Транспорт

Транспорт

Транспорт

В Ямало-Ненецком округе на долю транспорта приходится 7,6% всех

капитальных вложений, что несколько меньше средне российского уровня

(10,4%). Попасть из одного населенного пункта в другой можно либо водным,

либо воздушным транспортом. Развитие транспортной инфраструктуры округа

было тесно связано с его хозяйственным освоением. Традиционным для округа

видом транспорта являются оленьи упряжки, которые сих пор используются во

многих районах округа. Исторически важное значение для округа играло и

играет речное и морское судоходство. Бурное развитие транспорта и связи в

регионе началось только в послевоенные годы. В 1949 г. в Лабытнанги пришла

железная дорога. На реках курсировали комфортабельные пассажирские суда,

пополнился грузовой флот, строились крупные механизированные причалы. С

1964 г. введены регулярные рейсы скоростных по тем временам самолетов Ан-24

в Тюмень, Тазовское, Тарко-Сале, а летом 1968 г - в Москву. Для более

полного удовлетворения потребности населения округа в авиаперевозки на

внутренних авиалиниях привлечена авиакомпания "Тюменские авиалинии". В 1997

году создана и успешно работает авиакомпания "Ямал".

Однако, обеспечение населения транспортными перевозками сложное. По-

прежнему наблюдается снижение объемов перевозок из-за высоких тарифов, что

ведет к сокращению численности работников, занятых в авиатранспорте.

Железнодорожный транспорт остается единственно доступным видом транспорта

примерно для трети жителей округа. На востоке округа, от станции Корочаево,

проектируется трасса железной дороги и отсыпается дорога к районному центру

Тазовский. Магистрали идут через зону заполярного нефтегазоконденсатного

месторождения. Новая транспортная артерия дает возможность выхода на

соседние месторождения.

Грунтовая дорога строится от Салехарда к центру Приуральского района

п. Аксарка, что позволит разгрузить речную магистраль - Обь - и сделать

сообщение с районным центром постоянным. От Надыма к Салехарду, вдоль

трассы газопровода, отсыпается полотно дороги производственного назначения.

Развитие транспортной сети, в первую очередь наземной, позволит сократить

затраты на доставку всех грузов как в округ, так и за его пределы.

Население округа должно иметь возможность использования альтернативных

видов транспорта в соответствии с необходимыми затратами времени и своими

финансовыми возможностями.

В 1995 г., по согласованию с администрацией округа, военно-морскими

силами России был проведен небывалый для мировой практики эксперимент.

Атомной подводной лодкой подо льдами океана на базу АО "Карская

нефтегазоразведочная экспедиция" в п. Харасавей доставлены грузы. По

расчетам экономистов использование атомных подводных лодок для транспортных

целей при освоении структур полуострова значительно удешевляет перевозки,

позволяет сделать навигацию в заполярье круглогодичной.

Автотранспорт

В настоящее время дорожному строительству в ЯНАО уделяется большое

внимание, так как автомобильный транспорт и его инфраструктура здесь только

начинают развиваться. Пока из 108 населенных пунктов, расположенных на

территории округа, имеют выход на автомобильные дороги 21. Во всех семи

районных центрах требуется построить дороги, которые свяжут их с

административным центром округа. Поэтому для развития экономики ЯНАО

необходимо создать опорную сеть федеральных автомобильных дорог, которая

впоследствии свяжет столицу округа и все основные населенные пункты с

транспортной системой страны. В округе необходимо построить еще 1,5 тыс. км

дорог федерального значения.

До недавнего времени в округе силами добывающих предприятий строились

преимущественно только промысловые и подъездные дороги. Из всех дорог общей

протяженностью 3516,8 км значительная их часть находится в ведомственном

подчинении - 2819 км. Дороги общего пользования составляют 674 км (19,1% от

общей протяженности автодорог округа), в том числе 23,8 км федеральных

автодорог. Кроме того, используется более 3,5 тыс. км зимников.

Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 кв. км

территории составляет всего 0,1 км при среднем показателе по стране - 26

км. Автодороги с твердым покрытием составляют около 80% в общей

протяженности автомобильных дорог в округе (в среднем по России - 90%).

В настоящее время в ЯНАО принята важная программа "Дороги Ямала",

которая станет составной частью в президентской программе "Дороги России".

Один из наиболее важных проектов в региональной программе - создание

автомагистрали федерального значения, которая соединит все города округа и

крупные населенные пункты со столицей округа по маршруту Салехард - Надым -

Новый Уренгой - Коротчаево - Пур-Пе - Ноябрьск с последующим выходом через

территорию Ханты-Мансийского округа на Тюмень. В итоге будет получен выход

ко всей транспортной системе страны. Все создаваемые дороги в округе будут

иметь стратегическое значение, так как свяжут многие предприятия, крупные

месторождения и населенные пункты ЯНАО со всей страной.

В будущем автомобильный транспорт получит в округе еще большее

развитие. Есть планы строительства товарно-транспортного коридора Стокгольм

- Хельсинки - Санкт-Петербург - Архангельск - Республика Коми - Полярный

Урал - Ямало-Ненецкий округ. И далее от Красноселькупа до Норильска и

Дудники. Реализация этого проекта сулит фантастические перспективы не

только ЯНАО, так как такая "горизонталь" хорошо вписывается не только в

программу "Дороги Ямала", но и в программу "Дороги России".

Автотранспорт является источником загрязнения атмосферы, количество

автомашин непрерывно растет (диаг. 1.1), особенно в крупных городах; а

вместе с этим растет валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.

Диаг. 1.1

Токсическими выбросами ДВС являются отработавшие и картерные газы,

пары топлива из карбюратора и топливного бака. Основная доля токсических

примесей поступает в атмосферу с отработавшими газами ДВС. С картерными

газами и парами топлива в атмосферу поступает ~45% СnHn от их общего

выброса.

Исследования состава отработавших газов ДВС показывают, что в них

содержится несколько десятков компонентов, основные из которых приведены в

табл. 1.1. Диоксид серы образуется в отработавших газах в том случае, когда

сера содержится в исходном топливе (дизельное топливо).

Анализ данных данных приведенных в таблице 1.1, показывает, что

наибольшей токсичностью обладает выхлоп карбюраторных ДВС за счет большего

выброса СО, Nox, CnHm и др. Дизельные ДВС выбрасывают в больших количествах

сажу, которая в чистом виде не токсична. Однако частицы сажи несут на своей

поверхности частицы токсичных веществ, в том числе и канцерогенных. Саж

может длительное время находиться во взвешенном состоянии в воздухе,

увеличивая тем самым время воздействия токсических веществ на человека.

Таблица 1.1

| |Содержание компонента, об. доли, | |

|Компоненты |% |Примечание |

| |Карбюраторные |Дизельные | |

| |ДВС |ДВС | |

|N2 |74 – 77 |76 – 78 | |

|O2 |0,3 – 8 |2-18 | |

|H2O (пары) |3,0 – 5,5 |0,5-4,0 |Нетоксичен |

|CO2 |5,0 - 12,0 |1,0-10,0 | |

|H2 |0 - 5,0 |- | |

|CO |0,5 - 12,0 |0,01-0,50 | |

|NOx |До 0,8 |0,0002-0,5 | |

|CnHm |0,2 - 3,0 |0,009-0,5 |Токсичен |

|Альдегиды |До 0,2 мг/л |0,001-0,09 мг/л | |

|Сажа |0-0,04 г/м3 |0,01-1,1 г/м3 | |

|Бензапирен |10-20 мкг/м3 |до 10 мкг/м3 | |

Количество вредных веществ, поступающих в атмосферу, поступающих в

атмосферу в составе отработавших газов, зависит от общего технического

состояния автомобилей и особенно от двигателя – источника наибольшего

загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СО

увеличиваются в 4 – 5 раз.

