Рефераты

Главная

Программирование и
комп-ры

Психология

Радиоэлектроника

Аудит

АХД экпред финансы
предприятий

Банковское дело

Биографии

Биология и химия

Биржевое дело

Финансы деньги и налоги

Философия

Физика и энергетика

Военная кафедра

Ветеринария

Валютные отношения

География и экономическая
география

Геология гидрология и
геодезия

Государство и право

Товароведение

Транспорт

Нотариат

Архитектура

Химия

Гражданское право и
процесс

Графология

Делопроизводство

Деньги и кредит

Новые и неперечисленные

Технические средства ОДД

РЕФЕРАТ

Данный курсовой проект состоит из: пояснительной записки - 28 листа,

5 рисунков.

Ключевые слова:

ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ, ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОДД, ФАЗА, ЦИКЛ, ТАКТ,

СВЕТОФОР, КОНТРОЛЛЕР, ПОТОК НАСЫЩЕНИЯ, ФАЗОВЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ, КОНФЛИКТНОСТЬ,

ПРИВЕДЕННАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ, ЗАДЕРЖКИ.

Целью курсовой работы является отработка и закрепление навыков

организации дорожного движения и применения технических средств

регулирования, инженерный расчет светофорного регулирования по жесткой

программе на изолированном перекрестке.

В курсовой работе выполнены расчеты приведенной интенсивности,

выбрана схема пофазного разъезда, определена оптимальная по критерию

задержек длительность цикла светофорного регулирования, длительность

основных и переходных тактов. Расчет длительности цикла произведен по

общепринятому алгоритму Вебстера. Произведена оценка возможности перехода

проезжей части пешеходами при расчетных тактах регулирования.

Завершает работу расчет теоретических задержек на пересечении.

| |

| | | | | | |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| |

| | |докум. |сь |а | |

|л | | | |записка | | |в |

|Зав. | | | | | |

|СОДЕРЖАНИЕ |

| |

|ВВЕДЕНИЕ |

|1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАДАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ. |

|3. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. |

|3.1 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по |

|направлениям. |

|3.2 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по |

|направлениям. |

|3.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины |

|проезжей части дороги и пешеходных переходов |

|4 МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЖЕСТКОГО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ |

| |

|4.1 Разработка схемы пофазного разъезда |

|4.2 Расчет фазовых коэффициентов |

|4.3 Расчет переходных тактов |

|4.4 Расчет цикла регулирования и основных тактов |

|5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЕНИЯ СВЕТОФОРНОГО ОБЪЕКТА |

|5.1 Определение конфликтной загрузки пересечения |

|5.2 Определение задержек транспортных средств |

|5.2.1 Определение задержек на нерегулируемых перекрестках |

|5.2.2 Определение задержек на регулируемых перекрестках |

|5.2.3 Определение средней задержки транспортного средства |

|6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ |

|ЗАКЛЮЧЕНИЕ |

|Используемые источники: |

|Приложение А |

|Приложение Б |

|Приложение В |

|Приложение Г |

| |

| | | | | | |2 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

| |

|ВВЕДЕНИЕ |

| |

|Увеличение контингента горожан, автомобильного парка, пробега транспортных |

|средств поставило перед городом серьезные проблемы, связанные с предупреждением |

|ДТП и одновременным обеспечением высоких скоростей движения. |

|В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации |

|транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не |

|существует. |

|Российские градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах |

|систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, |

|выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными |

|автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений|

|движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных |

|автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного |

|движения. |

|Для повышения уровня безопасности дорожного движения на перекрестках, площадях и |

|поворотах городских дорог рекомендуется устраивать направляющие островки и |

|светофорное регулирование. В зависимости от конфигурации площади или пересечения,|

|вида и объема движения они могут быть самой различной формы и размеров. |

| |

| | | | | | |3 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

| | | | | | |4 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

|3. АНАЛИЗ ПАРАМЕТРОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. |

| |

|3.1 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по |

|направлениям. |

|Для учета влияния в смешанном транспортном потоке различных типов транспортных |

|средств применяют коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю |

|(таблица Е.1 приложения Е). |

|Интенсивность транспортного потока в приведенных единицах (ед.(ч), по каждому |

|направлению определяется по формуле |

| |

|[pic], (3.1) |

|где [pic] ( интенсивность движения транспортного потока (исходная) в физических |

