История создания и развития подводного флота России

Архангельске, первый пароход “Легкий” с машиной в 60 л. с. был построен в

1825 г.

Первые пароходы с артиллерийским вооружением были построены в 1825 г. на

Балтийском море и в 1826 г. — на Черном море (“Метеор”). В 1827 г. в

Астрахани построили первые пароходы для Каспия (“Предприятие” и “Кама” с

машинами по 40 л. с.).

В 1831 г. в России создали первую пароходную машину без балансира (машина

для 22-пушечного парохода “Геркулес”).

Все эти пароходы были колесными. Первое в России винтовое судно — фрегат

“Архимед” — было построено в Петербурге в 1848 г.

В 1855 г. Россия имела: на Балтийском море—30, на Черном море — 12 и на

Белом море — 2 парохода. В основном это были небольшие плохо вооруженные

суда, не способные к самостоятельным боевым действиям. Отставание России в

деле создания парового военного флота наглядно выявилось в годы Крымской

войны.

Одновременно с развитием парового судоходства и перевооружением военного

флота многие изобретатели продолжали работать над проектами подводных

лодок.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

ПРОЕКТ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ К. ЧЕРНОВСКОГО

Одним из оригинальных русских проектов подводных лодок начала XIX столетия

был проект Черновского — узника Шлиссельбурга.

Мелкопоместный дворянин минской губернии Казимир Чернов-ский 6 мая 1829 г.

был арестован и заключен в Петропавловскую крепость. Через пять месяцев его

перевели в Шлиссельбургскую крепость, которой ведало Третье отделение

собственной Его Величества канцелярии. Обстоятельства заключения

Черновского до сих пор остались невыясненными. Однако не подлежит сомнению,

что он был “политическим преступником”, которых Николай I карал со всей

присущей ему жестокостью.

Находясь в заключении, Казимир Черновский составил чертежи и описание

изобретенной им подводной лодки. 19 июня 1829 г. его проект был представлен

царю вместе со следующим письмом (приводится в выдержках):

“Первый опыт трудов моих. . . дерзаю представить у подножия трона вашего

императорского величества. В 1825 году я изобрел подводное судно и до

нынешнего времени старался оное усовершенствовать, и надеюсь, что мое

изобретение может иметь отличительный успех.. .

В военном искусстве оно будет полезным потому, что можно будет под водою

подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать вылазку

в местах во всех неожиданных неприятелем. . .

Могу построить подводное судно, в котором можно будет поставить несколько

пушек. ..”

Черновский подробно излагал свои соображения о пользе подводных лодок и

указывал на возможность более подробной разработки проекта: “Если мое

описание подводных судов найдется в чем-нибудь недокладное, то

всепокорнейше прошу меня в том извинить, потому что мне не позволено иметь

никаких инструментов для сделания плана...

Ежели же я буду столь счастлив, что мне позволено будет сделать подводные

суда, то что теперь неясным показывается в описании, будет изъяснено самым

лучшим образом в деле... сколь чувствую себя способным сделать разных видов

подводные судна... в противном случае, если б мне был дав материал и

работники, а я бы не сделал подводного судна, то жертвую своей жизнью” '.

Николай I направил предложение Черновского инженеру генералу Базену на

экспертизу и одновременно дал указание коменданту крепости о том, чтобы

Черновский продолжал разработку проекта. Однако комендант не создал

изобретателю условий для работы и даже не разрешил пользоваться циркулем и

перочинным ножом, хотя Черновский доказывал, что без этих инструментов он

не может работать над своим проектом. Об этом было доложено царю, который

приказал: “Снабдить арестанта Черновского инструментами, нужными для

черчения”, но далее шла приписка: “всякое могущее произойти с ним

приключение отнести на ответственность коменданта”.

Разумеется, комендант крепости постарался избавиться от такого узника: до

1834 г. Черновский числился в списках заключенных, а затем выбыл неизвестно

куда. Проект Черновского не был осуществлен.

Сохранившиеся два чертежа, выполненные самим Черновским в тюрьме с большой

тщательностью, не дают полного представления о его замысле, но о нем можно

судить по описанию Черновского и отзыву Базена. Последний вначале отнесся к

проекту объективно и даже указывал на некоторые улучшения, которые сле-

давало бы осуществить при постройке лодки, но затем, узнав, что судьба

узника уже предрешена, отнесся к проекту по-иному и признал его

“неудобоисполнимым”.

