Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

авиакомпании и обязательным условием ее эффективного функционирования. Без

знания состояния рынка авиационных перевозок в любой данный момент и без

умения определить его перспективу невозможно прибыльно работать в условиях

присущей ему жесточайшей конкуренции. Под конъюнктурой

понимается совокупность факторов и условий, взятая в их взаимной связи и

дающая представление о состоянии рынка в определенный момент времени.

Следует различать общехозяйственную и рыночную конъюнктуру (характеризующую

состояние дел на рынке конкретного товара или услуг). Конъюнктура рынка

воздушных перевозок относится к категории рыночной конъюнктуры, так как она

характеризует состояние дел на рынке воздушных перевозок. Под рынком в

общеэкономическом смысле понимается сфера обмена товарами, имеющими

потребительскую и меновую стоимость, обязательным условием существования

которого является наличие платежеспособного спроса на товары или услуги и

предложения, способного в определенной мере удовлетворить этот спрос.

Отсюда рынок международных воздушных перевозок — это платежеспособный спрос

на перевозки воздушным транспортом, при которых затрагиваются два или более

государства, и предложение провозных мощностей перевозчиков, способных в

той или иной степени удовлетворить этот спрос.

По отношению к конкретной авиалинии рынок делится на внутренний и

внешний. Под внутренним рынком понимается местный рынок, на котором спрос

на международные перевозки непосредственно тяготеет к авиалинии между двумя

странами и удовлетворяется перевозчиками, предлагающими свои услуги на этой

линии. Например, внутренним рынком для линии Монреаль-Москва является рынок

Канады.

Под внешним рынком следует понимать рынок за пределами внутреннего, на

котором имеется спрос, тяготеющий к удовлетворению совокупностью авиалиний,

эксплуатируемых между данными регионами. Например, внешним рынком для той

же авиалинии Монреаль-Москва является регион Северной Америки, откуда

имеются потенциальные и фактические пассажиро- и грузопотоки на линиях,

стыкующихся с авиалинией Монреаль-Москва.

Под мировым рынком воздушных перевозок понимается платежеспособный

спрос на перевозки воздушным транспортом в мировом масштабе,

удовлетворяемый всей совокупностью мировых авиалиний.

Мировой рынок воздушных перевозок представляет собой многофакторную

динамическую систему, представляющую собой регулярно взаимодействующую и

взаимозависящую группу отдельных составных частей, образующих единое целое.

Составными частями рыночной системы являются: 1) система мирового

воздушного транспорта, предлагающая совокупную транспортную продукцию; 2)

система формирования спроса, включающая в себя систему цен, систему продажи

и привлечения покупателей и т. д. и 3) система удовлетворения спроса,

охватывающая инфраструктуру мирового воздушного транспорта, собственную

инфраструктуру авиакомпаний и всю систему транспортных услуг.

В рыночную систему входят и все потребители авиатранспортной

продукции, в совокупности удовлетворяемые системой мирового воздушного

транспорта. Последняя взаимодействует с внешним окружением. Внешним

окружением по отношению к этой системе является политическая система мира,

макроэкономика, социально-экономическая система, географическая среда и др.

Взаимодействие между рыночной системой и внешним окружением осуществляется

посредством их внешних связей, которые характеризуют как влияние окружения

на систему, так и воздействие системы на ее внешнее окружение. Все эти

факторы и условия взаимодействия рынка и его внешнего окружения оказывают

влияние на формирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок.

Таким образом, конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок

формируется под воздействием множества факторов, которые определяют условия

развития и существования рыночной системы. Эти факторы могут носить

постоянный или временный характер, быть циклическими и нециклическими.

На основе анализа составляющих рыночной системы и внешнего окружения

можно определить основные конъюнктурообразующие факторы. Такими факторами

являются: государственно-политические, макроэкономические, технологические,

демографические, природно-географические, социально-экономические и пр.

