Ученые и конструкторы, создавшие ПЛ

По отплытии 50 сажен под водою воспламенены были две ракеты, которые

по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались

в волнах, не в дальнем расстоянии от лодки. Между тем, волною заплеснуло

разговорную трубу и не прежде как через '/4 часа по отлитии сей воды можно

было продолжать дальнейший путь. При приближении к судну мина, находившаяся

на носу лодки, приткнута была к судну удачно, сама же лодка течением была

увлечена под киль судна, но железные шесты с флю-гаркою удержали оную, и

плывший сзади катер взял оную на буксир. Выехав из-под судна лодка вновь

унесена была течением и наехала на гальванические веревки от постоянных, в

воду опущенных мин проведенные, и порвали проводы от двух мин. По отплытии,

наконец, с помощью катера на значительное расстояние, предложено было

взорвать постоянные, на дно опущенные мины, из которых воспламенилась

только одна, причинившая мало вреда судну.

После того, взорвана была вышеупомянутая, воткнутая в судно мина в 20

фунтов пороху, и взрывом оной судно начало тонуть, но удержалось над водою,

по причине значительной плавучести бочек, наложенных во внутрь оного для

удержания его в пловучем положении, дабы впоследствии под этим же судном

продолжать опыты подводного плавания в действии. Сим действием прекращены

были опыты, продолжавшиеся около двух часов”

Происшедшая с лодкой авария и малый эффект ее атаки привели к тому,

что Шильдеру больше не отпускали средств на усовершенствование лодки и

продолжение опытов. Будучи строго засекреченным, изобретение Шильдера не

получило известности: в литературе имеются лишь глухие упоминания об этом

изобретении с указанием, что испытания окончились неудачно.

Подводная лодка Шильдера является наиболее оригинальной из всех

построенных в этот период (почти до конца XIX столетия) лодок. На его

подводной лодке впервые появились подводные якоря, позволявшие удерживать

лодку на любой глубине без хода: впервые был применен оптический прибор для

наблюдения в подводном положении-прообраз нынешнего перископа; применен

новый вид движителя - гребки. Кроме применявшейся до того времени другими

изобретателями мины с гальваническим взрывателем, на лодке Шильдера были

применены ракеты, что особенно примечательно, так как лишь в наше время

удалось разрешить проблему применения подобного оружия на подводных лодках.

Временным командиром на подводной лодке Шильдера был мичман Н. Р. Ж м

е л е в, который является, таким образом, первым офицером-подводником

русского флота.

Для перевозки своих лодок водным путем Шильдер разработал проект

плавучей базы в виде понтона, которая буксировалась вместе с лодкой к месту

ее действия. Применение специальной плавучей базы-матки для перевозки

подводной лодки также был” предложено Шильдером впервые в мире. База была

вооружена тремя ракетными станками той же конструкции, что и на самой

лодке.

Идея Шильдера - создание подводных лодок для береговой обороны - не

была забыта в России. Шильдер считал, что в том случае, если наш флот

окажется слабее неприятельского и вся защита берегов будет сконцентрирована

в приморских крепостях, как последних точках опоры флота, наличие при

крепостях подводных лодок затруднит действия неприятельского флота.

Включение подводных лодок в систему обороны сделало бы невозможной блокаду

или бомбардировку укрепленного порта неприятельскими кораблями.

Эта идея использования подводных лодок была развита Военно-инженерным

ведомством России позднее-в конце XIX столетия.

В начале XIX столетия за границей было построено несколько подводных

лодок для военных целей. К ним относятся лодки Монжери (1825 г.), Кастера

(1826 г.) и Жана-Пти (1834 г) во Франции, а также Севери-в Испании. Лодки

последних двух изобретателей при первых же опытах погибли вместе с их

создателями.

4. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА В. БАУЭРА

Вильгельм Бауэр, баварец по происхождению, в 1850 г. построил в

Германии свою первую лодку. Размеры ее: длина 8, ширина 1,85 и высота (в

среднем) около 2,6 м. Корпус был склепан из железа и по форме напоминал

тело дельфина. Для погружения лодки в балластную цистерну, расположенную в

трюме, принималась вода. Для всплытия лодки вода выкачивалась из цистерны

ручным насосом. Для движения лодки как в надводном, так в подводном

положении Бауэр приспособил гребной винт, вращаемый вручную.

В 1851 г. Бауэр начал испытания этой лодки в Кильской бухте.