В своем заключении Базен писал:

“Записка ныне рассматриваемая, доказывает, что сочинитель ее имеет больше

усердия и воображения, нежели основательных познаний в науках. Большая

часть его предложений не представляет той простоты и благонадежности,

которые должны составить одно из главнейших свойств подводных судов, и

поэтому приведение оных в исполнение требовало бы непременно разных

дополнений или значительных изменений.

Сие, по моему мнению происходит, во-первых; от того, что сочинителю были

неизвестны сделанные уже по сему предмету исследования и, во-вторых, от

того, что он принял употребление подводных судов в слишком пространном

смысле. В столь важном и затруднительном предприятии должно поступить

постепенно и со всякой осторожностью. Правила об устройстве подводных лодок

не дошли еще до такого совершенства, чтоб позволено было заниматься

приложением сих правил к построению военных подводных судов большого

размера. До приступа к такому обширному приложению необходимо

усовершенствовать подводные небольшие суда до возможной степени, а в сем

отношении описанная в настоящей записке лодка не только не исполняет всего

желаемого, но даже далеко отстает от известных уже подобных изобретений”.

В последней фразе Базен, очевидно, имел в виду известные ему проекты

подводных лодок Фультона и братьев Коэссин во Франция. Заканчивая свой

отзыв на проект Черновского, Базен сделал такое заключение:

“Впрочем, я не могу не признаться, что хотя описанная лодка не

удовлетворяет всем желаемым условиям, однако, изобретение ее делает честь

сочинителю и должно полагать, что его усердие и практические познания могли

бы быть полезными при дальнейших исследованиях в производстве решительных

опытов для введения в усовершенствования подводного судоходства в

Российской империи”.

Проект Черновского с отзывом Базена попал в Военное министерство, которое,

хорошо зная, кто именно является автором изобретения, решило похоронить

проект. В отношении Министерства, адресованном в Главный Штаб 30 сентября

1832 г., говорилось:

“Изобретение сочинителя проекта подводной лодки, с одной стороны, не имеет

необходимого свойства опускаться по произволу под водою до определенной

глубины, а с другой — не представляет всегдашней возможности возобновить

внутренний воздух для свободного дыхания людей, в оной находящихся, и

поэтому через невыполнение сих двух условий, и по многим другим

недостаткам, устройство по сему проекту лодки генерал-лейтенант Базен

почитает неудобоисполнимым, признавая впрочем, что сочинитель имеет много

воображения и даже сведений, приобретенных им практикою или чтением книг,

но проект его служит новым доказательством, что воображение, не управляемое

основательными познаниями в науках, не в состоянии произвести полезное

изобретение”.

Архивные документы позволяют восстановить замыслы Черновского, которые он

предполагал осуществить на своей подводной лодке.

Корпус лодки должен был быть изготовлен из железа “потому, что металлы по

своей протяжности, крепости и упругости весьма способны к постройке судов и

к тому же в России они в изобилии находятся”.

Черновский предлагал цилиндрическую форму корпуса с заостренной носовой и

тупой кормовой оконечностями. Обшивка корпуса должна была приклепываться к

решетчатому набору; внутреннюю поверхность следовало покрыть сыромятными

кожами для теплоизоляции. Длина лодки по проекту около 10 м, наибольшая

ширина — около 3 м.

Система погружения состояла из 28 кожаных мехов, которые располагались

равномерно по бортам и сообщались с забортным пространством для приема воды

с целью погружения лодки. Для всплытия лодки на поверхность вода

вытеснялась из мехов при помощи рычагов.

В верхней части корпуса была предусмотрена выдвижная рубка: при выдвижении

рубки вверх объем лодки увеличивался и она всплывала, а при опускании

внутрь корпуса объем уменьшался и лодка погружалась. Таким образом можно

было регулировать глубину погружения. В верхней части этой рубки имелись

иллюминаторы. Через рубку можно было высаживать вооруженный десант и

стрелять.

Для движения лодки Черновский предполагал применить четырнадцать пар весел

(по семь пар с каждого борта). Эти весла располагались в два ряда, по семь

весел в каждом. Весла представляли собой гладкие точеные штоки, проходящие

через кожаные манжеты (сальники) в бортах; на наружных концах штоков были

устроены упорные части в виде зонтов, которые при втягивании штоков внутрь

лодки складывались, а при выталкивании — раскрывались и создавали упор.

Прямолинейно-возвратные движения этих оригинальных весел и должны были

двигать лодку вперед.