К государственно-политическим факторам относятся: общее состояние

внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности политической

обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений

между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение

к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные

полеты, государственные интересы стран, участвующих в международных

воздушных сообщениях, политика государств в области международного

воздушного транспорта, национальная политика отдельных государств в области

развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и

спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и

государственная система регулирования воздушного транспорта и др. Все эти

государственно-политические факторы должны учитываться при изучении

конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют

непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики,

объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного

и торгового баланса, энергетические проблемы и уровень цен на авиационное

топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый

национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние

общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и

регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и

степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют

циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный

характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают

глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и

смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на

динамику конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок. Так, например,

частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый

ряд отраслей капиталистической экономики: судостроение, черную и цветную

металлургию, самолетостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический

кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное

топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных

расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммерческой

деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние

макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Технологическими факторами считаются не только технические факторы,

воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-

технического прогресса во всех отраслях. К ним относятся: достижения НТР, в

том числе уровень ее достижений в области гражданской авиатехники,

технологический уровень авиатранспортного производства, уровень

технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания

воздушных перевозок и управления воздушным движением, состояние

инфраструктуры воздушного транспорта и др.

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить

численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов,

стран, половозрастную структуру населения и демографические тенденции в

индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рождаемости и

продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность

населения и др.

К природно-географическим факторам относятся: географические и

климатические особенности стран и регионов, уровень природной и историко-

архитектурной привлекательности отдельных стран и населенных пунктов,

степень развитости других видов транспорта, наличие аэропортов и их

удаленность от населенных пунктов, господствующая метеорологическая

обстановка в пунктах отправления, назначения и по трассам полетов и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть

уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов

населения и его дискреционную покупательную способность, уровень

безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма,

социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и

бытовые традиции населения, привлекательность воздушного транспорта для

населения, уровень тарифов на авиаперевозки, предоставляемые скидки и

льготы, уровень безопасности и регулярности полетов, удобство расписания,

популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и

др.

К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и

социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разовые" события:

кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные

форумы и т. п.

Таковы лишь основные конъюнктурообразующие факторы, которых можно

насчитать не менее 100. И хотя их влияние на состояние рынка воздушных

перевозок не равнозначно, все они должны приниматься во внимание при

анализе и прогнозировании конъюнктуры рынка международных воздушных

перевозок.

Следует заметить, что изучение конъюнктуры рынка авиационных

перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую

практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом

специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к

анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в

исследовании внутренних закономерностей конъюнктуры выявлением внешних

количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в

процессе анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка авиакомпании учитывают

все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки.

Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию конъюнктуры

мирового рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением

спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными

финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже

нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.

Как пример, можно привести ошибки в прогнозировании мирового рынка

воздушного транспорта, допущенные в начале 70-х годов крупнейшими

капиталистическими авиакомпаниями, и связанные с ними избыточные закупки

широкофюзеляжных самолетов, которые привели к избыточному предложению

располагаемых самолето-кресел на многих авиалиниях. Самолеты этих

авиакомпаний на большинстве трансатлантических и транстихоокеанских линий

совершали полеты с большой недогрузкой. Многие авиакомпании оказались на

грани разорения, ряд авиакомпаний обанкротился.

Следует отметить, что прогнозирование конъюнктуры мирового рынка

воздушных перевозок экономистами капиталистических авиакомпаний имеет одну

общую принципиальную ошибку – не учитывается циклический характер колебаний

конъюнктуры капиталистического хозяйства. Они всячески стараются

подчеркнуть случайный характер конъюнктурных колебаний, отсутствие в них

внутренней закономерности. Так, не был учтен кризисный цикл середины 70-х

годов и совпавший с ним топливно-энергетический кризис.

Еще одним ярким примером печальных последствий неправильного

прогнозирования мировой конъюнктуры авиационных перевозок является

критическое положение самолетостроительных компаний Англии и Франции,

перенацеливших свое производство на выпуск сверхзвукового пассажирского

самолета "Конкорд", а также авиакомпаний "Эр Франс" и "Бритиш эруэйз",

закупивших эти самолеты. Эти авиакомпании несут крупные убытки от

эксплуатации энергоемких сверхзвуковых самолетов, и считавшиеся престижными

авиалинии "Конкордов" держатся только за счет дотации государств, которые

покрывают свыше 80 % расходов по эксплуатации этих авиалиний. В настоящее

время эти авиакомпании уже отказались от полетов "Конкордов" на большинстве

международных авиалиний и, по-видимому, скоро вообще прекратят эксплуатацию

этих убыточных самолетов.

