История создания и развития подводного флота России

История создания и развития подводного флота России

СОЗДАНИЕ РУССКОГО БОЕВОГО ФЛОТА

Подводное плавание зародилось значительно позже надводного морского

судоходства, поэтому ко времени появления подводных лодок надводные корабли

уже имели многовековую историю.

Буржуазные историки обычно относят начало истории русского кораблестроения

к первой четверти XVIII столетия, когда Петром I был создан регулярный

боевой флот. Подобные утверждения, однако, ошибочны. Изучение архивных

документов позволяет сделать достоверный вывод о том, что морское

судостроение в нашей стране начало развиваться за несколько столетий до

Петра I, а речное-еще раньше. Летописи сохранили названия древних русских

судов: ладья (или лодья), струг, стружок, челн. В зависимости от способов

изготовления и применяемых материалов на Руси различали дубки, липы, трубы,

ушкуи, шитики, карбасы, дощаники, чайки, кочи и т. д. Типы судов

приспосабливались к местным условиям и совершенствовались в течение многих

десятилетий.

В XVI столетии было завершено создание единого централизованного русского

государства. В борьбе русского народа за свою независимость создавалось,

крепло и развивалось военное искусство, в том числе и военно-морское.

Многочисленные исторические памятники рассказывают о морских походах

русских воинов и о дальних плаванпях отважных землепроходцев.

Одна из летописей свидетельствует, что в 1151 г. киевский князь Изяслав

Мстиславович “исхитрил (т. е. изобрел-Г. Т.) лодье дивно: беша в них гребцы

гребуть невидимо, токмо весла видети, а человека бяше не видеть”. Из

описания летописца видно, что это были довольно большие для своего времени

военные гребные суда, имевшие палубу, под которой укрывались гребцы.

Верхняя палуба предназначалась для размещения воинов, “стояще горе во

бронех и стреляюще”. Особенностью конструкции этих судов было и то, что

рули имелись и в корме и в носу, благодаря чему можно было менять

направление движения судна без поворота; это улучшало маневренность судов,

особенно при плавании на реках.

Известны описания и ряда других типов гребных и парусных судов, успешно

применявшихся русскими воинами. Но только в начале XVIII века-при Петре I-

был создан первоклассный регулярный боевой флот, состоящий из крупных

многопушечных парусных судов и мореходных гребных судов европейского

образца. Была успешно решена задача большой исторической важности: Россия

стала морской державой, утвердившись на Балтийском море.

Петр I и его сподвижники многому учились у европейцев, в том числе и

постройке кораблей. Но перенесение иностранного опыта не было слепым

подражанием. Русское кораблестроение и военно-морское дело во многом

развивалось совершенно самостоятельно.

Мастерство русских кораблестроителей петровской эпохи выразилось, например,

в создании за очень короткий срок знаменитого галерного флота, одержавшего

блестящую победу над шведским флотом в Северной войне.

Используя передовой опыт лучших иностранных мастеров, многие из которых

были приглашены в Россию, Петр I вырастил кадры своих специалистов по

кораблестроению-“мастеров доброй пропорции”, среди которых сам занимал

ведущее место. Прошло немного времени, и у русских мастеров стали учиться

иностранные специалисты.

Во многом поучительна организация крупносерийной постройки судов на

специализированных заводах. Так в 1694 г. Петр I заказал в Голландии 32-

весельную галеру, велел разобрать ее и доставить через Архангельск в

Москву. В селе Преображенском, на большом лесопильном заводе, по образцу

доставленных деталей были изготовлены отдельные части для 22 галер и 4

брандеров. Заготовленные детали перевезли в Воронеж, где была основана

судостроительная верфь, на которой в течение трех месяцев были собраны и

оснащены все 26 судов.

Подобная организация постройки кораблей была осуществлена и в Петербурге.

Так, например, в Адмиралтействе собирали корабли из готовых деталей,

которые изготовлялись на Галерном дворе, находившемся на левом берегу Невы,

у впадения в нее реки Мойки.

В специальных корабельных лесах заготавливали необходимые для постройки

лесоматериалы, которые затем перевозили (главным образом по рекам) на

Галерный двор и другие заводы для изготовления деталей по плазовой разбивке

и чертежам. Готовые детали отправляли на верфи, на которых собирали

корпуса, спускали их на воду, оснащали и вооружали. С разных концов страны

на верфи поступали пенька и парусина, лес, железо, готовые пушки и якоря.