Кроме огнестрельного оружия, Черновский имел в виду снабдить лодку миной,

подводимой под днище неприятельского корабля. Черновский предполагал

применить запал, который, по мысли изобретателя, должен был действовать

автоматически после отхода лодки от подрываемого корабля на безопасное

расстояние. В качестве воспламеняющего вещества в запале предусматрива

лась смесь химических веществ. Возможно, что запал состоял из фосфористого

кальция, который обладает свойством воспламеняться от соприкосновения с

морской водой. Минный запал Чер-новского состоял из трубки, вставленной

одним концом в корпус мины. Наружный конец трубки закрывался пробкой из

квасцов, которые через некоторое время растворялись в воде; после того как

морская вода получала доступ к горючей смеси запала, происходил взрыв мины.

В описании устройства лодки Черновского остается много неясного; например,

непонятно устройство вертикального руля. Рассматривая чертеж расположения

весел, нетрудно заметить, что в кормовой части лодки имеются четыре весла в

виде штоков с зонтами на наружных концах, аналогичные веслам на бортах.

Очевидно, этими четырьмя кормовыми веслами можно двигать лодку вперед, как

и бортовыми. Но если действовать не всеми четырьмя кормовыми веслами сразу,

а только одним или двумя крайними, то можно будет изменять направление

лодки в горизонтальной плоскости, что равносильно действию обычного

вертикального руля.

Возможно, что именно по условиям расположения кормовых весел Черновский не

сделал кормовую часть заостренной, хотя и писал, что корпус лодки должен

иметь обтекаемую форму с наименьшим количеством выступающих частей.

В описании Черновского указывается, что для замены испорченного воздуха в

лодке должны находиться кожаные мешки с запасом свежего воздуха,

накачиваемого заблаговременно воздушным насосом. Свежий воздух можно

стравливать из мешков в лодку по мере надобности для улучшения условий

дыхания. Для удаления испорченного воздуха из лодки предлагалось иметь

второй комплект мешков, воздух из которых, следовало выпускать за борт.

Эта система вентиляции не могла быть эффективной, поэтому не случайно в

отзыве Базена отмечалась необеспеченность дыхания людей под водой. В то же

время можно полагать, что это был один из нескольких вариантов

вентиляционной системы, предлагаемых Черновским.

В своем проекте Черновский предусматривал установку на подводной лодке

перископа. Эта идея была подана Базеном, который в своих замечаниях

указывал на неудобство наблюдения за горизонтом через иллюминаторы и считал

возможным установить в рубке оптические приборы, известные по работам М. В.

Ломоносова. Черновский считал неудобным носить на рубке неподвижный

перископ, как мачту, и высказал мысль о возможности устройства выдвижного

перископа с механизмом для подъема, опускания и поворачивания его при

наблюдении из рубки. На замечание Базена о трудности держания глубины без

бортовых крыльев, без которых “никакая подводная лодка не может

соответствовать своей цели”, Чертовский отвечал, что не возражает против

устройства горизонтальных рулей.

Из всего сказанного можно сделать вывод, что при помощи такого опытного

инженера, как Базен, проект Черновского мог быть значительно

усовершенствован. Но, повторяем, генерал Базен, зная автора как

политического преступника, уклонился от помощи ему и дал окончательное

заключение о “неудобоисполнимости” предложенного проекта.

Проект Черновского был новым шагом вперед в развитии техники подводного

плавания. Изобретение нового рода движителя, применение перископа и

самовоспламеняющейся мины — являются важными отличительными чертами этого

проекта.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

ПРОЕКТ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ А. ПОДОЛЕЦКОГО

В 1831 г. петербургский титулярный советник Алексей Подолецкий представил в

Кораблестроительный комитет Морского Министерства проект (описание и

рисунок) изобретенной им подводной лодки, которая могла бы “плавать под

водою и опускаться в глубину оной на столько футов или сажен, сколько

потребует надобность”.

В своем описании Подолецкий указывал:

“Шлюпка сия должна быть о двух бортах длиною в 18, а в поперечнике 6/2

футов, средина же оной должна составлять 3/2 ф., а оба борта из 3 ф.,

которая должна быть с прочными палубами и мачтою, соответственно сему

судну. Боковые борты с главною шлюпкою должны простираться от самого верху

руля вплоть до киля и покрыты также твердыми палубами горизонтально с

средним основанием. Внутри же приделанных боков сделать по одному насосу и

по одному на дне отверстию для впуска воды”.

Проект Подолецкого, как видно из описания, предусматривав постройку

двухкорпусной подводной лодки длиной 5,5 и шириной 2 м. Обшивка должна была

крепиться к 21 шпангоуту (как у внутреннего, так и у наружного корпусов).

Отметим, что идея двухкорпусной подводной лодки была выдвинута впервые.