Основными задачами изучения рынка международных воздушных перевозок,

как и целями всех конъюнктурных исследований авиакомпаний, являются

выявление и освоение рынка.

Выявление рынка заключается в определении спроса и предложения, т.е.

ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков

этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциальный спрос; 2)

какова степень удовлетворения спроса на перевозки регулярными и

нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта.

Освоение рынка состоит в разработке и осуществлении мероприятий по

формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению

на конкретном рынке. Сложность решения задачи по освоению рынка заключается

в том, что в настоящее время практически все региональные рынки поделены

между ведущими авиакомпаниями, главенствующими на том или ином рынке, и

авиакомпания, вступающая на рынок, должна реально представлять, на какую

долю перевозок на данном рынке она может претендовать в данный момент, и

каковы шансы на ее успех в конкурентной борьбе с другими авиакомпаниями и

другими видами транспорта в перспективе.

Изучение рынка международных воздушных перевозок и прогнозирование его

конъюнктуры позволяет установить, между какими парами пунктов целесообразно

начать воздушные перевозки и какие располагаемые провозные мощности

(емкость и частота движения) будут оптимальными на данном этапе и в

перспективе. Ответ на эти вопросы может дать системный анализ и

прогнозирование конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок.

Анализ конъюктуры рынка проводится как по отдельным местным рынкам,

так и по региональным рынкам, с тем чтобы выявить состояние конъюктуры во

всех интерисующих авиакомпанию географических районах, а также в мировом

масштабе в целом. Оценка состояния конъюнктуры рынка воздушных перевозок

производится в виде анализа состояния рынка на определенное время, а также

в виде краткосрочных и долгосрочных прогнозов с учетом перевозок всеми

видами транспорта.

Изучение потенциальных возможностей компаний-конкурентов на данных

рынках проводится с целью выявления условий конкуренции, определяемых

стихийным характером взаимодействия между авиакомпаниями, а также другими

видами транспорта, действующими на данном рынке. Изучение деятельности и

перспективная оценка возможностей компаний-конкурентов на данном рынке

проводится различными способами, такими как анализ коммерческой статистики

перевозок различными транспортными компаниями и фирмами, выявление

финансовых и технических возможностей компаний, их кредитоспособности,

анализ расширения транспортного производства в исследуемом регионе и т. д.

Эти данные могут быть получены различными способами, в том числе

официальным путем из различных опубликованных источников или куплены у

специальных фирм, которые за определенную плату могут предоставить данные

по любой компании. Полученные такими способами данные заносят в специальные

досье, которые ведутся на каждую транспортную компанию - конкурента на

данном рынке.

В соответствии с полученными данными о потенциальных возможностях,

состоянии конъюнктуры рынка и ее прогнозах, а также данными о компаниях-

конкурентах авиакомпания может сделать выводы о емкости рынка и степени его

освоения. Далее фирма производит планирование объемов собственных

перевозок. На основе анализа величины неудовлетворенного спроса по объему и

видам перевозок, а также собственных технических и финансовых возможностей

авиакомпания разрабатывает план мероприятий по освоению исследуемого рынка.

В соответствии с прогнозируемой емкостью рынка авиакомпания планирует

необходимую для удовлетворения спроса частоту рейсов и располагаемые

емкости самолетов.

Изучение альтернативных видов транспорта на данном рынке производится

с точки зрения изыскания возможностей переключения перевозок с других видов

транспорта на воздушные перевозки рейсами данной авиакомпании. Для этой

цели используются различные методы убеждения в преимуществах перевозки

воздушным транспортом. Одним из методов убеждения являются стоимостной

анализ издержек при перевозках различными видами транспорта. При этом в

расчет должны приниматься не только издержки, включающие цену

непосредственно за транспортные услуги, но и так называемые дисбурсментские

расходы, связанные с перевозкой другими видами транспорта. Это — расходы и

потери, вытекающие из увеличения времени доставки груза, затраты на более

дорогую упаковку, дополнительные складские и другие расходы по хранению,

возможные потери рынков сбыта в связи с увеличением времени доставки и др.

Грузовая отправка

Фирма

Факторы человеческих решений

Системный анализ факторов, влияющих на выбор вида транспорта при

грузовых

перевозках

При выборе вида транспорта для перевозки грузов, например,

рассматриваются четыре решающих фактора: условия договора купли-продажи,

характеристики товара (скоропортящийся, крупногабаритный и т. д.), общее

время доставки с учетом качества транспортных и сопутствующих услуг и общий

размер отправок. Последовательность действия факторов, влияющих на выбор

вида транспорта, приведена на рисунке.