Для ускорения постройки кораблей Петр I приказал вырыть вокруг

Адмиралтейства каналы (ныне засыпанные). Такие же каналы были вырыты около

Новой Голландии (они сохранились и до наших дней). Эти каналы, по которым

было удобно перевозить любые грузы, соединяли склады Новой Голландии с

Галерным двором. После спуска корабля на воду, его корпус переводили по

каналу от одного склада к другому, постепенно достраивая и вооружая его на

плаву до полной готовности.

В постройке флота участвовали сотни и тысячи крепостных. Со всей страны

сгоняли в Петербург плотников, лучших из которых отбирали для работ на

верфях.

Подготовка кадров мастеров и подмастерьев была организована следующим

образом: каждый опытный мастер не только сам проектировал и строил корабль,

но и был обязан обучать молодого судостроителя, который одновременно

начинал постройку такого же корабля на соседней площадке.

Для подготовки офицеров флота в 1701 г. в Москве была открыта “Школа

навигацких наук”, а в 1796 г. в Петербурге, на том месте, где теперь стоит

Зимний дворец, - Морская Академия.

Из числа руководителей русского кораблестроения, помимо самого Петра I,

упомянем таких выдающихся деятелей, как Федор Матвеевич Апраксин - генерал-

адмирал, главный распорядитель кораблестроения; Иван Михайлович Головин-

президент Адмиралтейств-коллегий и главный инженер (обер-сарваер); Феодосии

Моисеевич Скляев - крупнейший кораблестроитель, под руководством которого

были построены 80-пушечный корабль “Старый Орел”, корабль “Полтава”,

двухпалубные корабли “Нарва” и “Ревель”, трехпалубный 88-пушечный

“Фридемакео” и многие другие корабли. Известны также имена таких

кораблестроителей, как Меншиков, Верещагин, Немцов, Иван Рамбург.

Ближайшими помощниками Апраксина были замечательные командиры кораблей:

Змаевич, Наум Сенявин, Мятлев, Мордвинов, Голицын, Мишуков и другие.

Созданный усилиями всего народа русский боевой флот в многочисленных

сражениях полностью оправдал свое назначение. Россия вышла к морю и стала

великой морской державой.

К концу царствования Петра I русский флот, ставший одним из сильнейших

флотов мира, состоял из 48 линейных кораблей и фрегатов, 787 галер и других

малых парусных и гребных судов. Численность личного состава на кораблях

доходила до 28 000 человек.

В этот период создания русского боевого флота была изобретена и построена

первая русская подводная лодка - “Потаенное судно” для атаки неприятельских

кораблей. Его создателем был кораблестроитель плотник Ефим Никонов.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

“ПОТАЕННОЕ СУДНО” ЕФИМА НИКОНОВА

Первая известная нам подводная лодка была построена в 1620 г. голландским

механиком Корнелием Ван-Дреббелем в Англии и испытана на Темзе. В ней

помещалось 12 гребцов и 8 пассажиров. Она могла в течение нескольких часов

находиться под водой на глубине от 4 до 5 м и двигалась при помощи весел.

Корпус ее был построен из дерева и обтянут снаружи промасленной кожей.

Вооружение отсутствовало. Смерть изобретателя Ван-Дреббеля (1634 г.)

прервала начатые опыты.

Есть, однако, некоторые основания предполагать, что плавание под водой

удалось осуществить еще до Ван-Дреббеля. Так, например, известно, что в

1595 г. во время одного из боевых походов к анатолийским берегам

запорожские казаки опрокинули вверх дном свои легкие чайки, укрылись под

ними и скрытно подошли к берегу...

Французский историк Монжери в своей книге “О подводном мореплавании и

войне” писал: “По крайней мере, нет сомнения, что такого рода (т. е.

приспособленные для подводного плавания-Г. Т.) суда были употребляемы в

Европе в XIII веке”.

Французский философ Фурнье, побывавший в конце XVI века в Константинополе,

писал:

“Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении

северных славян на турецкие города и крепости,- они являлись неожиданно,

они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей

и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают

море под водой, но я почитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с

теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие

берега”.

Комментируя эти записки Фурнье, Монжери еще в 1820 г. писал: “Запорожские

казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду,

покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в

обратный путь под парусами”.

Приписывая, таким образом, запорожским казакам первенство в осуществлении

подводного плавания, Монжери дал предположительное описание устройства

запорожских челнов, обладавших способностью плавать под водой. Из этого

описания видно, что запорожцы обшивали челны кожей; корпус был накрыт также

герметичной палубой. Над нею возвышалась шахта, внутри которой находился

казак, обозревающий горизонт и управляющий судном. "Шахта одновременно

служила и для доступа воздуха внутрь челна в надводном и полупогруженном

положениях. Движение челнов в погруженном состоянии производилось при

помощи весел, причем герметичность бортов в местах прохода весел

обеспечивалась устройством кожаных манжет.