Погружение лодки должно было осуществляться путем приема воды в

междубортное пространство. Для всплытия лодки на поверхность воду

откачивали из междубортного пространства с помощью поршневых насосов.

Для удержания лодки в случае быстрого ухода ее в воду при погружении

изобретатель предусмотрел в своем проекте устройство на бортах специальных

крыльев. О них в описании сказано:

“для поддержания груза (т. е. плавучести—Г. Г.) и свободного плавания под

водою открываются приделанные крылья к боковым бортам, дабы остановить

судно в равновесии и дать ему свободный ход посредством обращения колес”.

Из описания можно заключить что эти крылья для торможения лодки в случае

быстрого ухода ее на глубину служили и горизонтальными рулями для

управления лодкой в вертикальной плоскости при подводном ходе

Изобретатель указывал, что в том случае, когда поддержания лодки в

равновесии под водой при помощи крыльев недостаточно, следует откачивать

воду из бортовых цистерн за борт посредством насосов, “через чего и само

судно приводится в большое облегчение”.

Для движения лодки Подолецкий предполагал применить гребные колеса,

вращаемые изнутри лодки вручную. Гребные колеса располагались по бортам:

“От киля на 6 футов утвердить в середине шлюпки небольшой вал, коего концы

выходили бы по обе стороны на два с половиною фута для укрепления оных

колес, которые посредством механизма будут приводить в действие, и судно

может плыть даже против течения воды”.

Изобретатель предусматривал запас воздуха для дыхания людей в подводном

положении. Хранить воздух (очевидно, сжатый) предполагалось в медном шаре

(баллоне), из которого можно было травить воздух в лодку по мере

надобности, причем указывалось, что воздух “есть возможность возобновить”.

К сожалению, в описании ничего не сказано о том, как предполагалось

возобновлять воздух.

Рассмотрев проект Подолецкого, Кораблестроительный комитет принял его к

сведению и сообщил изобретателю, что постройка подводной лодки по его

предложению не рациональна.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА К. А. ШИЛЬДЕРА

Наиболее выдающимся событием в области подводного кораблестроения первой

половины XIX столетия является постройка в России подводной лодки по

проекту военного инженера — генерал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера.

К. А. Шильдер родился в 1785 г. в России, где вырос и получил общее и

высшее техническое образование. Семнадцатилетним юношей Шильдер поступил на

военную службу, которой отдал всю жизнь. В 1854 г., в возрасте 69 лет, он

был тяжело ранен в бою и спустя несколько дней скончался.

Будучи выдающимся инженером, Шильдер много работал в области применения мин

на суше и на море. Вместе с ученым физиком Якоби он сконструировал запал

для воспламенения минных зарядов. Его опыты с сухопутными и подводными

минами создали ему большую известность как опытному инженеру-фортификатору.

Впоследствии Шильдер возглавил все военно-инженерное дело русской армии. По

его инициативе минное оружие было превращено из оборонительного в

наступательное.

Работы Шильдера по применению мин получили высокую оценку не только в

России. Оценивая обстановку при осаде Силистрии русскими войсками в 1828

г., когда снятие осады и отступление русских означали бы проигрыш всей

кампании, К. Маркс писал: “Шильдер, тот самый, что руководит теперь

инженерною частью осады, произвел свои любимые минные операции в широком

масштабе. Крупные мины, заложенные под контрэскарп, были взорваны сразу 21-

го (сразу же образовав проходную брешь),... наконец крепость сдалась”.'

В 1832 г. Шильдер производил исследования подводного действия

гальванических мин с целью защиты портов от неприятельского флота. В этот

период у него и зародилась мысль о постройке подводной лодки, которая,

двигаясь под водой, могла бы невидимо подойти к неприятельскому кораблю и

взорвать его гальванической миной.

Разработав свой проект, Шильдер начал строить лодку на собственные

средства. Лишь позднее правительство, учтя возможности использования

изобретения, приняло расходы на счет государства и отпустило изобретателю

13 448 рублей.

В мае 1834 г. лодка, строившаяся в Петербурге на Александровском литейном

заводе, была закончена, и изобретатель доложил, что “главный механизм, на

котором основано гибельное действие сей лодки, готов и только при

отправлении лодки в Петергоф или Кронштадт лодка сия снарядится всеми

разрушительными средствами для действия под водою, дабы, таким образом,

простоту сего механизма сохранить по возможности в тайне”.

Подводная лодка была построена из котельного железа толщи-иой около 5 мм.

Корпус, слегка сплющенный с боков, имел продолговатую яйцевидную форму.

Обшивка корпуса крепилась к пяти шпангоутам. Лодка имела длину около 6,

ширину около 2,25 и высоту 1,85 м.