Основными конкурентами воздушному транспорту при решении вопроса о

выборе перевозчика являются морской, железнодорожный и автомобильный

транспорт.

Морской транспорт характеризуется относительно высокими затратами по

содержанию портов, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких

маршрутах. Однако при перевозках на дальние расстояния морской транспорт

отличают наиболее низкие удельные затраты на 1 ткм по сравнению с другими

видами транспорта. По сравнению с морским транспортом на воздушном

транспорте как наиболее скоростном и дорогостоящем преимущество в скорости

возрастает с увеличением расстояния, однако увеличиваются и издержки

перевозки, так как эксплуатационные затраты на морском транспорте снижаются

по мере удлинения маршрута в значительно большей, степени, чем на воздушном

транспорте.

Железнодорожный транспорт характеризуется наиболее высокой долей,

приходящейся в общей величине эксплуатационных расходов на затраты по

содержанию путей сообщения и постоянных устройств. Кроме того, маршруты

перевозок этим видом транспорта ограничены и предопределены существующими

магистралями. Несмотря на сравнительно невысокий уровень издержек перевозки

больших партий грузов полными отправками по магистральным линиям, этому

виду транспорта в большей мере свойственны проблемы эксплуатационного

порядка, что нередко приводит к задержкам в доставке грузов.

Автомобильный транспорт имеет наиболее высокие эксплуатационные

расходы, не считая воздушного транспорта, однако затраты на содержание

постоянных устройств сравнительно невелики, что обеспечивает этому виду

транспорта достаточно высокую конкурентоспособность при перевозках на

короткие расстояния. Наибольшая гибкость этого вида транспорта в отношении

возможности выбора маршрута перевозки обеспечивает ему главенствующую роль

в качестве средства доставки грузов непосредственно получателю.

По сравнению с этими видами транспорта удельные издержки перевозки на

воздушном транспорте резко снижаются по мере увеличения расстояния, и на

протяженных маршрутах воздушный транспорт становится вполне

конкурентоспособным по отношению к автомобильному и железнодорожному

транспорту, а учитывая скорость доставки, — и к морскому транспорту.

Издержки перевозок различными видами транспорта наряду с расстоянием

отправок зависят также от объема отправок. Однако в принятии решения о

выборе транспорта во внимание принимаются не только затраты на перевозку,

но и срок доставки, от которого зависят также возможные потери от

нереализованных сделок. А эти факторы как раз и имеют решающее значение при

выборе воздушного транспорта.

На рисунке приведен в качестве примера метод "чартов" при выборе

средства транспорта. Транспорт А обеспечивает самые короткие сроки

доставки, но характеризуется наиболее высокими издержками для отправителя,

тогда как вид транспорта В дает меньшие затраты, однако увеличивается

продолжительность доставки. Вид транспорта С дает минимальные затраты на

перевозку, но наибольшую продолжительность доставки, чем увеличиваются

потери от упущенной выгоды от нереализованных сделок. С учетом этих

факторов наиболее подходящий вид транспорта определяется точкой х на

"чарте", в которой общая величина издержек перевозки и потерь от

нереализованных сделок является минимальной.

[pic]

Сроки поставки

«Чарт» зависимости между издержками перевозок и сроками доставки груза при

различных видах транспорта: А – транспорт А; В – транспорт В; С – транспорт

С; 1 – суммарные издержки от перевозок и упрощенной выгоды; 2 – потери от

упущенной выгоды; 3 – издержки от перевозки.

Основой для принятия решений, касающихся выбора вида транспорта,

служит анализ альтернатив, который производится с помощью ЭВМ.

Таким образом, анализ всех составляющих затрат на транспортировку с

учетом потерь от упущенной выгоды при перевозках альтернативными видами

транспорта может дать преферентное решение в пользу воздушного транспорта.

В качестве примера приведем расчет народнохозяйственной эффективности

от передачи некоторых видов внешнеторговых грузов на воздушный транспорт.