К сожалению, никаких других документальных данных об этих челнах пока не

найдено. Зато факт постройки Ефимом Никоновым первой в России подводной

лодки для боевых действий против кораблей противника подтверждается

многочисленными документами.

Ефим Никонов, уроженец подмосковного села Покровское, был опытным мастером-

плотником. При рекрутском наборе его определили для работы на верфях, где

строились военные корабли. При знакомстве с их устройством у Никонова

зародилась и созрела мысль о постройке судна, способного плавать под водой,

подходить незамеченным к вражеским кораблям и уничтожать их. В 1718 г. оа

подал на имя Петра I челобитную с предложением построить “потаенное судно”,

“которым в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли...”

В 1719 г. Никонова вызвали в Петербург, в Адмиралтейскую контору, где Петр

I лично беседовал с ним и ознакомился с его проектом. Будучи выдающимся

мастером кораблестроения, Петр I оценил по достоинству изобретение Никонова

и приказал Адмиралтейской конторе построить сначала небольшое “образцовое

судно” (модель), “не в такую меру, которым бы в море подойтить под корабль,

но ради показания и в реке испытания”.

31 января 1720 г. было заведено “Дело” о постройке потаенного судна”.

Надпись на обложке гласит: “Дело о построении села Покровского крестьянином

Ефимом Прокофьевым потаенного судна модели, тут же об отпуске на построение

лесов и разных материалов и припасов”.

Адмиралтейств-коллегия в своем заседании определила: “Крестьянина Ефима

Никонова отослать в контору генерал-майора Головина велеть образцовое судно

делать...”

Учитывая приказание Петра I - строить судно, “таясь от чужого глазу”, -

Адмиралтейств-коллегия выделила для Никонова строительную площадку на

Галерном дворе. Здесь Никонов соорудил сарай, в котором в феврале 1720 г. и

была начата постройка модели, оконченная в 1721 г.

Сохранились любопытные документы, дающие некоторые представление о том, как

проходила постройка сначала модели, а затем и самого “огненного потаенного

судна”. В одном из “доношений”, написанных по просьбе и от имени Никонова

“В контору Его превосходительству Господину Генерал-Майору, обер-сарвойеру

Ивану Михайловичу Головину”, читаем:

“Я ону модель в совершенство что подлежит привел, а ныне у меня остановка

учинилась в оловянных досках, на которых подлежит провертеть по моему

размеру пять тысяч дыр, о которых досках я подавал доношение наперед сего.

И то мое прежде поданное доношение по сие время не отправлено. Того ради

всепокорно прошу дабы указом царского величества поведено было на оных

досках провертеть пять тысяч дыр, а ежели не будут проверчены, чтоб нас

того не взыскалось”.

“Потаенного судна модели мастер” Ефим Никонов требовал “отпустить к

строению” самые разнообразные материалы. Речь идет то о дубовых боченках,

то о парусах “для накрывания”, то о свечах и фонарях слюдяных, то о

жестяных трубах, “для выливания из той модели воды”. Есть упоминания о том,

что для постройки модели были затребованы: доски сосновые (в четверть дюйма

и в 2 дюйма) длиной 3 сажени, кожи юхотные, 15 полос железа шириной около 2

дюймов и толщиной четверть дюйма, медной проволоки 3 фунта (“ценой по 5

рублев за фунт”), 10 оловянных досок, канаты в три и полтора дюйма, 40

аршин холста, 20 аршнн “голантова полотна”, 4 пуда смолы и т. п., включая

инструмент, дрова и провиант.

Упоминается, что “при строении оной модели” с 15 февраля по 4 марта

работало ежедневно по 10 “незаписных плотников”.

Модель была испытана в присутствии Петра I, после чего Ефиму Никонову

приказали начать постройку “потаенного огненного судна большого корпуса”.

Сооружение его закончили в 1724 г.

Название “огненное” относилось к вооружению судна огнеметными средствами.

На это указывает следующая запись в журналах Адмиралтейств-коллегий 13

августа 1724 г.: “В главную артиллерию послать промеморию и требовать, дабы

к “потаенному судну” десять труб медных повелено было порохом начинить и

селитрою вымазать от той артиллерии”.