Применение этилированного бензина, имеющего в своем составе соединения

свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьма токсичными

соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой

жидкостью, попадает в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает

на земле сразу, а 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль

средней грузоподъемности выделяет 2,5 – 3 кг свинца в год. Концентрация

свинца в воздухе зависит от содержания свинца в бензине:

Содержание свинца в бензине, г/л…………0,15 0,20 0,25 0,50

Концентрация свинца в воздухе, мкг/м3…..0,40 0,50 0,55 1,00

Исключить поступление высокотоксичных соединений свинца в атмосферу

можно заменой этилированного бензина на неэтилированный, что давно

практикуется в крупных городах ряда стран Западной Европы.

Валовые выбросы вредных веществ автомобильным транспортом России

(тогда еще СССР) составляют, млн. т/год:

Автомобили: 1960 г. 1970 г. 1980 г.

Грузовые. . . . . . . . . . . .9,05 18,99 30,63

Легковые. . . . . . . . . . . .0,82 1,3 4,23

Автобусы. . . . . . . . . . . 0,65 2,1 4,16

Всего: 10,52 22,39 39,02

Мировым парком автомобилей с ДВС ежегодно выбрасывается, млн. т:

оксида углерода – 260

летучих углеводородов – 40

оксидов азота – 20.

Доля участия автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного

воздуха крупных городов мира составляет, %:

Оксид углерода Оксиды Азота Углеводороды

Москва 96,3 32,6 64,4

Санкт-Петербург 88,1 31,7 79

Токио 99 33 95

Нью-Йорк 97 31 63

В некоторых городах концентрация СО в течении коротких периодов

достигает 200 мг/м3 и более, при нормативных значениях максимально

допустимых разовых концентраций 40 мг/м3 (США) и 10 мг/м3 (Россия).

Авиация

Воздушный транспорт занимает особое положение в округе. При огромной,

почти неосвоенной территории и очаговом характере населения авиация

приобретает большое значение для перевозки пассажиров, почты, срочных

грузов и медицинского обслуживания населения. Первые полеты были проведены

1931-32 гг. а в начале 1935 г. открыта регулярная авиалиния Тюмень -

Салехард. Осваивал воздушный мост Тюмень - Салехард известный полярный

летчик Николай Александрович Цилебеев. Первый рейсовый полет осуществил

пилот С.И. Антюшев.

В настоящее время основные авиаперевозки за пределы округа

осуществляются компанией "Тюменские авиалинии" и компанией "Ямал". Главным

транспортом для местных жителей по прежнему является вертолет. Идет работа

по строительству новых и расширению действующих аэродромов. Воздушные

перевозки осуществляются из аэропортов Салехард, Надым, Ноябрьск, Новый

Уренгой и Ямбург, имеющих искусственные взлетно-посадочные полосы и

способные принимать самолеты Ил-86, Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ил-76 и др. В

столице округа подготовлена новая взлетно-посадочная полоса для различных

типов самолетов, завершается строительство нового здания аэропорта. С целью

более полного удовлетворения спроса на авиаперевозки и снижения тарифов

администрация округа 16 марта 1997 г. приняла решение о создании

авиакомпании "Ямал", которая активно ведет перевозки пассажиров и грузов.

За истекший год освоено пять типов самолетов.

Железнодорожный транспорт

В настоящее время железнодорожный транспорт остается единственно

доступным видом транспорта примерно для трети жителей округа.

История развития этого вида транспорта такова: в 40-х гг. на

территории округа началось строительство железной дороги Воркута - Салехард

- Игарка, которая должна была стать частью широтной железнодорожной

магистрали Москва - Анадырь. Сразу после Великой Отечественной войны

принято правительственное постановление о строительстве крупного морского

порта на полуострове Ямал в районе мыса Каменный, к которому планировалось

подвести железнодорожную ветку. Однако от идеи строительства порта

отказались довольно скоро, железнодорожная ветка к мысу Каменному не была

построена. Однако дорогу Салехард - Игарка начали строить, причем

одновременно с западного и восточного направлений. К 1 январю 1954 г.