Народнохозяйственный эффект от сокращения суммарных издержек в

процессе транспортировки вследствие ускорения доставки может быть определен

по формуле:

[pic]

где Е — эффект от ускорения доставки; К – коэффициент эффективности

капиталовложений (К = 0,15); П – годовой объем перевозок данного товара

(т); Ц – средняя цена данного товара (руб./т); [pic]- разница в сроках

доставки разными видами транспорта.

Расчет эффекта от передачи грузов с железнодорожного на воздушный

транспорт приведем на примере перевозок товаров между ФРГ и Россией

(табл.6):

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]руб.

Суммарный эффект Е = 719 000 руб. Общий эффект от

сокращения срока доставки при передаче грузов на воздушный транспорт с

учетом экономии валютных расходов в пограничных пунктах при транспортировке

по железной дороге может быть определен по формуле

[pic]

где [pic]- общий эффект от перевозки грузов воздушным транспортом;

[pic] - экономия валюты при передаче груза с железнодорожного транспорта на

воздушный;

Таблица 6.

Эффект от передачи грузов с железнодорожного на воздушный транспорт

[pic] [pic]

[pic]- валютные расходы, приходящиеся на перевозку 1 т i-го товара;

[pic]- накладные расходы на пограничных станциях (таможенные и пр.); [pic]-

расходы на оплату грузовых перевозок воздушным транспортом [pic], где [pic]

- тариф на воздушную перевозку данной категории груза.

Учитывая то, что перевозка указанных грузов может осуществляться по

тарифам "корейт", затраты на перевозку воздушным транспортом будут

сравнительно небольшими и величина эффекта от передачи грузов на воздушный

транспорт только на данной линии будет составлять внушительную сумму.

Подобные расчеты должны приниматься во внимание как при работе с

внешнеторговыми организациями по перенацеливанию перевозок с других видов

транспорта на воздушный, так и в работе с агентами и клиентурой по

привлечению загрузки на рейсы.

Изучение возможностей авиакомпаний-конкурентов, а также альтернативных

видов транспорта на данном рынке поможет более успешно вести конкурентную

борьбу за освоение рынка.

1.4.4. Анализ применимости методов исследования операций при

планировании и управлении логистическим обеспечением

Аналитический стохастический метод

Аналитический метод заключается в составлении и аналитическом решении

уравнений, описывающих рассматриваемый процесс наземного обеспечения, как

стохастический. В данном случае осуществляется построение математических

моделей, описывающих зависимость одних переменных (зависимых) от других

(независимых). В качестве независимых переменных обычно выбирают те

величины, которыми можно управлять (выбирать по своему усмотрению).

Конечной целью построения математической модели является определение

значений независимых переменных, позволяющих обеспечить оптимальное

значение зависимой переменной, выбранной в качестве основного показателя

эффективности. Решение транспортных задач аналитическим методом может

осуществляться использованием математического аппарата: теории

вероятностей, линейном программировании, динамическим программировании,

целочисленном программировании и т. д.

Положительным моментом данного метода является то, что он позволяет

учитывать не только нормативную деятельность обслуживания, но и случайные

отклонения от фактических продолжительностей выполнения различных операций

от нормативных, т.е. позволяет решать задачи как в детерминированной, так и

в стохастической постановке.

В основу метода положено следующее правило: в тот момент, когда

возникает потребность в обслуживающем средстве механизации (или бригаде),

это требование должно быть удовлетворено с большой степенью вероятности.

Недостатки метода:

. Аналитические модели массового обслуживания имеют ограниченное

применение, т.к. основываются, как правило, на предположении о

пуассоновском входящем потоке требований и о простейшем механизме

обслуживания (идентичность аппаратов, отсутствие перерывов в работе и

т.д.);

. Анализ показал, что хотя аналитические модели исследования операций

позволяют отыскать наиболее лучший (оптимальный) вариант решения

поставленной задачи, соответствующие математические построения часто

оказываются настолько сложными, что точное решение сформулированной

задачи найти просто невозможно. Даже если такая возможность есть, то

необходимые для этого вычисления могут оказаться громоздкими, а требуемые

затраты времени – большими.

. Требует от исследователя достаточно высокого уровня математических

знаний.

Вывод: Аналитический метод исследования операций при оперативном

планировании и управления логистическими потоками без соответствующей

доработки не может быть применен, т.к. он не в полной мере адекватно

отражает процессы, связанные с транспортно-логистическим обеспечением и

дает приближенные результаты.