Недавно в Севастопольской морской библиотеке была обнаружена записка Петра

I о применении на русских фрегатах зажигательных труб. В этой записке

даются такие указания русским морякам:

“1. Надлежит во время боя фрегатам, зажигательные трубы имеющим, быть близь

командующего корабля, дабы приказ словесный слышать могли, над которым

кораблем неприятельским поведено будет.

2. Ежели от стрельбы слышать не будет голосу, тогда будет поднят сигнал, а

именно: зеленый гюйс на грот-стенге при вымпеле, который для позывания того

фрегата командира учинен. Но понеже не может знать офицер сего фрегата,

которому сигнал такой учинится, который неприятельский корабль зажечь, того

ради при том же знаке поднят будет того капитана сигнал (который чинится

для его позыву), с которым тот неприятельский корабль бьется, который

велено зажечь.

3. Получая словесный или чрез сигнал указ, тотчас идти и зажечь неотменно,

под наказанием яко преслушателя указа. Но при сем случае надобно резолютно

и бережно поступать: 1-е) чтоб придти не сбоку корабля, но сзади, или лучше

между боку и заду, к галлереям. 2-е) чтобы недалеко быть, дабы эффект трубы

довольно исполниться мог. 3-е) бережно прыскать, дабы своего корабля не

зажечь”.

В дальнейшем эти указания Петра нашли свое отражение в написанном им

Морском уставе. Такие же зажигательные трубы, очевидно, и предполагалось

установить на “потаенном судне”.

Спуск судна состоялся осенью -1724 г. Тотчас начались его испытания. При

одном из погружений (“опускиваний”) оказалось поврежденным деревянное днище

судна; вода стала проникать внутрь корпуса и судно пришлось вытащить на

берег. Присут ствовавший при этом Петр I подбодрил Никонова и приказал

исправить повреждения, чтобы продолжать опыты.

Но эти погружения так и не состоялись: осенью 1724 г. Петр! серьезно

заболел, а 25 января 1725 г.-скончался. Никонов лишился своего покровителя.

Еще во время болезни царя чиновники Адмиралтейств-коллегий стали притеснять

Никонова. 18 декабря 1724 г. последовало такое решение:

“Крестьянина Ефима Никонова, который строил потаенное судно, отослать в

Адмиралтейскую контору, где велеть ему, Никонову, оные суда совсем

достроить и медные трубы сделать конечно с сего числа в месяц, и для того

приставить к нему капрала или доброго солдата и велеть быть у того дела

неотлучно. А имеющиеся у него припасы осмотреть и что к тому потребует,

отпускать от той же конторы по рассмотрению, а чего в магазине не имеется,

то купить, а по окончании того дела представить его, Никонова, с рапортом в

Коллегию”.'

Из этого документа видно, что чиновники Адмиралтейств-коллегий перевели

Никонова на положение полуарестованного. Пользовавшийся до того доверием

самого Петра I изобретатель стал поднадзорным, - при нем неотступно

находился солдат. Материалы для постройки судна теперь отпускались

неохотно, после длительной и унизительной процедуры.

Несмотря на все эти преграды и трудности, Никонов к весне 1725 г. закончил

все работы, что видно из записей в журнале Адмиралтейств-коллегий:

“1725 год. Марта 9 (№ 1110). Читан от Адмиралтейской конторы рапорт, в

котором объявлено, что крестьянин Ефим Никонов потаенные суда на пробу

сделал, и, выслушав, предложили: об оных судах доложить генерал-адмиралу и

адмиралтейской коллегии президенту графу Апраксину и о том же требовать

совета и от генерал-майора Ушакова, а упомянутого Никонова отдать до указу

на расписку”.

“Марта 16 (№ 1182). Вице-адмирал Змаевич доносил коллегии сло-весно, что по

коллежской сего марта 9 дня резолюции о сделанных Ефимом Никоновым

потаенном и огненном судах е. с. графу Апраксину докладывал, на что е. с.

приказал: когда нынешнею весною лед на Неве реке скроется, тогда об оных

судах доложить ему, генерал-адмиралу”/

Весной 1725 г. “потаенное судно” было спущено на воду, но в его корпусе

опять обнаружилась течь и оно было снова вытащено на берег. После этого у

чиновников Адмиралтейств-коллегий интерес к продолжению опытов Никонова

пропал. При Екатерине I еще предпринимались некоторые попытки исправления

“потаенного судна”, но после ее смерти Адмиралтейств-коллегия совершенно

перестала интересоваться работами Никонова.