считались построенными более половины из предполагавшихся 1,5 тыс. км

железнодорожных путей. Окончить строительство дороги помешали трудности с

постройкой мостового перехода через Обь и неоконченная дорога была закрыта.

Когда началась разработка газовых месторождений в ЯНАО, дорогой

воспользовались строители.

Сегодня в округе есть несколько железнодорожные станций, два участка

железной дороги, не связанные между собой. Первая станция - это Лабытнанги

(Северная железная дорога, Воркутинское отделение, протяженность участка

195 км), обеспечивающая сообщение столицы округа Салехарда с Европейской

частью России. Вторая станция - Новый Уренгой, связанный 650-километровой

веткой с Сургутом, далее с Тюменью и железнодорожной сетью страны

(Свердловская железная дорога, Сургутское отделение, протяженность участков

635 км, в том числе 236 - для грузовых перевозок). Чисто технологические

задачи выполняют железные дороги Новый Уренгой - Ямбург и строящаяся ветка

Лабытнанги - Бованенково. Железная дорога, связавшая Ноябрьск, Новый

Уренгой, Ямбург с Тюменью, а через нее с остальным миром, уходит дальше на

север к поселку нефтяников Пур-Пе, городу Губкинскому и другим.

Для сокращения эксплуатационных расходов и увеличения экономических

показателей некоторые станции округа закрываются для выполнения грузовых

операций и переводятся на дневной режим работы.

В транспортной системе респ. на долю Ж.-д.т. приходится 44,4%

грузооборота, 29,2% пассажирооборота. Эксплуатац. длина ж.д. общего пути РБ

составляет 1325 км, густота широкой сети - 10,5 км (1994). Самаро-

Златоустовская (ныне Куйбышевская орд. Ленина) ж.д. (участок Сибирской ж.-

д. магистрали) проложена в кон. 19 в.: в 1888 участок Кинель-Уфа, в 1890 -

Уфа-Златоуст (в 1892 продолжена до Челябинска). В 1914 построена широтная

магистраль Чишмы-Уфа, горнозаводские ж.д. В 20-е гг. общая длина ж.д. БАССР

составила 673 км, в т.ч. 503 км широкой, 170 км узкой колеи; густота

широкой сети на 1 тыс. км2 терр. - 3,5 км. По ж.д. перевозили с.-х.

продукцию (зерно, муку), лес, уд. в. к-рых в структуре грузооборота

существенно изменился

Структура грузооборота (в % к итогу)

| |1913|1928|1940|1950|1970|1980|1990|1994|

|Хлеб |37.8|31.2|13.0|6.1 |3.1 |2.8 |2.9 |0.8 |

|Нефть,нефтепродукты |4.6 |3.4 |25.7|37.8|53.8|47.6|42.0|17.3|

|Лес и дрова |17.4|10.3|8.4 |8.0 |1.5 |1.3 |1.5 |0.3 |

|Уголь |1.2 |5.2 |9.7 |12.9|9.2 |6.6 |9.0 |4.0 |

|Металлы, металлолом |7.9 |13.6|2.3 |1.0 |1.5 |2.2 |2.5 |0.6 |

|Прочие |31.1|36.3|40.9|34.2|30.9|39.5|42.1|76.6|

В послевоен. годы, в связи с открытием Туймазинского м-ния нефти,

развитием нефтедобычи, нефтепереработки, нефтехимии, интенсификацией добычи

угля построены ж.д. Аллагуват-Ермолаево (1950), Уруссу-Нарышево (1978). В

1959 бывш. Уфимская ж.д. (1949) присоединена к Куйбышевской. В строй

вступили новые электрифицированные участки Д¦ма-Карламан-Белорецк (1977),

Д¦ма-Чишмы (1981, третий путь; 1986, четвертый путь), южный обход Уфы

(1982), ж.-д. выход на Оренбург (1981). В 50-60-е гг. развитие

нефтепереработки способствовало стр-ву промывочно-пропарочных ст.:

Черниковка-Восточная, Аллагуват, Загородная, Новоуфимская, Лощинная.