Аналитический метод детерминированный

Детерминированное моделирование заключается в непосредственном

моделировании процесса обслуживания потока требований. В данной модели

системы наземного обеспечения предполагается, что моменты поступления

требований и продолжительности обслуживания неслучайны и известны заранее,

т.е. заранее должны быть известны продолжительности обслуживания ВС, т.к.

это позволяет точно определить моменты окончания обслуживания самолетов.

Следовательно, изложенный метод позволяет для любого детерминированного

процесса обслуживания определить число аппаратов, при котором требованиям

не придется ожидать начала обслуживания.

Решение таких задач может быть получено с помощью диаграмм, на которых

отражаются моменты поступления заявок и длительность обслуживания.

Положительным моментом данного метода является его простота в

использовании и наглядность, т.к. решение представляется в виде графиков

(диаграмм) или в табличной форме.

Однако он имеет ряд недостатков для практического применения при

оперативном планировании наземного логистического обеспечения:

. Не учитывает стохастический характер функционирования системы. В реальных

условиях значительная доля процессов наземного обеспечения имеют

отклонения от планового, а также они зависят от объекта обслуживания,

объема работ и производственных характеристик обслуживающего органа. В

детерминированном моделировании процессов обслуживания входные потоки

(BQ) рассматриваются как начальные рейсы, либо транзитные, либо конечные,

что непосредственно определяет характер работ, т.е. в данном случае

модель не адекватно отражает реальные условия. Также не учитывается

вероятностный характер входного потока, что непосредственно влияет на

точность результатов и управляющих решений при оперативном планировании

логистического обеспечения.

. Приведенный способ расчета является, как правило, графическим. Это

создает известные неудобства, когда необходимо проследить за процессом

обслуживания большого числа требований. Правда, в этом случае вместо

графического можно применить эквивалентный ему табличный способ. Однако в

данном случае теряется его наглядность, что было отмечено как

положительный момент.

Вывод: Несмотря на перечисленные выше недостатки, детерминированное

моделирование нашло применение. Однако для оперативного обеспечения данный

метод не может быть применен без доработки, т.к. он не позволяет достичь

приемлемого уровня адекватности формализованного описания системы

логистического обеспечения транспортной деятельности.

Статистическое моделирование

Статистическое, как и детерминированное моделирование заключается в

непосредственном моделировании процесса обслуживания потока требований.

Статистический анализ процессов обслуживания включает две задачи: анализ

времени, необходимого для обслуживания одного требования, и анализ потока

требований.

Существуют две группы методов анализа продолжительности обслуживания

одного требования: технологические и статистические. Суть технологического

метода состоит в детальном исследовании технологического процесса

обслуживания: процесс разбивается на отдельные операции, изучается

взаимосвязь этих работ, длительность их выполнения и влияния на общую

продолжительность обслуживания и т.д. (к данному методу можно отнести метод

сетевого планирования и управления). ( ( Статистические методы заключаются

в анализе данных об общей продолжительности обслуживания.

Основными задачами, решаемыми статистическим методом, являются:

определение распределения соответствующих случайных величин, которые

принимаются в процессе моделирования за случайные величины; определение

среднего значения и дисперсии длительности обслуживания; оценка вероятности

выполнения обслуживания в заданный срок; установление с помощью

регрессионного анализа влияния на среднюю длительность обслуживания

различных факторов и т.п. ( (.

Исходными данными для статистического моделирования являются

фактические данные о продолжительности обслуживания за прошедший период

времени или датчики случайных чисел.

После имитации продолжительности обслуживания, приступают к

моделированию потока требований. Для приближения модели к реальным

условиям, поток требований рассматривают как стохастический и определяют

отклонения фактического времени от планового. Процесс имитации потока

требований аналогичен подходу, применяемому к имитации продолжительности

обслуживания.

Положительным моментом данного метода является то, что он позволяет

учитывать стохастический характер функционирования системы логистического

обеспечения.

Однако он, как и ранее рассмотренные методы, имеет ряд недостатков,

препятствующих широкому применению при оперативном планировании

логистического обеспечения:

. Для моделирования процесса обеспечения необходимо иметь мощную базу

данных, т.е. необходимо иметь источник случайных чисел;

. Статистические методы не могут применяться для целей предварительного

анализа новой организации обслуживания или исследования длительности

обслуживания;

. Данный метод является более формальным, по сравнению с методом

имитационного моделирования, т.к. не вскрывает структуры (механизма)

процесса обслуживания и фиксирует только конечный результат, т.е.