Неожиданно погрузившись на глубину, превышавшую расчетную, лодка потерпела

аварию - в верхней части корпуса появилась трещина, через которую стала

поступать вода. Лодка затонула, но люди спаслись, выбросившись на

поверхность с пузырем воздуха. Затонувшую лодку подняли только в 1887 г.

После этой неудачи Бауэр обратился к баварскому правительству с

предложением построить новую лодку. В отпуске средств ему отказали, но в то

же время разрешили предложить проект другим государствам. В Австрии Бауэр

не получил материальной поддержки, тогда он отправился в Англию и предложил

построить свою лодку англичанам.

Под наблюдением английских инженеров Фокса и Брюнеля Бауэр приступил к

разработке проекта лодки, но эти инженеры, ознакомившись с идеей и

принципами устройства лодки, заявили хозяевам верфи, что могут построить

таковую и без Бауэра. Бауэр уехал в Америку, но и там не встретил

поддержки. После этого он прибыл в Россию.

Быстрому установлению связи иностранца Бауэра с русским правительством

способствовало рекомендательное письмо генерала Бенкендорфа, причем в этом

письме было указано, что изобретение известно английскому правительству,

которое присвоило его себе, не наградив Бауэра, и последний, зная, что

англичане сооружают по его проекту подводную лодку против России, в

отмщение им решил открыть свой секрет русским.

Действительно, как стало известно впоследствии, англичане построили

подводную лодку по проекту Бауэра, но она оказалась неудачной и при первых

же испытаниях затонула.

Русское правительство проявило большой интерес к предложению Бауэра.

Причиной этого были неудачи в Крымской войне: русский флот оказался

настолько технически отсталым, что вынужден был отказаться от борьбы на

море. Теперь царское правительство искало пути для восстановления

нарушенного равновесия в морских силах. Против флота союзников могла быть

использована подводная лодка. Поэтому 20 июня 1855 г. правительство

заключило контракт с Бауэром на постройку подводной лодки по его проекту и

под его наблюдением.

Лодка была построена на заводе герцога Лихтенбергского в Петербурге.

По внешнему виду она напоминала первую лодку Бауэра, построенную в

Германии, но размеры имела другие: длина 16, ширина 3,8 и высота 3,4 м.

Весь корпус был построен из железа; набор состоял из эллипсовидных

шпангоутов. В носовой части лодки имелись иллюминаторы из толстого стекла.

Для движения лодки был установлен гребной винт (диаметром около 2 м),

который вращался вручную.

Система погружения состояла из трех цилиндров, заполняемых водой. Два

из них имели в длину 2 и диаметр 1,4 м, а третий- соответственно 1,5 и 0,35

м. Первые два цилиндра служили для погашения почти всего запаса плавучести,

а третий - для погашения остаточной плавучести и регулирования ее приемом

большего или меньшего количества воды. Для всплытия вода из цилиндров

откачивалась двумя ручными насосами. В средней части лодки имелась камера

для выхода водолазов в подводном положении. Изменение глубины на подводном

ходу достигалось изменением дифферента лодки посредством передвижения груза

при вращении червячного вала, установленного вдоль лодки на подшипниках.

При перемещении груза в нос дифферент на нос увеличивался и лодка уходила

на глубину. При перемещении груза от середины лодки в корму появлялся

дифферент на корму и лодка всплывала.

Лодка Бауэра была вооружена миной, находящейся в носовой оконечности

лодки. Снаружи лодки рядом с миной имелись два резиновых рукава, в которые

предполагалось продевать руки, чтобы прикреплять мину к днищу

неприятельского корабля.

К моменту окончания постройки лодки на нее назначили команду из в

матросов и одного офицера - мичмана Крузенштерна (вместо него в мае 1856 г.

был назначен лейтенант Федорович).

28 мая 1856 г. лодку перевели в Кронштадт для опытов. После первых же

испытаний Бауэр попросил добавить на лодку еще двух матросов: его просьба

была удовлетворена. Опыты с погружением лодки в Кронштадской гавани

сопровождались рядом специальных наблюдений с участием ученых Ленца и

Фриша, которые производили различные исследования по условиям дыхания людей

и горения свечи в лодке, по поведению стрелки магнитного компаса, изучению

видимости предметов под водой через иллюминаторы и т. д.