Железнодорожный транспорт при открытой разработке рудных месторождений

Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом

процессе. От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность

смежных производствен- ных процессов - выемочно-погрузочных и отвальных

работ.

Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному

применению для вывозки горной массы

автомобильного транспорта. Автомобилями перевозятся на карьерах черной

металлургии 64,6 % и карьерах цветных металлов более 80 % всех карьерных

грузов.

На втором месте по объему перевозок находится железно-

дорожный транспорт, которым перевозится на карьерах черной металлургии

30,4 % всей горной массы. Остальные виды транспорта имеют подчиненное

значение и общий объем перевозок ими не превышает 5 % всех грузов.

Значительная глубина рудных карьеров создает условия для

использования комбинированного транспорта. Так, на железнорудных карьерах

комбинированным транспортом вывозится 41,5 % горной массы, в том числе 79 %

добываемой руды.

Железнодорожный транспорт целесообразно применять на карьерах с

большим годовым грузооборотом ( 25 млн. тонн и более ) при значительной

длине транспортирования ( 4 км и более ). К основным достоинствам

железнодорожного транспорта следует отнести небольшой расход энергии,

возможность обеспечения практически любой величины грузооборота при любом

расстоянии перевозок, возможность применения автоматизированной системы

управления (АСУ), надежность работы в различных климатических и горно-

геологических условиях и относительно небольшие затраты на 1 тоннокиломерт

перевозок.

По сравнению с другими видами карьерного транспорта железнодорожный

требует наибольших радиусов кривых

( 100 - 120 метров ), значительной протяженности фронта работ ( 500 -

600 метров ) и допускает минимальные подъемы пути ( 40 - 60 промилле ). Эти

условия обеспечива- ются при больших размерах карьера в плане. При

железнодорожном транспорте относительно велики объемы горно-капитальных

работ, капитальные затраты, затраты на содержание транспортных коммуникаций

и их эксплуатацию и наиболее сложная организация движения.

Железнодорожные перевозки на карьерах черной металлургии

осуществляются электрифицированным транспортом ( 77 % перевозимых грузов )

и тепловозами

( 23 % ). В качестве локомотивов используется 356 тяговых агрегатов,

245 электровозов, а также 448 тепловозов мощностью 2 - 6 тыс. л.с..

Тепловозы используются на большинстве карьеров Криворожского бассейна.

Основными условиями эффективного формирования экска- ваторно-

железнодорожных комплексов при использовании экскаваторов механических

лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составов при ее

транспортировании является определение рациональных качественных сочетаний

погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественная

взаимоувязка погрузочного, транспорт-

ного и отвального оборудования в грузопотоках.

Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и

подвижной состав.

*Рельсовые пути.

По условиям эксплуатации рельсовые карьерные пути делятся на

стационарные, сохраняющие свое положение постоянно или в течение

длительного времени ( пути на поверхности, транспортных бермах и в

капитальных траншеях ), и временные пути, периодически перемещаемые ( на

уступах и отвалах ). На карьерах в основном применяется стандартная колея

шириной 1520 миллиметров.

Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и

шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1520

мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 метров. Для временных путей

он находится в пределах 100 - 120 метров.

Величину подъема i (уклона) в продольном направлении принято выражать

в промиллях ( число тысячных единиц тангенса угла подъема, т.е. i = 1000 tg

a , где а - угол подъема ). Так как при малом угле подъема sin a = tg a, то

при известных значениях i и высоты подъема можно опре- делить длину участка

подъема без тригонометрических таблиц.

Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется

руководящим подъемом i p. По величине руководящего подъема расчитывается

масса поезда. Экономически эффективная величина руководящего подъема для

железнодорожного электрифицированного транспорта при однократной тяге не

превышает 40 и 60 промилле соответственно с использованием электровозов и

тяговых агрегатов.

Cхема строения железнодорожного пути

1 - земляное полотно 5 - рельс

2 – балласт 6 - водоотводная канава

3 – шпала 7 - накладка

4 – подкладка 8 - ширина колеи

*Подвижной состав.

Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов. Для

перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа "гондола"

грузоподъемностью 60 - 90 тонн и, частично, типа "хоппер",

грузоподъемностью 60 тонн. У вагонов типа "гондола" дно составлено из

отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты

обрзуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается на обе стороны от

оси пути. Вагон типа "хоппер" имеет наклонные торцовые стенки и

разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается

между рельсами или на сторону.

Для перевозки вскрышных пород применяются саморазгружающиеся вагоны -

думпкары с односторонней или двухсторонней разгрузкой. Конструкция

думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от

падения крупных кусков породы массой 3-5 тонн с высоты 1,5 - 3 метра ( при

погрузке экскаваторами ) .

Думпкары также широко применяются и для транспорт- ирования руды.

Думпкары

Локомотивы.

В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы

и тяговые агрегаты. Достоинствами электровозов являются относительно

высокий КПД, равный 14 - 16 % , высокая скорость движения на руководящем

подъеме, способность преодоления подъемов до 40 промилле, постоянная

готовность к работе, простой обслуживания и надежная работа в суровых

климатических условиях. Недостатками электровозов являются зависимость от

источника энергии и значительные первоначальные затраты на строительство

контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети на забойных

путях усложняет организацию взрывных и выемочно-погрузочных работ.

Тепловозы.

Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего

сгорания (дизелями). ДВС, установленный в тепловозе, обеспечивает его

автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой

составляет 12 - 15 % общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают

высоким КПД, равным 24 - 26 %, и способны преодолевать значительные

подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на

путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного

транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К

недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта.

Тяговые агрегаты.

Тяговые агрегаты представляют собой сочетание электровоза управления,

секции автономного питания

( дизельная секция) и несколько моторных думпкаров.

Наличие моторных думпкаров в составе тягового агрегата позволяет

значительно увеличить сцепной вес и полезную массу поезда (в 2 - 2,5 раза

по сравнению с электровозами)

или руководящий подъем (до 60 промилле). Наличие же дизельной секции в

составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактной

сети на передвижных путях.

Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении

единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение

сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы поезда

до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов уменьшается их

общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого развития на уступах и

руднике в целом.

Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема

с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она

обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие затраты на

содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе.

Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком.

Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ.

Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может

быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого развития

на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта на забойных

путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложности содержания и

большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов.

Из - за того , что стоимость одного тонно-километра перевозок

автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожные, на крупных глубоких

карьерах, использующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт,

стремятся завести его на более глубокие горизонты.

Однако, это приводит к усложнению трассы капитальных траншей за счет

строительства дополнительных тупиков, что в конечном итоге снижает

эффективность использования подвижного состава железнодорожного транспорта

и повышает затраты на перевозку карьерных грузов.

При ведении горных работ на первом этапе разработки глубоких карьеров

создаются благоприятные условия для использования железнодорожного

транспорта: большой грузооборот, значительная протяженность фронта работ на

уступах, небольшое усложнение трассы капитальных траншей при вскрытии

нижних горизонтов за счет проведения внешних капитальных траншей большой

глубины. При переходе ко второму этапу разработки возможности эффективной

работы железнодорожного транспорта на нижних уступах исчерпываются. Это

связано с уменьшением размеров рабочей зоны, усложнением трассы капитальных

траншей, возрастанием продолжительности рейса локомотивосоставов и

снижением их производительности.