Для входа в лодку имелись две башни (рубки) около 1 м высотой и около 0,8 м

в диаметре, устроенные в верхней части корпуса. Обе башни закрывались

сверху прочными металлическими крышками на шарнирах; крышки прижимались к

срезам комингсов при помощи винтовых задраек, а для обеспечения

непроницаемости крышки по краю комингса была уложена резина. На середине

длины лодки имелся еще один люк, служивший для погрузки твердого балласта и

материалов; этот люк закрывался такой же крышкой, как и люки на башнях.

Для погружения лодки Шильдер применил следующую систему. В нижней части

лодки были установлены конусные ниши в виде двух отлитых из чугуна воронок

высотой около 0,75 м, обращенных раструбом наружу, т. е. к килю. В верхней

части этих воронок внутри лодки имелись отверстия, через которые проходили

канаты, свитые из сыромятной кожи. К концу каната внутри воронки был

подвешен груз конической формы, соответствующий форме воронки и полностью

убирающийся в нее. Другой конец каната был соединен внутри лодки с

лебедкой, с помощью которой можно было стравливать груз из воронки до

грунта подобно тому, как отдают якоря на надводных судах. При стравливании

обоих грузов на дно вес лодки уменьшался на 1280 кг и она стояла неподвижно

на этих якорях.

Внутри лодки, в нижней ее части, были устроены балластные цистерны,

наполнявшиеся водой из-за борта до такой степени, что у лодки с отданными

грузами плавучесть погашалась почти полностью и на поверхность выступали

лишь небольшие части башен (рубок). При этих условиях достаточно было

начать выбирать канаты отданных грузов с помощью лебедок, чтобы лодка

начала погружаться под воду, так как вес лежащих на дне грузов превосходил

вес воды в объеме выступающих частей башен. Для всплытия лодки

производилось обратное действие.

Вода поступала в балластные цистерны через специальные краны, а удалялась

из них поршневым насосом. Остойчивость лодки обеспечивалась свинцовым

балластом, отлитым по форме внутренних обводов и закрепленным в трюме.

Для движения лодки изобретатель применил особые гребки (весла-лопатки),

расположенные вне корпуса по две с каждого борта. Гребки были насажены на

концы горизонтальных валов, проходящих через сальники внутрь лодки и

лежащие в подшипниках, укрепленных на подушках в бортах. На внутренние

концы валов были насажены рукоятки. Гребки были устроены по принципу утиных

лапок—при движении вперед они складывались (для уменьшения сопротивления),

а при рабочем движении назад, т. е. к корме, раскрывались, и вся их

поверхность встречала сопротивление воды, благодаря чему лодка двигалась

вперед.

Важно отметить, что можно было изменять угол качания гребков и, таким

образом, заставлять лодку не только двигаться прямолинейно, но и всплывать

или погружаться. Использование таких гребков с качательным движением на

разных углах исключало необходимость применения горизонтальных рулей. Для

заднего хода гребки переводились из нижнего положения в верхнее.

Для управления лодкой в горизонтальной плоскости Шильдер применил

вертикальный руль, имевший форму рыбьего хвоста с закругленным концом. Руль

поворачивался ручным приводом.

В кормовой башне имелась оптическая труба,— род перископа самого

примитивного устройства, впервые примененного на построенной подводной

лодке. Он состоял из коленчатой медной трубы с двумя отражательными

зеркалами, пользуясь которыми наблюдатель, находящийся внутри башни, мог

обозревать горизонт. Эта труба могла подниматься и опускаться. При

выдвижении верхняя часть ее оказывалась над поверхностью, и над водой не

выступали никакие другие части лодки; опустив трубу в нижнее положение,

можно было полностью скрыть присутствие лодки.

В крышке передней башни была устроена выдвижная вентиляционная труба для

освежения воздуха внутри лодки, причем этой трубой можно было пользоваться

на “перископной глубине”. Вблизи неприятеля вентиляционную трубу следовало

убирать.

Для освещения лодки в верхней части башен имелись иллюминаторы, которые

служили в то же время и для наблюдения (когда они выступали над

поверхностью воды). Для улучшения освещенности внутри башен борта были

окрашены белой краской.

Лодка Шильдера погружалась на глубину до 13 м как с отданными, так и с

поднятыми грузами-якорями при условии, что ее плавучесть была близка к

нулевой. Действием гребков лодку можно было уводить на перископную (и

большую) глубину и держать на ходу на желаемой глубине. Работа гребков

напоминала движения рук пловца под водой, который благодаря

соответствующему наклону рук может погружаться или всплывать.