Преемники Петра I начали сильно урезывать кредиты на флот. В первую очередь

были прекращены расходы на морские “затеи”, вроде “потаенного судна”,

которое “пробовано-жь трижды и в воду опускивано, но только не действовало

за повреждением и течькою воды”. На запрос Адмиралтейств-коллегий о

возможных действиях судна после исправления Никонов отвечал, что судно

будет годно и человек в нем может пробыть дня два или три, но что

действовать так, как было предложено в его проекте, судно будет не в

состоянии, так как “оное сделано только для пробы, как дух переводить; о

чем доносил блаженныя и вечно достойныя памяти его величеству”.

В дальнейшем Никонов не получал никакой технической помощи для доведения

своего изобретения до конца. Он настойчиво добивался отпуска средств на

исправление поврежденной лодки и проведение новых опытов, но ему была

отпущена крайне ограниченная сумма.

Последние испытания “потаенного судна” состоялись в 1727 г., но, однако,

они не дали ожидаемых результатов: судно было слишком примитивным для

плавания под водой, а тем более, для того, чтобы поражать корабли

противника огневыми средствами.

Прямым следствием такого завершения испытаний явилось разжалование Ефима

Никонова из мастеров в простые “адмиралтейские работники” и ссылка его в

1728 г. на Астраханскую верфь, о чем имеется следующая запись в журнале

Адмиралтейств-коллегий :

“1728 год. Января 29 (№ 647). Читано из конторы адмиралтейской выписки

потаенных судов о мастере Ефиме Никонове, который поданным своим в прошлом

718 году блаженныя и вечно достойныя памяти Е. И. В. прошением объявил, что

сделал такое судно: когда на море будет тишина и оным судном будет ходить в

воде потаенно и будет разбивать корабли, а по подаче того своего прошения

через десять лет не токмо такого судна, ниже модели к тому делу

действительно сделать не мог, которое хотя и строил из адмиралтейских

припасов и адмиралтейскими служителями и на строение тех судов употреблена

из адмиралтейских доходов не малая сумма, но оная по пробам явилась весьма

не действительна, того ради его Никонова за те его недействительные

строения и за издержку не малой на то суммы определить в адмиралтейские

работники и для того отправить его в астраханское адмиралтейство с прочими

отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом,

которому денежное и хлебное жалование и мундир давать против прочих

адмиралтейских работников с вышеписанного числа, а для пропитания в пути

ему при С. Петербурге денежное и хлебное жалование против здешних

адмиралтейских работников мая по 1 число сего 728 года”.

“Потаенное судно” Никонова многие годы хранилось “от чужого глазу” в

закрытом сарае, пока совсем не истлело.

Значительность изобретения Ефима Никонова дополняется его предложением

применить водолазный костюм, являющийся прообразом современного водолазного

скафандра. Никонов предусматривал возможность выхода людей в таких костюмах

из судна в подводном положении для разрушения днища неприятельского

корабля. В проекте указывалось, что водолаз должен быть одет в костюм из

юхотной кожи с бочонком на голове, в котором должны быть сделаны против

глаз окошки. Скважины и отверстия должны быть “убиты” свинцом, к спине

должен быть прикреплен груз со свинцом или песком. Для работ “по провертке”

и “зажиганию” кораблей водолаз должен был иметь особые инструменты, опись

которых прилагалась к проекту.

Изобретением водолазного костюма особенно интересовался Петр I. Он

несколько раз лично присутствовал на испытаниях костюма на Галерном дворе.

Но преемники Петра I не сумели оценить и этой идеи изобретателя.

В течение 10 лет Никонов упорно трудился над созданием подводного судна,

способного истреблять неприятельские корабли. В век деревянного

судостроения он взялся за постройку подводной лодки, которая должна была

обладать большой прочностью и герметичностью. Эта задача при тогдашнем

уровне техники была невыполнимой. Следует учесть и ту неблагоприятную

обстановку, в которой протекала деятельность Никонова. Чиновники-иноземцы

презрительно относились к простому русскому крестьянину, а многие

соотечественники, принимавшие участие в постройке “потаенного судна”, не

верили изобретателю. Несмотря ни на что, Никонов показал себя настоящим

патриотом и упорно продолжал начатую работу. Не его вина, что он не смог

завершить ее.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ИДЕИ ПОДВОДНОГО ПЛАВАНИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

В 1773 г., т. е. через 50 лет после постройки “потаенного судна” Ефима

Никонова, в США была построена первая подводная лодка для военных целей. Ее

изобрел Давид Бюшнель (по профессии школьный учитель), поэтому в Америке

Бюшнеля называют “отцом подводниго плавания”. Его маленькая подводная

лодка, строившаяся четыре года, имела форму черепахи и соответственно этому

получила название “Turtle” (“Черепаха”). Такие обводы не способствовали

большой скорости, но были удачны с точки зрения остойчивости лодки.