Назревает необходимость решения вопроса транспортирования горной

массы из второй зоны по глубине карьера. На втором этапе разработки

выполнение транспортных работ в первой зоне, как правило, не вызывает

затруднений и транспортирование ведется по сложившейся системе транспортных

коммуникаций. При переходе горных работ ко второму этапу появляется

необходимость в проведении первой реконструкции карьера, узловым решением

при которой будет обеспечение перемещения карьерных грузов из пределов

второй зоны.

Практика открытых горных работ на глубоких карьерах показывает два

основных направления решения транспортной проблемы :

- переход на комбинированный транспорт;

- сохранение для работ во второй зоне железнодорожного транспорта с

глубоким вводом железнодорожных путей с относительно простой формой трассы.

Переход на комбинированный транспорт дает эффект при решении вопроса

переноса перегрузочных пунктов вслед за понижением горных работ. Без

решения этого вопроса расстояние перевозки автотранспортом быстро

возрастают, что резко повышает затраты на перемещения карьерных грузов.

Глубокий ввод железнодорожных путей возможно и рационально

осуществлять только в определенных горнотехнических условиях.

Окончательные решения транспортной проблемы при разработке глубоких

карьеров должны решаться при проектировании реконструкции карьера на основе

технико-экономического сравнения вариантов:

система внутренних траншей с максимальным использованием длины бортов

карьера

наклонные железнодорожные туннели.

Железнодорожный транспорт Украины

Железнодорожный транспорт — одна из наиболее важных составных частей,

обеспечивающая жизнедеятельность многоотраслевой экономики Украины. На

протяжении всего периода проведения в стране экономических преобразований

железные дороги работают стабильно, для большинства регионов они —

практически единственные надежные транспортные коммуникации.

Общая протяженность железнодорожной сети Украины составляет 22,6 тыс.

км, из них электрифицировано — 38,9 %, оснащено автоблокировкой — 60 %,

электрической централизацией стрелок и сигналов — около 70 %. Доля

железнодорожного транспорта составляет 80,2 % грузооборота и 64,5 %

пассажирооборота всего транспорта общего пользования без учета

трубопроводного и городского электрического.

Железнодорожным транспортом в 1997 году перевезено 341,4 млн. т грузов

и 565,2 млн пассажиров, доходы от перевозок составили более 4 млрд. грн.

В системе железнодорожного транспорта Украины функционируют 1594

станции, 478 локомотивных, вагонных и пассажирских депо, дистанций

погрузочно-разгрузочных работ, пути, сигнализации и связи, энергетики и

гражданских сооружений. Ремонт подвижного состава и производство

специализированного оборудования производится на 28 заводах консорциума

Парк подвижного состава состоит из 204 тыс. грузовых, 9,5 тыс.

пассажирских вагонов, 5,6 тыс. локомотивов, 4,2 тыс. вагонов электро- и

дизель-поездов. Средняя численность работников основной деятельности

железных дорог — 303,5 тыс. чел.

Работа железнодорожного транспорта Башкирского отделения Куйбышевской

ж.д.

| |1950|1960 |1970 |1980 |1990 |1994 |

|Перевозка грузов млн. т |2.4 |35.1 |44.8 |53.7 |51.9 |34.4 |

|Грузооборот млн. т / км |9991|21996|39031|58650|55695|26002|

|Перевозка пассажиров млн. чел. |5.2 |14.1 |21.1 |32.2 |36.5 |22.0 |

|Пассажирооборот, млн. пасс./км |859 |2333 |3074 |3221 |3589 |3369 |

Ж.-д. линии на терр. Башкортостана эксплуатируются Баш. отделением

Куйбышевской ж.д. (1224 км, более 90% протяженности), Карталинским и

Златоустовским отделениями Южно-Уральской ж.д. (288 км по терр. и 264 км

вдоль ее границ), на севере респ. пересекает Ижевское отделение Горьковской

ж.д. Мин-ва путей сообщения РФ. Более 1325 км пути Баш. отделения ж.д.