позволяет сделать только параметры, подлежащие прямому наблюдению,

измерению;

. Конечный результат может оказаться не точным, т.к. он будет зависеть от

того, насколько удачно подобран закон распределения, а также от качества

статистических данных;

. Для практического применения на производстве требует достаточно серьезной

математической подготовки специалистов, занимающихся планированием и

управлением авиатранспортным производством;

. Не обладает достаточной наглядностью;

. Применение данного метода требует проведения достаточно большого объема

работ.

Вывод: Метод статистического моделирования процессов дает низкую

адекватность результатов применения, т.к. не в полной мере отражает

процессы логистического обеспечения. Без дополнительной доработки данный

метод не может быть применен для оперативного планирования логистического

обеспечения.

Имитационное моделирование

Имитационное моделирование представляет собой процедуру проведения

имитационных экспериментов с моделью исследуемой системы, которая описывает

закономерности функционирования моделируемого объекта (системы), которую по

каким-либо причинам невозможно или нецелесообразно решать аналитически или

нет возможности прямого измерения параметров. Имитационные модели не

способны формировать собственное решение в том виде, в каком это имеет

место в аналитических моделях, т.к. могут лишь служить в качестве средства

для анализа поведения системы в условиях, которые определяются

экспериментатором. Результаты исследования имитационной модели, как

правило, представляют собой оценки значений операционных (функциональных)

характеристик той системы, поведение которой имитируется. Имитационное

моделирование имеет ряд положительных моментов:

. Для построения имитационных моделей не требуется использования

математических функций, которые бы явным образом связывали те или иные

параметры (переменные). Эти модели позволяют имитировать поведения очень

сложных систем, для которых построение математических моделей и получение

решений невозможно;

. Данный метод позволяет учитывать стохастический характер функционирования

системы логистического обеспечения;

. Имитационное моделирование как эксперимент можно полностью осуществить на

ЭВМ. Описывая взаимодействия составных частей системы наземного

обеспечения с помощью математических соотношений, можно получить

необходимую информацию об исследуемой системе, не обращаясь к натурным

элементам;

. По сравнению с вышеизложенными методами имитационное моделирование

обладает большей гибкостью;

. Имитационное моделирование позволяет наиболее адекватно отразить процессы

функционирования системы логистического обеспечения. Так как он не только

учитывает вероятностный характер функционирования системы логистического

обеспечения, но позволяет детально исследовать технологические процессы

логистического обеспечения транспортного процесса (процесс можно разбить

на отдельные операции, можно изучить взаимосвязь данных работ и их

продолжительность и т.д.);

. Данный метод не накладывает ограничения на входной поток, т.е. можно

исследовать все типы работ, не разбивая их на отдельные потоки:

начальные, конечные, транзитные или оборотные. Также учитывается

стохастический характер входного потока;

. Для практического применения на производстве данный метод обладает

достаточной простотой и наглядностью (результаты можно представлять

графически);

. Метод имитационного моделирования позволяет учитывать ряд практических

вопросов, которые возникают при логистическом обеспечении;

. Данный метод можно использовать при прогнозировании (анализе) новой

организации работ или исследования длительности обслуживания новых типов

ВС, по которым нет статистических данных по обслуживанию.

Однако данный метод имеет некоторые недостатки:

. В отличие от описанных выше математических методов, результаты которых

отражали устойчивое во времени поведение системы, результаты, получаемые

в имитационной модели, представляют собой наблюдения, которые могут быть

подвержены экспериментальным ошибкам ( (. Поэтому, любое утверждение,

касающееся характеристик моделируемой системы, должно основываться на

результатах соответствующих статистических проверок. А также исполнитель,

занимающийся моделированием и анализом функционирования системы

логистического обеспечения, должен быть специалистом в данной области,

иметь практический опыт работы в данной области;

. Имитационное моделирование является весьма гибким инструментом, однако

создание подобных моделей сопряжено с большими затратами средств и

времени, особенно если пытаться оптимизировать поведение моделируемой

системы. Однако применение ЭВМ позволяет решить эту проблему.