Вооружение лодки было приспособлено для действий против деревянных парусных

кораблей того времени и состояло из следующего устройства. В носовой части,

на форштевне, был укреплен горизонтальный бушприт длиной около 2 м и

диаметром 12 см. Бушприт заканчивался небольшим гарпуном, шток которого

свободно вставлялся в оконечность (нок) бушприта. На штоке подвешивалась

пороховая мина весом 16 кг. От нее в лодку шел электрический провод,

который соединялся с гальванической батареей. По идее изобретателя, лодка,

сблизившись с кораблем противника, вонзала в его борт гарпун с подвешенной

миной. Затем лодка должна была отойти, разматывая провод, на безопасное

расстояние, после чего производился взрыв мины.

Кроме мины, лодка имела ракетное оружие. На бортах вдоль лодки были

установлены два трехтрубных станка. Чтобы предохранить уложенные в трубы

ракеты от соприкосновения с водой, в передние концы труб вставлялись

пробки, прикрытые резиновыми колпаками. При воспламенении ракет с помощью

гальванического тока они выбивали пробки и вылетали из труб; при удачном их

попадании на деревянном корабле неприятеля мог возникнуть пожар.

29 августа 1834 г. состоялись испытания построенной лодки по специальной

программе, разработанной самим Шильдером. После пробных испытаний лодка

была переведена в Кронштадт для завершения опытов.

Удачные испытания лодки вызвали интерес правительства к изобретателю.

Шильдеру предложили построить более совершенную лодку, которая могла бы:

1) совершать плавания в значительном удалении от рейда;

2) оставаться не менее трех суток в отдалении от порта, не требуя снабжения

в продолжении всего этого времени;

3) перевозиться сухим путем силой не более 6 лошадей. Эту новую лодку

построили с некоторыми усовершенствованиями. Испытания лодки производились

24 июля 1838 г. в присутствии генерал-инспектора инженеров, который в своем

донесении написал следующее:

“По прибытии моем на пароходе к брандвахте Северного фарватера, в

расстоянии до 500 сажен от прикрепленной к плоту на якорь подводной лодки,

подан был сигнал для начала плавания оной под водою. Путь лодки Для

зрителей означался двумя железными шестами, на лодке прикрепленными. В

лодке находилось 8 человек экипажа, а генерал Шильдер, для лучшего во время

опытов управления лодкою, находился вне оной на палубе, погруженный в воду

по грудь в одежде из непроницаемой водою ткави и с пловучими поясами.

Приказания свои для управления лодкой он передавал находившимся внутри

лодки, посредством длинного каучукового рукава проходившего во внутренность

лодки, и другой конец которого, в виде рупора находился у него в руках. Для

большей предосторожности, за лодкой следовал катер, на котором находились

некоторые запасные принадлежности и несколько людей.

Лодка была снабжена прикрепленными к боковым стенам оной зажигательными а

фугасными ракетами, а на стержне, прикрепленном к носовой части оной, имела

одну мину в 20 фунтов пороху. Гальванический прибор помещался внутри лодки,

а проводники от оного к ракетам и минам находились в руках генерал-

адъютанта Шильдера. При начале действий ветер и течение понесли лодку на

якорный канат плота, за который гребки лодки зацепились и запутались так,

что для дальнейшего плавания лодки надо было обрубить якорный канат и лодка

тронулась с места, имея гребок с правой стороны сломанным. По этой причине

она получила под водою косвенный ход и с трудом могла быть направлена к

выставленному впереди для подор-вания старому двухмачтовому транспортному

судну.

По отплытии 50 сажен под водою воспламенены были две ракеты, которые по

причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в

волнах, не в дальнем расстоянии от лодки. Между тем, волною заплеснуло

разговорную трубу и не прежде как через '/4 часа по отлитии сей воды можно

было продолжать дальнейший путь. При приближении к судну мина, находившаяся

на носу лодки, приткнута была к судну удачно, сама же лодка течением была

увлечена под киль судна, но железные шесты с флю-гаркою удержали оную, и

плывший сзади катер взял оную на буксир. Выехав из-под судна лодка вновь

унесена была течением и наехала на гальванические веревки от постоянных, в

воду опущенных мин проведенные, и порвали проводы от двух мин. По отплытии,

наконец, с помощью катера на значительное расстояние, предложено было

взорвать постоянные, на дно опущенные мины, из которых воспламенилась

только одна, причинившая мало вреда судну.