После этих предварительных опытов Бауэр должен был провести на рейде

испытание согласно заключенному с ним контракту. При одном из испытаний 2

октября 1856 г. подводная лодка затонула на Северном фарватере на глубине

17,5 футов. Причиной аварии послужило появление у лодки на подводном ходу

большого дифферента на корму и задевание при этом гребным винтом за

посторонние предметы на грунте; винт запутался и его нельзя было провернуть

усилиями экипажа. При остановке хода у лодки образовался дифферент 30° на

корму; при этом часть механизмов сорвалась с места. Попытка Бауэра поднять

лодку откачкой воды из цистерн не дала положительных результатов.

Воспользовавшись тем обстоятельством, что носовой входной люк в это время

находился над поверхностью моря, лейтенант Федорович открыл его, и

благодаря этому весь экипаж успел выскочить из лодки. Вода через открытый

люк начала поступать в лодку и она затонула. Люди были подобраны из воды

сопровождавшими лодку судами.

После аварии лейтенант Федорович по собственному желанию был списан с

лодки, и на его место был назначен лейтенант Сутковский. Русским офицерам

было очень трудно работать с Бауэром, так как он вообще требовал, “чтобы на

время опытов под непосредственным его управлением не был назначен на лодку

кроме него никакой командир...”.

Потерпев неудачу, Бауэр 15 декабря 1856 г. предложил правительству

построить для русского флота модель подводного корнета, на что просил

отпустить ему 3500 рублей. Эта сумма Бауэру была отпущена.

18 февраля 1857 г. затонувшую лодку подняли и прибуксировали в

Кронштадтскую гавань. На лодке оказались различные повреждения, для

ликвидации которых требовалось около двух месяцев работы, но Бауэр решил

больше этой лодкой не заниматься. Он заявил, что не может поручиться,

“выдержат ли помятые в швах листы в середине корпуса” последующие

погружения на глубину. В то же время Бауэр считал, что свою задачу -

доказать возможность подводного плавания-он выполнил. На этом основании

Бауэр потребовал вознаграждения.

Правительство запросило мнение Ученого комитета. При оценке

результатов работ Бауэра по заключенному с ним контракту было установлено,

что его лодка оказалась неудачной и не удовлетворяла ни одному из условий

контракта, в 9-ом пункте которого, между прочим, говорилось: “ежели лодка

окажется невыполняющею своего назначения, то Бауэр не имеет никакого права

на вознаграждение”. По заключению Морского Ученого комитета от 7 октября

1857 г. за № 6571 Бауэр был лишен жалованья до тех пор, пока не исправит

свою лодку и не произведет на ней всех испытаний, положенных по контракту.

Бауэр решил, однако, не исправлять своей лодки, и она так и осталась в

Кронштадте. Зато получив деньги на постройку модели подводного корвета,

Бауэр предъявил правительству ряд новых требований, которые были признаны

“крайне неумеренными”.

Бауэру было вновь предложено исправить свою лодку и продолжать с ней

опыты, что даст ему право на получение прежнего жалования (180 рублей в

месяц). Ввиду довольно уклончивого отношения Бауэра к этому предложению он

был уволен со службы по Морскому ведомству и все переговоры с ним были

прекращены.

Начатая постройкой модель подводного корвета и лодка были возвращены

изобретателю с целью доказать, что русское правительство не намерено

использовать его изобретение. Лодку спустили в Кронштадте со стенки на воду

и передали Бауэру, который ликвидировал свои дела в России и уехал.

Вернувшись на родину, Бауэр очень много писал о своей лодке и ее

испытаниях, доказывая, что не достиг лучших результатов в России только

потому, что в Морском министерстве у него оказалось много врагов,

задавшихся целью погубить его самого вместе с изобретением. Среди них Бауэр

особенно отмечал лейтенанта Федоровича, который при аварии лодки на

Кронштадтском рейде открыл входной люк, вылез из лодки и якобы умышленно не

закрыл люк с целью утопить лодку и находившегося в ней Бауэра (ради чего

готов был пожертвовать и жизнью 10 человек команды, бывшей в лодке). Эту же

версию повторяли многие авторы книг по истории подводного плавания. Однако

архивные документы позволяют восстановить истину о лодке Бауэра,

построенной в России, и обстоятельствах ее испытаний, окончившихся аварией

на Кронштадтском рейде.

Бауэр на своей лодке не произвел ни одного удачного испытания в

соответствии с контрактом. Вместе с тем не имеется никаких оснований

осуждать Федоровича за его поведение во время аварии лодки, когда при

создавшемся большом дифференте на корму часть механизмов сорвалась со своих

мест и в корпусе лодки появилась течь. Видя безнадежность положения лодки,

лейтенант Федорович, улучив момент, когда носо|бой входной люк оказался над

поверхностью воды, открыл его и вся команда покинула лодку. Кстати, из

имеющихся архивных документов явствует, что первым покинул лодку сам Бауэр.