“Черепаха” была построена из меди; корпус ее состоял из двух половин,

соединявшихся при помощи болтов на фланцах с кожаной прокладкой.

Экипаж лодки состоял из одного человека, управлявшего погружением и

движением. Запаса воздуха для дыхания хватало лишь на полчаса подводного

плавания.

Под корпусом лодки помещался свинцовый отрывной груз, служивший

одновременно балластом; в случае аварии его можно было легко отделить от

корпуса для того, чтобы этим облегчить всплытие лодки на поверхность. В

кормовой части была закреплена простейшая мина с запалом, приводившимся в

действие от часового механизма. По замыслу изобретателя, следовало, после

того как лодка окажется под неприятельским кораблем, при помощи бурава

прикрепить мину к его днищу, а затем пустить в действие часовой механизм и

отойти на безопасное расстояние.

В отечественных и зарубежных книгах по истории развития подводного плавания

обычно приводят изображения лодки Бюшнеля с движителями двух типов.

Рассмотрим эти рисунки подробнее.

На верхнем рисунке (вероятно, с подлинного чертежа) грубо показаны обводы

“Черепахи”, но хорошо видно, что движение лодки достигается веслами А А,

укрепленными в бортах с применением водонепроницаемых уплотнений.

Управление движением обеспечивается рулем или, точнее, рулевым веслом Н в

корме. Управляющий лодкой человек помещается на сидении В, причем над его

головой имеется колпак с входным люком и иллюмина торами по окружности

комингса. Балластная цистерна обозначена буквой С, а труба для заполнения

ее—Д. Е—это свинцовый балласт, a F — пороховая мина. На нижнем рисунке дано

совершенно другое изображение винтовой лодки, вызвавшее в свое время

обоснованные возражения многих авторов (Я. Солдатов, К. Дебу и др.).

Приведем, например, мнение английского историка Алана Бургойна.

“Эти чертежи, вероятно, позднейшего происхождения и являются скорее плодом

живого воображения. Два соображения говорят в пользу наших предположений.

Во-первых, присутствие винтовых движителей, которые, как мы знаем, были

изобретены около 30 лет позднее, и, во-вторых, в одном из планов (не

помещенных здесь) дано изображение сидящего на сидении в судне человека,

одетого в ярко выраженную позднейшую форму. Фантастические и совершенно

непонятные насосы и трубы, установленные на судне, переносят нас в область

таинственности, что подозрительно.. .”

В 1777 г. по инициативе генерала Джорджа Вашингтона подводная лодка Бюшнеля

была использована во время войны за независимость для атаки на корабли

английского флота, блокировавшего Нью-Йорк. Для этой цели Бюшнель обучил

сержанта Эзру Ли управлению своей маленькой лодкой. После нескольких

тренировочных выходов, в спокойную ночь лодку подвели на буксире к одному

из блокирующих кораблей — стоящему на якоре 64-пушечному фрегату “Игл”.

Затем лодка погрузилась и приблизилась своим ходом к атакуемому фрегату. Но

сержант Ли не смог прикрепить свою мину, так как днище корабля было обшито

медью, а на лодке не было инструментов, пригодных для сверления отверстий в

медных листах. Течением лодку отнесло в сторону от английского корабля и

сержант вскоре потерял его из виду. Тем временем мина всплыла на

поверхность с пущенным в ход часовым механизмом. Ровно через час эта мина

взорвалась с оглушительным грохотом к великому ужасу англичан, для которых

этот новый способ нападения оказался полной неожиданностью: “Сила взрыва

была столь велика, что многие высокомерные офицеры английских кораблей...

растеряли свои парики”.

Это была первая попытка боевого применения подводной лодки. Бюшнель был

разочарован, но не терял надежды на успех при следующих атаках. Вместо

мины, привинчивающейся к борту, он предложил мину другой конструкции — в

виде ящика, всплывающего под днище неприятельского корабля; при отдаче мины

из лодки часовой механизм запала включался автоматически.

При новой попытке атаковать английские корабли на реке Гудзон “Черепаха”,

которую на буксире подводили к месту атаки, была обнаружена. Англичане

вовремя заметили противника и, открыв огонь из орудий, потопили и

буксирующее судно и лодку.