После того, взорвана была вышеупомянутая, воткнутая в судно мина в 20

фунтов пороху, и взрывом оной судно начало тонуть, но удержалось над водою,

по причине значительной плавучести бочек, наложенных во внутрь оного для

удержания его в пловучем положении, дабы впоследствии под этим же судном

продолжать опыты подводного плавания в действии. Сим действием прекращены

были опыты, продолжавшиеся около двух часов”

Происшедшая с лодкой авария и малый эффект ее атаки привели к тому, что

Шильдеру больше не отпускали средств на усовершенствование лодки и

продолжение опытов. Будучи строго засекреченным, изобретение Шильдера не

получило известности: в литературе имеются лишь глухие упоминания об этом

изобретении с указанием, что испытания окончились неудачно.

Подводная лодка Шильдера является наиболее оригинальной из всех построенных

в этот период (почти до конца XIX столетия) лодок. На его подводной лодке

впервые появились подводные якоря, позволявшие удерживать лодку на любой

глубине без хода: впервые был применен оптический прибор для наблюдения в

подводном положении—прообраз нынешнего перископа; применен новый вид

движителя — гребки. Кроме применявшейся до того времени другими

изобретателями мины с гальваническим взрывателем, на лодке Шильдера были

применены ракеты, что особенно примечательно, так как лишь в наше время

удалось разрешить проблему применения подобного оружия на подводных лодках.

Временным командиром на подводной лодке Шильдера был мичман Н. Р. Ж м е л е

в, который является, таким образом, первым офицером-подводником русского

флота.

Для перевозки своих лодок водным путем Шильдер разработал проект плавучей

базы в виде понтона, которая буксировалась вместе с лодкой к месту ее

действия. Применение специальной плавучей базы-матки для перевозки

подводной лодки также был” предложено Шильдером впервые в мире. База была

вооружена тремя ракетными станками той же конструкции, что и на самой

лодке.

Идея Шильдера — создание подводных лодок для береговой обороны — не была

забыта в России. Шильдер считал, что в том случае, если наш флот окажется

слабее неприятельского и вся защита берегов будет сконцентрирована в

приморских крепостях, как последних точках опоры флота, наличие при

крепостях подводных лодок затруднит действия неприятельского флота.

Включение подводных лодок в систему обороны сделало бы невозможной блокаду

или бомбардировку укрепленного порта неприятельскими кораблями.

Эта идея использования подводных лодок была развита Военно-инженерным

ведомством России позднее—в конце XIX столетия.

В начале XIX столетия за границей было построено несколько подводных лодок

для военных целей. К ним относятся лодки Монжери (1825 г.), Кастера (1826

г.) и Жана-Пти (1834 г) во Франции, а также Севери—в Испании. Лодки

последних двух изобретателей при первых же опытах погибли вместе с их

создателями.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

КРЫМСКАЯ ВОЙНА И ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

------------------------------------------------------------------------

3начительным толчком к дальнейшему развитию подводного кораблестроения в

России послужила Крымская воина. Эта война возникла как следствие

захватнической политики Англии и Франции, стремившихся овладеть на Ближнем

Востоке рынками для сбыта своих товаров. Эти стремления затрагивали

интересы царской России.

18 ноября 1853 г., в начале Крымской войны. Черноморский флот под

командованием адмирала Нахимова одержал блестящую победу над турецким

флотом в Синопе. Англия и Франция увидели в Синопском поражении турецкого

флота начало крушения Турции и угрозу завоевания Россией полного господства

“а Черном море ,и проливах. Подобного положения Англия допустить не хотела.

Против России выступили Англия, Франция и Турция. Союзный флот вторгся в

Черное море в январе 1854 г., а 10 апреля обстрелял Одессу и пытался

высадить десант для ее захвата. Затем, 1 сентября, союзный флот в составе

360 вымпелов приблизился к Севастополю и на другой день высадил у Евпатории

десант для осады Севастополя с суши.

Черноморский флот в то время состоял из 14 линейных кораблей, 7 фрегатов, 1

корвета, 2 бригов и 11 пароходов. Обладая хорошей артиллерией, русский

флот, однако, значительно уступал по числу кораблей и, в первую очередь, по

числу паровых судов. Союзный флот имел в своем составе 57 колесных и

винтовых паровых судов, более быстроходных и лучше вооруженных.

Русский флот оказался устаревшим и был слабее флота союзников. В связи с

этим командование обороной Севастополя решило затопить часть кораблей

Черноморского флота с тем, чтобы преградить вход в Севастопольскую бухту.

До потопления кораблей с них была снята артиллерия; ее установили на

бастионах, что намного усилило оборону города. Остальные корабли

Черноморского флота действовали своей артиллерией по вражеским войскам,

осаждавшим Севастополь, и были затоплены русскими моряками лишь в последние

дни героической обороны Севастополя, длившейся 349 дней.