Вывод: Метод имитационного моделирования является наиболее

перспективным для оперативного планирования логистического обеспечения,

т.к. этот аппарат обеспечивает наибольшую адекватность экономико-

математических моделей процесса обеспечения. Данный метод позволяет не

только прогнозировать протекание процесса при изменении определенных

факторов, но и находить такое сочетание управляемых факторов, которое

обеспечивает наиболее эффективное протекание процесса.

-----------------------

[1] «Латекс» - млечный сок растений, из которого получают натуральный

каучук

-----------------------

Территориальные логистические центры

Управление программой

Админист-ративный совет

Экспертный совет

Региональный центр транспортной логистики

TEDI

BOPCom

UNCTAD Запада России

TACIS

Терми-нал

…

Территориальные программные проекты информатизации субъектов Федерации

Северо-Запада

Программа информационного обеспечения транспортной системы Северо-

Международные и федеральные программы

Информационно-компьютерная поддержка телекоммуникации

ТАМОЖНИ

Таможенные процедуры

С

З

Т

У

Балтийская

Санкт-Петербургская

Программы информационного обеспечения по видам транспорта

Программы информационного обеспечения в транспортном узле и международных

перевозок грузов (импорт, Экспорт)

Пулковская

Система ин-формацион-но-аналити-ческих и ло-гистических центров

Автомобильный

Логистичес-кие центры

Смешанные

Железнодорожный

ТЕРМИНАЛЫ

Мульти (интер)/ модальные

Комбинированные

Морской

Специализированные

Универсальные

Воздушный

Внутренний водный

Таможенные

СВХ

Эксплуатационные предприятия различных видов транспорта,

транспортно-экспедиторские (стивидорные) фирмы, агенты, брокеры, банки,

страховые компании

Центр внешней торговли

Базовые информационно-аналитические центры для обработки транспортно-

логистических и информационных технологий

Региональный ИАЦ внешней торговли

ИВЦ, ЛЦ транспортно-экспедиторских фирм

ИВЦ аэропорта Пулково-2

ИВЦ

морского порта

ИВЦ Октябрьской железной дороги

СПБРО

ГНИВЦ

ГТК РФ

Предприятие

Рынок

Стратегический потенциал

Комплексный анализ

Конъюнктура

Генеральная стратегия

Стратегические альтернативы

Целевая ориентация

Формировка миссии фирмы

Учет неопределенности и коммерческих рисков

Система ограничений со стороны внешней среды:

- межгосударственные

- государственные

- юридические

- и т.д.

И т. д.

Матрица McKeansy

Бостонская матрица

SWOT-анализ

Оценка показателей хозяйственной деятельности конкурентоспособности

предприятия, услуги

И т. д.

Имитационное моделирование

Ситуационное моделирование

Экспертные оценки

Экономико-математические методы и модели менеджмента

Анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка

Рынок авиаперевозок

Контроль рассогласования

Целевой результат

План мероприятий по ликвидации отставания

Стратегия целевого управления

Целевые программы

Генеральная цель

Опережающий соперник

Авиапредприятие

Цп

Цп

Руководитель

функционального

подразделения

Исполнители

Руководитель

ЦП

Штаб ЦУ

Руководитель

предприятия

Стратегические

ресурсы подразделений

Оперативные

ресурсы

подразделений

Ресурсы

авиапредприятия

Стратегические

задачи

Оперативные

задачи

Ресурсы

подразделения

Целевые

ресурсы

Размер и оборот фирмы

Место отправления и назначения

Объективные различия между видами транспорта

Наличие собственных и арендованных транспортных средств

Владение инфраструктурой

Маршрут

Дополнительные услуги

Дополнительные и скрытые затраты

Контейнеризация

Срок доставки

Регулярность

Тариф и плата за провозку

Вес

Характер груза

Выбор вида транспорта

Система оценки

Наличие информации о видах транспорта

Эффект,

Руб.

Разница в сроках доставки ж. д. и воздушным транспортом, сут

Средняя цена руб/т

Вид товара

Предполагаемый го-довой объем пере-возок для передачи на воздушный

транспорт т,

Е1=447500

Е2=33180

Е3=90140

Е4=147940

Е=719000

11

17

11

15

33000

1500

10000

8000

3000

1900

2000

3000

Одежда

Запчасти

Телевизоры

Кинескопы

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5