Почти одновременно с Бюшнелем, в 1774 г. в Англии построил подводную лодку

Симоне (из Тотнеса в Девоншире). Это была деревянная лодка с кожаными

мешками для приема в них водяного балласта при погружении. Для всплытия

лодки вода из мешков выдавливалась при помощи специальных рычагов.

Устройство весел на лодке Симонса было такое же, как и на челнах

запорожских казаков.

Спустя 20 с лишним лет появилась подводная лодка “Наутилус” американца

Фультона. Эта лодка была построена во Франции в 1798—1801 гг. и

предназначалась для использования против английского флота, но французское

морское министерство отказалось от нового оружия, мотивируя это тем, что

подводная атака считается “нечестным” приемом. В действительности,

французское правительство, очевидно, просто не было уверено, что с помощью

этого изобретения можно достичь большого успеха.

С точки зрения развития техники подводного кораблестроения лодка Фультона

представляет значительный интерес:

Корпус лодки, склепанный из медных листов, имел эллипсовидное сечение.

Длина корпуса составляла 6,5 м, а наибольшая ширина — около 2 м. Сверху, в

носовой части лодки имелась небольшая рубка. В нижней части была размещена

цистерна для приема водяного балласта при погружении. Лодка была вооружена

двумя минами (медные бочонки с порохом) с электрическими взрывателями. При

необходимости такую мину можно было прикрепить к борту неприятельского

корабля, а затем отойти на безопасное расстояние, разматывая провод, и

взорвать гальваническим током.

Подводная лодка Фультона имела для надводного хода паруса, а для подводного

— гребной винт, вращаемый изнутри лодки вручную при помощи вала и рукояток.

Управление лодкой в горизонтальной плоскости осуществлялось посредством

вертикального руля, а для удержания лодки на заданной глубине Фультон

впервые предложил и применил горизонтальные рули. Однако эти рули не давали

желаемого эффекта, так как скорость лодки под водой была слишком мала

(эффект действия рулей, как известно, пропорционален квадрату скорости

лодки), поэтому для той же цели был применен и вертикальный гребной винт,

установленный в верхней части корпуса лодки рядом с комингсом входного

люка. Вращением этого винта можно было изменять глубину погружения лодки на

подводном ходу.

После отказа французского правительства использовать эту лодку Фультон

предложил свое изобретение английскому правительству. Англичане охотно

приобрели у Фультона его патент с целью воспрепятствовать другим

государствам строить подводные лодки: Фультон получил единовременное

вознаграждение в размере 15000 фунтов стерлингов и уехал на родину, в

Америку.

По поводу предложения Фультона английскому правительству адмирал Сен-

Винцент высказал в 1804 г. следующее мнение: “Не обращайте на это

предложение внимания и не трогайте его. Если мы используем его, другие

государства сделают то же; тогда нашему превосходству на море будет нанесен

величайший удар, какой только можно себе представить”.

После постройки подводной лодки “Наутилус” (1801 г.) в течение нескольких

десятилетий в странах Европы и в США не было достигнуто сколько-нибудь

значительных успехов в области подводного плавания.

После смерти Петра I многие годы русский флот находился в относительном

упадке. Одной из главных причин этого упадка было засилье иноземцев в

правительстве, особенно в царствование Анны Иоанновны. С воцарением на

престоле дочери Петра I — Елизаветы иностранцы были смещены с важнейших

государственных и военных постов. В этот период русские государственные,

политические и военные деятели сделали многое для возрождения и развития

отечественных вооруженных сил, в том числе и флота.

В Семилетнюю войну флот блокировал все побережье Пруссии и Померании,

обеспечивал продвижение русских войск в Пруссию, доставлял боеприпасы,

продовольствие и пополнения. Русский флот полностью господствовал на

Балтийском море. За короткий период (до 1760 г.) состав флота пополнился

значительным количеством боевых кораблей. Было построено: 36 линейных

кораблей, 8 фрегатов и значительное количество более мелких судов.

Больших успехов русский флот достиг во второй половине XVIII столетия в

войне с Турцией. В Средиземное море были посланы корабли Балтийского флота,

которые в марте 1770 г. начали боевые действия. Захватив Наварин, наши

корабли стали преследовать более многочисленный турецкий флот. В двух

морских сражениях — Хиосском (24 июня) ' и Чесменском (26 июня)—турецкий

флот был полностью истреблен. В результате победоносной войны с Турцией

Россия прочно укрепилась на всем побережье Черного моря. Были основаны

города Одесса, Севастополь, Херсон и Николаев. Началось строительство

Черноморского флота.