связывают воедино гл. пром. и с.-х. р-ны Башкортостана, частично

Татарстана, Челяб. и Оренб. обл., обеспечивают связь зап. и центр. р-нов

страны с Уралом, Ср. Азией, Сибирью и Д.Востоком через стыковые пункты

Абдуллино, Бугульма (Куйбышевской ж.д.), Кропачево, Белорецк, Оренбург

(Южно-Уральской ж.д.).

[pic]

Схема основных железных дорог на территории области

[pic]

Общая протяженность проходящих по территории Калужской области

железнодорожных путей составляет 855 км, в том числе электрифицированных -

312. Одной из главных артерий является магистраль общегосударственного и

международного значения Москва-Киев, по которой организовано движение

поездов сообщением Москва-Киев, Москва-Одесса, Москва-Будапешт, Москва-

Кишенев, Москва-София, Москва-Белград.

Имеются также несколько дорог межрегионального и регионального

значения. К ним относятся Вязьма-Тула, Смоленск-Сухиничи-Тула, Вязьма-

Брянск, Рославль-Фаянсовая-Сухиничи, по которым осуществляется движение

поездов сообщением Калуга-Вязьма, Калуга-Тула, Смоленск-Фаянсовая, Рославль-

Фаянсовая, Фаянсовая-Сухиничи, Фаянсовая-Брянск, а также поездов

пригородного направления.

Область имеет железнодорожное сообщение с Московской, Смоленской,

Брянской и Тульской областями. Ежегодно железнодорожным транспортом

перевозится 3,0 млн.тонн грузов и 12 млн. пассажиров.

В настоящее время ведется подготовительная работа по проведению

ходовых испытаний мини-дизель-поезда, изготовленного ОАО "Людиновский

тепловозостроительный завод”. Использование подвижного состава подобного

класса является эффективным на малозагруженных и имеющих незначительную

протяженность участках железных дорог.

На территории Калужской области расположены 3 крупные узловые

железнодорожные станции: Калуга-1, Сухиничи, Фаянсовая, Станции способны

переработать за год грузов:

|Наименование |Погрузка| |Разгрузка в | |

|станции |в год | |год | |

|Калуга-1 |13188 |725340 т |23240 ваг. |1278200 т |

| |ваг. | | | |

|Сухиничи |6732 |282744 т |7920 ваг. |332640 т |

| |ваг. | | | |

|Фаянсовая |2160 |90720 т |3000 ваг. |126000 т |

| |ваг. | | | |

Речное судоходство и морской транспорт

В составе Обь-Иртышского речного пароходства сегодня насчитывается

свыше 100 грузовых теплоходов и 600 единиц несамоходного флота. В 1996 г. в

Тюменской области создана судоходно-судостроительная компания на базе Обь-

Иртышского речного пароходства и Тюменского судостроительного завода.

Администрациям Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов и

Тюменской области принадлежит 51% активов этой компании. Проект

предусматривает строительство в течение 10 лет нефтеналивного флота в

количестве 100 судов. Деятельность компании заключается в переработке и

транспортировке нефтепродуктов в отдаленные районы региона.

Основные судоходные реки округа - Обь, Надым, Пур и Таз. Крупные порты

расположены в Салехарде, Надыме, Уренгое и Тазовском. Однако реки судоходны

только в короткий летний период - навигация на реках продолжается не более

3-4 месяцев, а в северной части округа - лишь с середины июля до середины

сентября. При этом речное судоходство имеет одну особенность - сообщение

происходит преимущественно в меридиональном направлении. Морской транспорт,

как и речной, функционирует только с весны до осени. Северный морской путь

в настоящее время используется мало.

Место и значение морского транспорта в Единой транспортной системе

страны

Транспорт – особая сфера материального производства и самостоятельная

отрасль народного хозяйства.

Транспорт призван удовлетворять потребности народного хозяйства и

населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в

единое народнохозяйственное целое различные отрасли хозяйства и различные

Страницы: 1, 2