|единицах, а(ч; |

|[pic] ( процентное содержание в потоке транспортных средств (-го типа; |

|[pic] ( коэффициенты приведения для (-го типа транспортных средств. |

| |

|Коэффициенты приведения: |

| |

|Типы транспортных средств |

|Кприв. |

| |

|1 Легковые автомобили и их модификации для перевозки грузов, мотоциклы с боковым |

|прицепом |

| |

|1,0 |

| |

|2 Грузовые автомобили с полной массой до 3,5 т включительно |

| |

|1,5 |

| |

|3 То же от 3,5 до 12 т включительно |

|2,0 |

| |

|4 То же свыше 12 т |

|2,5 |

| |

|5 Автобусы с полной массой до 5 т включительно |

|2,5 |

| |

|6 То же свыше 5 т, троллейбусы |

|3,0 |

| |

|7 Автопоезда, сочлененные автобусы и троллейбусы с полной массой до 3,5 т |

|включительно |

| |

|3,0 |

| |

|8 То же от 3,5 до 12 т включительно |

|3,5 |

| |

|9 То же свыше 12 т |

|4,0 |

| |

|10 Мотоциклы двухколесные и мопеды |

|0,5 |

| |

| | | | | | |5 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

| |

|Результаты расчета сводятся в таблицу |

| |

|Направле-ние |

|Исходная интенсив-ность, авт./ч |

|В том числе : |

|Приведенная интенсивность, авт./ч |

| |

|Легковые, % |

|Грузовые до 12 т, % |

|Автопо-езда до 12 т, % |

|Автобусы свыше 5 т, % |

| |

|N12 |

|250 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|325 |

| |

|N13 |

|150 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|195 |

| |

|N14 |

|75 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|98 |

| |

|N21 |

|50 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|65 |

| |

|N23 |

|200 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|260 |

| |

|N24 |

|100 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|130 |

| |

|N31 |

|100 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|130 |

| |

|N32 |

|200 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|260 |

| |

|N34 |

|100 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|130 |

| |

|N41 |

|200 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|260 |

| |

|N42 |

|100 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|130 |

| |

|N43 |

|50 |

|80 |

|0 |

|20 |

|0 |

|65 |

| |

|3.2 Расчет приведенной интенсивности движения транспортных средств по |

|направлениям. |

|На основании расчета приведенной интенсивности на графическом листе формата А4 |

|вычерчивается схема перекрестка, на которую наносится картограмма интенсивности |

|движения транспортных и пешеходных потоков. (Приложение А.) |

| |

|3.3 Определение минимально необходимого количества полос движения и ширины |

|проезжей части дороги и пешеходных переходов |

| |

|Минимально необходимое число полос для движения транспорта и пешеходов на подходе|

|определяется по формулам (3.2) и (3.3) исходя из суммарных интенсивностей и |

|насыщенности полосы [pic], обеспечивающей возможность движения потоков как по |

|этой полосе, так и с конфликтующих направлений. |

| | | | | | |6 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

|Согласно рекомендациям /2,5/ можно принять для транспортных потоков [pic]=600-700|

|ед./ч, для пешеходов [pic] = 150-200 пеш(ч. |

| |

|[pic][pic]; (3.2) |

| |

|[pic]. (3.3) |

| |

|Для транспортных потоков ширину полосы движения следует принимать b = 3,75 м, для|

|пешеходных – b = 1,0 м. Конфигурация и размеры перекрестка определяются |

|количеством полос и их размерами, а также необходимыми отступами пешеходных |

|переходов от стоп-линии и от границ проезжей части перекрестка. |

|[pic]= (1073)/700 = 1,53 (Назначаем 2 полосы) |

|[pic]= (1040)/700 = 1,49 (Назначаем 2 полосы) |

|[pic]= (1170)/700 = 1,67 (Назначаем 2 полосы) |

|[pic]= (813)/700 = 1,16 (Назначаем 2 полосы) |

|В дальнейшем количество полос для движения транспорта может быть увеличено в |

|зависимости от схемы пофазного разъезда и величины фазовых коэффициентов. Поэтому|

|на данном этапе определение геометрических параметров является приблизительным. |