В 1788 г. Турция начала новую войну против России. В годы этой войны

(1788—1791 гг.) Черноморский флот под командованием адмирала Ушакова в

четырех морских сражениях разгромил турецкий флот.

Для комплектования флота офицерами еще в 1725 г. был основан Морской

кадетский корпус, в состав которого влилась и Морская Академия.

Позднее, в 1798 г., в Петербурге и Николаеве были открыты училища

корабельной архитектуры (вскоре слитые в одно училище). Этот год считается

началом организации Морского Инженерного училища для подготовки

отечественных кораблестроителей с высшим образованием.

К XVIII веку относится деятельность плеяды талантливых самородков—ученых,

инженеров и механиков-самоучек, вышедших из народных низов. Из низов народа

вышел и гений русской науки — М. В. Ломоносов, который “навсегда устранил

предрассудок о том, что, если и нужно искать науку и искусство на Руси, то

лишь в “высших” классах общества”.

В 1763 г., за 20 лет до Уатта, И. И. Ползунов (1728—1766 гг.) подал записку

об изобретении двухцилиндровой поршневой машины. Эта пароатмосферная машина

была построена и опробована в 1766 г. Лишь пренебрежение Екатерины II к

русским изобретениям и преклонение перед иностранной наукой и техникой были

причиной того, что эта машина не получила должного распространения и не

оказала влияния на кораблестроение.

И. П. Кулибин (1735—1818 гг.) представил оригинальный проект “водохода”,

способного двигаться против течения рек, но и это изобретение, так же как и

десятки других предложений русских механиков-самоучек, не нашло применения.

В конце XVIII века в России появилось несколько проектов подводных лодок.

Среди них достойны упоминания проекты Раво-дановского и Торгованова.

Раводановский, житель Кременчуга, в 1794 г. сконструировал подводное судно

и сумел привлечь к своему проекту внимание правительства. В Кременчуг была

командирована комиссия Академии Наук для ознакомления с изобретением. Отзыв

комиссии послужил основанием адмиралу Кушелеву для доклада царю Павлу I о

том, что изобретение Раводановского, “будучи выдумано без всяких правил и

опытности, не может быть употреблено ни на какое дело или когда-либо

доведено в совершенство и пользу”.

Другой русский изобретатель — Торгованов — в эти же годы разработал свой

проект подводной лодки, в которой “можно удобно плавать под водой в море и

реке”. Автор изобретения писал, что “токмо не имеет способу доставить оному

судну для дыхания путешественников свободного воздуха, почему просит по-

корнейше знающих способ дать судну тому таковой воздух, и вместе с ним

произвести оное судно в действие”.

Нам не известно, откликнулся ли кто-нибудь на этот призыв изобретателя-

самоучки, готового разделить честь изобретения с любым, кто помог бы

осуществить проект подводной лодки.

Первые изобретатели подводных лодок в большинстве случаев были самоучками и

зачастую совершенно не были связаны с флотом; каждый из них создавал свой

проект самостоятельно, без учета опыта предшественников. По этой причине

проекты подводных лодок того времени отличались большим разнообразием.

Общим для всех этих проектов являлось применение мускульной силы людей для

движения лодки под водой.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

РАЗВИТИЕ ПАРОВОГО ФЛОТА

Cконца XVIII века в наиболее развитых передовых странах начался период

победы и утверждения капитализма, сопровождавшийся буржуазными революциями

и национально-освободительными войнами.

Новые открытия в науке и технике, развитие металлургической и

машиностроительной промышленности, замена древесного угля каменным,

появление паровых машин, механизация транспорта и усовершенствование оружия

— создали предпосылки для дальнейшего развития кораблестроения. Начало XIX

столетия было ознаменовано появлением в главнейших государствах парового

флота.

В России первой половины XIX столетия также имелись все условия для

широкого развития промышленности и в том числе — для строительства парового

флота, однако этому препятствовал крепостнический строй. Но и в тяжелых

условиях крепостничества русские техники работали над созданием паровых

судов.

Пароход “Елизавета” был построен в Петербурге в 1815 г. и с 15 ноября того

же года совершал рейсы между Петербургом и Кронштадтом. Это был первый

морской пароход в России.

Первый русский военный пароход “Скорый” с машиной в 30 л. с. был построен в

1817 г. на Ижорском заводе. Там же в 1823 г. спустили на воду второй

пароход — “Проворный”.

На Черном море построили первый пароход “Везувий” а. 1820 г. На Севере, в

Страницы: 1, 2