость маршрутизации перевозок грузов обосновывается еще и тем,

что маршруты дают возможность составления проектов текущих планов полетов и

оперативных заявок на воздушные суда, исходящих из действительных объемов

перевозок.

Таким образом, разработка обоснованных маршрутов и проектов планов

перевозок будут способствовать своевременному и бесперебойному выполнению

поставок продукции и эффективному взаимодействию авиапредприятия и

сторонних организаций.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические

методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные

источники. Конечным результатом должен стать документ, характеризующий

согласованный график работы авиапредприятия и сторонних организаций.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие

условия:

1. Наличие необходимого количества груза на складских комплексах

авиапредприятия.

2. Наличие воздушных судов для доставки грузов с учетом перевозимой

продукции и средней загрузки. Расчет должен быть произведен не только на

ходовое количество воздушных судов, а и на резерв в случае поломок и других

обстоятельств.

3. Отправители грузов должны обеспечивать своевременный завоз грузов в

аэропорт.

С практической точки зрения наши действия должны выглядеть следующим

образом:

1. Производим анализ использования воздушных судов, обслуживающих

авиапредприятие. Здесь необходимо:

- определим динамику изменения объема перевозок и удельный вес

перевозок

- проанализируем технико-эксплуатационные показатели работы СВП при

перевозке продукции

- определим неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской

комплекс за определенный период времени (квартал, месяц)

- определим возможности по погрузо-работам на складском комплексе

2. Определяем отправителей грузов.

Здесь необходимо выделить постоянных отправителей, сезонных и

временных. Составляем карточку отправителя, в которую заносим его данные.

3. Определяем суточный объем отправок грузов.

Суточная отправка определяется путем деления годовой потребности

отправителей на число дней в году. После этого полученные данные

согласовываем с отправителями.

4. Составляем карту дислокации отправителей и транспортных

предприятий, если они обеспечивают доставку.

Этот этап выполняем с помощью карты города или региона, на которую

наносим координаты отправителей грузов и обслуживающие их транспортные

предприятия.

5. Определяем расстояния перевозки груза (с предприятия до аэропорта).

После нанесения на карту дислокации отправителей и транспортных

предприятий, определяем расстояния перевозки с базы и складов потребителей.

Обосновывают среднее расстояние перевозки продукции с предприятий к

потребителю.

6. Группируем отправителей по направлениям и величине поставок.

Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в

различные районы России и за рубежом. Объемы перевозок в различные районы

определяют составлением картограмм.

7. Обосновываем и выбираем тип воздушного судна для перевозки грузов.

Выбору типа воздушного судна должен предшествовать тщательный анализ

характера и условий перевозок. В данном случае наша цель — обеспечение

полного и качественного удовлетворения нужд отправителей в перевозках

при наиболее эффективном типе воздушного судна.

8. Рассчитываем рациональный маршрут.

Здесь мы делаем выбор в пользу маятниковой или кольцевой схемы

движения.

9. Составляем согласованные графики доставки грузов потребителям

и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников,

участвующих в транспортном процессе.

Сбытовая функция в сфере логистики осуществляется посредством

выполнения б условий: груз, качество, количество, время, затраты, пункт

назначения. Это говорит нам о том, что мы имеем дело с управлением

материальным потоком и связанным с ним потоком информации объединенными

логистическими связями.

Наиболее интересным представляется вопрос формирования внешних

логистических связей (ЛС), поскольку именно они являются одним из факторов,

влияющих на эффективность деятельности авиапредприятия.

В деятельности авиапредприятий можно выделить шесть основных

направлений внешних ЛС (табл. ).

Необходимо отметить, что в приведенных выше логистических связях мы

рассматриваем межличностный аспект их реализации. В связи с этим, одним из

приоритетных условий рациональной реализации данных связей является наличие

эффективной обратной связи.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать

теоретические и методологические достижения в этой области.

Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать

свою транспортную стратегию и определить главные ее принципы. В основе

логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые

бы включали в эту модель реалистические предположения. Важной областью

исследований является разработка аналитических результатов для

распределения эвристики маршрутизации воздушных судов, изучение

компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Отсюда видно, что перспективным направлением исследований может послужить

объединение экспертной системы с транспортно-маршрутной системой на основе

взаимосвязанной оптимизации.

К предложениям нужно так же отнести компьютеризацию различных звеньев

логистической системы, подключение их к единой информационной сети

(обладающей высокой скоростью передачи данных и позволяющей эффективно

работать с удаленными терминалами), что позволит отслеживать движение груза

и контролировать транспортные потоки. Все эти меры призваны снизить

величину транспортных расходов и доставить груз точно в срок. С

уверенностью можно сказать, что рассмотренное в этой работе направление

логистики позволяет снизить величину затрат на содержание запасов и

транспортировку продукции к ее получателю при рациональном управлении

материалопотоком и потоком продукции от источника до потребителя.

Таблица 1.5

Внешние логистические связи в деятельности авиапредприятий.

|Направление логистических|Характеристика |

|связей | |

|1 |2 |

|Клиент |Связь, формирующая взаимоотношения |

|(грузоотправитель/грузопо|авиапредприятия и клиента, осуществляется на |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5