Бауэр всячески расхваливал свою лодку и многие историки подводного

плавания характеризовали его изобретение как выдающееся, послужившее якобы

толчком для развития подводного плавания в России. Однако это не так.

Приводим краткие выдержки из Журнала Морского Ученого комитета о

результатах испытаний лодки Бауэра. По контракту, заключенному с Бауэром 20

июня 1855 г., лодка должна была удовлетворять следующим 10 условиям.

1. Опускаться под воду ,и подыматься по воле управляющего лодкой и, в

случае опасности, угрожающей лодке совершенным затоплением,

воспрепятствовать этому.

Комиссия, производившая испытания лодки, установила, “что для того,

чтобы опуститься ей на 5-ть футов нужно было 25 минут, а подняться до

горизонта с этой глубины 3/2 минуты времени; но 2 октября 1856 г. эта

лодка, выведенная на Малый Кронштадтский рейд, чтобы взорвать

приготовленный для этого бот, после продолжительных и тщетных попыток

прикрепить мину к боту - затонула... При повреждении, случившемся внизу, он

(Бауэр) вместо того, чтобы употребить все знание свое и все усилия к

спасению лодки и экипажа.. . первый покинул лодку”.

2. Двигаться горизонтально по данной глубине, не превышающей 150 фут,

и по указанному направлению со скоростью 7 верст в час.

Комиссия установила: “Не только на 150 футах, на 3 футах под водою уже

открылась в лодке течь...; на 8 футах... течь была уже столь значительна,

что всех перемочило... 16 июня 1856 г. эта лодка плывя в уровень с

поверхностью моря, прошла 100 сажен в 17 минут и больше двигаться не могла

по причине совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной

винт”.

Далее комиссия констатировала, что при погружении “из всех пазов лодки

выходило такое множество воздушных пузырей, что вода казалась кипящею; в то

же время внутри лодки, несмотря на твердость замазки, покрывающей пазы, из

оных струями потекли потоки, и чем паз был ниже, тем течь сильнее”.

3. Быть в состоянии двигаться при разных наклонениях продольной оси от

0° до 45° как на разных глубинах под водою, так и близ поверхности.

Комиссия отмечала: “Эта лодка никак не могла идти под углом, близким к

45°...; самое потопление лодки приписано изобретателем тому, что лодка

принимала наклонное положение, вследствие которого, по всей вероятности,

тронулись части механизма и повредили корпус судна.”

4. Ходить под парусами, ежели Комитет признает это нужным, причем

мачта и парус должны быть каждый раз скоро и удобно ставимы без ущерба

подводному плаванию.

Комиссия констатировала: “Устройство для постановки мачты совершенно

лишнее и много препятствует ходу лодки”.

5. Поворачивать по дуге при радиусе не более 50-ти фут при всех

возможных отклонениях оси лодки; также двигаться боком.

Комиссия зафиксировала: “Эта лодка и без уклонений весьма худо

слушалась руля. .. Боком же она могла несколько двигаться когда стояла на

месте, посредством устроенного для этой цели особого винта, но винт этот

будучи в бездействии при поступательном движении лодки, значительно

задерживает ход”.

6. Иметь количество воздуха при обычной упругости для 5 человек на 8

часов и во всякое время быть в состоянии заменить испортившийся в лодке

воздух свежим, атмосферным. Процесс этот должен совершаться в продолжение

15 минут, причем лодка остается под водою.

Комиссия установила, что “замена воздуха... совершается скоро

посредством крана и маленькой трубки, но верхняя поверхность лодки тогда

находится наравне с горизонтом воды, а не под водою, как условием контракта

требуется”.

7. Представлять возможность к высылке из лодки в воду людей с разными

снарядами и снабжать их средствами для действия под водой.

По этому пункту комиссия опытов не производила. По мнению командира

лодки “выслать человека из водолазной камеры очень опасно, а из команды

подводной лодки никто не в состоянии этого выполнить”.

8. Находившиеся в лодке должны иметь возможность к усмотрению

окружающих их предметов. Комиссия, спускаясь под воду несколько раз,

удостоверилась в том, что “по чрезвычайной мутности воды Кронштадтского

рейда, почти ничего не видать под водой. .. и поэтому при движении лодки

действием руля предупредить удар решительно невозможно”.