Крымская война показала, что деревянные парусные корабли отжили свой век,

что они уже не могли решать задач, стоящих перед флотом. Возросшая мощь

артиллерии обусловливала необходимость перехода к железному кораблестроению

и бронированию кораблей.

В этой войне наглядно проявилась военно-экономическая отсталость

крепостнической России. Несмотря на героизм русских солдат и матросов,

мужественно защищавших крепость и порты Крыма, несмотря на усилия

талантливых организаторов обороны Севастополя — В. А. Корнилова, П. С.

Нахимова, В. И. Истомина, Э. И. Тотлебена — царское самодержавие потерпело

в этой войне поражение.

Во время Крымской войны 1853—1856 гг. в России было предложено большое

количество проектов подводных лодок для уничтожения неприятельского флота,

блокировавшего Севастополь с моря. Наиболее известны изобретения Н.

Полевого, Н. Спиридонова, А. Титкова, Г. Г. (автор скрыл свою фамилию), И.

Александровского, а также предложение иностранца Бауэра, проекту которого

царское правительство и отдало предпочтение перед всеми русскими проектами.

Осуществлены были только два проекта — Бауэра и Александровского; другие

проекты не были приняты, хотя и в них было много оригинальных идей.

Проект Н. Полевого предусматривал устройство самоходной мины (брандера) с

воздушной машиной для движения. Отметим, что идея применения такого

двигателя нашла отражение в проектах других изобретателей. Самоходная мина

Полевого в известном смысле явилась прообразом современной торпеды.

Русский механик, офицер флота Н. Спиридонов в октябре 1855 г. представил в

Морской ученый комитет проект подводной лодки на 60 человек экипажа,

вооруженной 15 орудиями особого устройства. Для движения лодки изобретатель

предложил установить воздушные машины, которые могли работать на вал

гребного винта. Запас сжатого воздуха для работы машины должен был

храниться в стальных баллонах. Отработавший воздух из машины отводился в

лодку: часть его должна была использоваться для поддержания дыхания

экипажа, а избыток — стравливаться за борт. Лодка имела вертикальный руль

обычной конструкции и горизонтальные рули, расположенные попарно в носу и в

корме; приводы для управления рулей находились внутри лодки.

Морской ученый комитет, рассмотрев проект Спиридонова, отклонил его,

главным образом, из-за неосуществимости установки на лодке орудий.

Проект А. Титкова развивал идею применения горизонтальных рулей,

предложенную Спиридоновым.

В октябре того же года в Морской Ученый комитет поступил проект

изобретателя Г. Г., предусматривавший “приспособление различных

разрушительных для подводного действия средств”. Изобретатель предлагал, по

сути дела, построить полуподводныи корабль, экипаж которого во время атаки

неприятельского судна не был изолирован от воды. Проект предусматривал

постройку (предположительно из кровельного железа в 1/16 дюйма толщиной)

лодки длиной около 14,5 м, шириной 1,5 м и высотой 1, 5 м, разделенной на 7

отделений. Вдоль лодки проходят три коридора; в боковых из них помещаются

люди. Для движения лодки в корме предполагалось установить архимедов винт,

который должен был обеспечивать скорость до 4,5 верст в час. Вращение винта

производилось вручную. Воздух для дыхания под водой должен был храниться в

особом герметичном отделении лодки в сжатом состоянии (при давлении в

несколько атмосфер). Лодка могла погружаться только до уровня воды или

плавать, имея надводный борт 1,5 фута; в первом случае она двигалась при

вращении винта, во втором — под веслами и парусами.

Во время плавания лодки под водой люди должны были надевать каучуковую

одежду и присоединять к обуви свинцовые подошвы; на голову следовало надеть

легкую “покрышку”, причем воздух для дыхания поступал из воздушной камеры

по гибким чубукам или шлангам. Таким образом, люди должны были действовать,

будучи совершенно окруженными водой. При этом свободные движения каждого из

людей неминуемо были бы затруднены чубуками-шлангами. Для управления

экипажем и вообще для переговоров Г. Г. предложил гидроакустическое

устройство.

Изобретатель рассчитывал, что такая лодка будет способна наносить удар по

неприятельским кораблям, когда те во время сильного волнения будут

принуждены искать укрытия на якорных стоянках, и считал возможным совершать

на лодке длительные плавания.

Морской Ученый комитет, рассмотрев проект, признал его незрелым и

непрактичным, а потому отклонил.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

+++++++

Страницы: 1, 2