|nп3 =300/200 = 1,5 |

|nп4 =500/200 = 2,5 |

| |

| | | | | | |7 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

|4 МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЖЕСТКОГО ПРОГРАММНОГО УПРАВЛЕНИЯ НА ИЗОЛИРОВАННОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ |

| |

|4.1 Разработка схемы пофазного разъезда |

| |

|Пофазный разъезд транспортных потоков организуется с целью разделения их во |

|времени и тем самым снижения конфликтности на пересечении. Количество фаз должно |

|равняться назначенному количеству групп потоков. |

|Необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное |

|разделение потоков и, следовательно, более высокий уровень безопасности. Но при |

|этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается |

|возможность их пропуска по главным направлениям. |

|Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях - |

|трехфазным. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принять лишь в |

|исключительных случаях (обычно при трамвайном перекрестном движении) и только при|

|наличии резерва пропускной способности пересекающихся магистралей. |

|Далее исходя из принятого количества фаз все транспортные и пешеходные потоки |

|разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы |

|пофазного разъезда. ( Приложение Б). |

| |

|4.2 Расчет фазовых коэффициентов |

| |

|Для расчета оптимальной длительности цикла и составляющих его тактов необходимо |

|определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты. |

|Поток насыщения - это пропускная способность подхода в данной фазе с учетом |

|открытых для движения полос. Рассчитывается по формуле |

| |

|[pic], (4.1) |

| |

| | | | | | |8 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

|где [pic] - пропускная способность полосы движения, ед./ч; |

|[pic] ( число полос, открытых для движения; |

|[pic] ( интенсивность прямого направления, ед./ч; |

|[pic] ( интенсивность левоповоротного потока, ед./ч; |

|[pic] ( интенсивность правоповоротного потока, ед./ч. |

|Фазовый коэффициент – доля загрузки подхода или выделенных полос - определяется |

|как |

|[pic], (4.4) |

| |

|где [pic] ( суммарная интенсивность движения на рассматриваемом подходе в |

|направлениях, обслуживаемых этой фазой. |

|В каждой фазе выбирается подход или выделенное направление с максимальным фазовым|

|коэффициентом, то есть наиболее загруженный. Он и является лимитирующим. |

|Фаза |

|Подход или направление |

|Поток насыщения |

|Фазовый коэффициент |

| |

|1 |

|1,3 |

|1800*4*1138 / 1519,25 = 5393 |

|1138 / 5393 = 0,21 |

| |

|2 |

|2,4 |

|1800*4*910 / 1137,5 = 5760 |

|910 / 5760 = 0,15 |

| |

|4.3 Расчет переходных тактов |

| |

|Длительность переходного такта должна обеспечивать безопасное завершение фазы. В |

|этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы|

|транспортных потоков к другой. |

|Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на |

|расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь, должно |

|иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного |

|потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с |

|транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей |

|фазе. |

| | | | | | |9 |

|Изм.|Лист|№ |Подпи|Дат| | |

| | |докум. |сь |а | | |

|Длительность вспомогательного такта в секундах |

| |

|[pic], (4.5) |

| |

|где [pic] ( время проезда расстояния до стоп-линии, равного остановочному пути, |

|без снижения скорости с момента выключения разрешающего сигнала светофора, с; |

|[pic] ( время проезда расстояния от стоп-линии до самой критической конфликтной |

|точки при выезде с перекрестка (с добавлением длины транспортного средства), с; |

|[pic] ( время от момента включения зеленого сигнала в следующей фазе до момента |

|прибытия к самой критической конфликтной точке транспортного средства, |

|начинающего движение по этому сигналу, с. |

|По-видимому, самой критической можно считать точку, в которой выполняется условие|

|[pic]. |

|Величины [pic] определяются по формулам: |

| |

|[pic], (4.6) |

| |

|где [pic] - время подготовки тормозной системы: реакция водителя при смене |

|сигнала светофора, срабатывание тормозного привода, нарастание эффективного |

|замедления, с (можно принять [pic]=1,0 – 2,0); |

|[pic] ( скорость транспортного средства на подходе к перекрестку, км/ч |

|(задается); |

|[pic] ( рабочее замедление транспортного средства, максимально возможное с точки |

|зрения комфортных условий замедления автомобиля, м/с((принимается [pic] = 2,5 – |

|3,0); |

Страницы: 1, 2