9. Доставлять возможность человеку, не подвергая целого корпуса (тела)

его давлению воды, выставлять руки в наружу аппарата.

“Член комиссии, генерал Трескин при входе в лодку обратил внимание на

доску, плотно прилегавшую к борту и подпертую в другой борт палками. Это

были щиты, закрывавшие рукава из резины, сквозь которые должна руками

прикреплять мины к неприятельскому кораблю. По показанию бывших в лодке

людей, несмотря на клапана снаружи, прикрывающие эти рукава, при погружении

лодки в воду, напором оной эти рукава вдавливаются внутрь лодки, отчего

бывает большая течь. При попытке прикрепить мину руками к бревну лодка чуть

не утонула, после чего целую ночь откачивали воду”.

10. Быть в состоянии прикреплять мины к неприятельскому кораблю

мгнввенно по прибытии лодки к месту назначения, и произвести 6 взрывов в

каждый подводный рейс. Каждая мина должна вмещать в себе до 500 фунтов

пороха и около 11 бомб.

Это основное требование Бауэром также не было выполнено. “Еще 26

августа 1856 года на Северном Кронштадтском фарватере в продолжение 2 часов

тщетно пыталась эта лодка подвести мниу под плавучую батарею и, наконец, в

тот день, в который она утонула (2 октября), с 12 часов до 1/2 3-го также

бесполезно намеревалась взорвать назначенный для этого бот”.

Таким образом, лодка Бауэра не удовлетворяла ни одному из 10 пунктов

контракта.

Наряду с восстановлением действительной истории постройки и испытаний

лодки Бауэра в России документы архивов дают возможность внести еще одну

поправку: в описаниях этой лодки ее обычно называют “Морской чорт”. Такого

названия лодка Бауэра, построенная в России, не имела.

5. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА И. Ф. АЛЕКСАНДРОВСКОГО

Подводная лодка Александровского вошла в историю отечественного

кораблестроения как первая лодка с механическим двигателем. Все подводные

лодки, построенные до нее, приводились в движение мускульной силой их

экипажей.

Иван Федорович Александровский родился в 1817 г. в Митаве в семье

мелкого чиновника. С детских лет он проявлял способности к живописи и

достиг больших успехов. Приехав в Петербург, он стал учителем рисования и

продолжал совершенствоваться в живописи. В начале 50-х годов

Александровский принимал участие в ряде академических выставок, где его

работы получили высокую оценку; его считали видным художником. Чтобы иметь

средства для существования, Александровский открыл в Петербурге фотографию;

она считалась лучшей в городе.

Однако не живопись и не фотография определили жизненный путь

Александровского, который настойчиво изучал математику, механику, физику,

химию и был известным изобретателем в области фототехники. Воодушевленный

патриотическим желанием помочь русскому флоту. Александровский начал

конструировать подводную лодку. Мысль о ее постройке возникла у него в 1853

г., когда он будучи в Англии по делам своего фотоателье, увидел на рейде

грозный флот, готовившийся к нападению на Россию.

Возвратившись на родину, Александровский приступил к разработке своего

проекта. Узнав вскоре, что подводную лодку уже начал строить Бауэр,

Александровский прекратил работу “опасаясь подвергнуться нареканию в

несамостоятельности и подражании”. Однако в 1856 г. Александровскому

удалось увидеть в Кронштадте подводную лодку Бауэра и она показалась ему

весьма несовершенной. Доработав свой проект, Александровский предложил его

царскому правительству. Проект был рассмотрен Морским Ученым комитетом и

признан несовершенным для практического применения. Учтя замечания членов

Морского Ученого комитета, изобретатель внес в проект ряд

усовершенствований и снова представил его на рассмотрение. Лишь благодаря

настоянию известного инженера-кораблестроителя С. О. Бурачка Морской Ученый

комитет в мае 1862г. вновь ознакомился с проектом.

Кстати отметим, что рассматривая проект Александровского, С. О.

Бурачек выдвинул целый ряд оригинальных идей, которые в совокупности могли

составить основу нового проекта. В частности, он предлагал:

- заменить гребные винты и руль “сквозными водопротоками”, т. е.

гидрореактивными движителями;

- сделать форму корпуса в поперечном сечении более низкой и широкой

(близкой к эллипсу);

- вместо пневматической машины установить паровую турбину с

герметическим водотрубным котлом собственной конструкции;

- применить выдвижные горизонтальные рули, расположенные в районе

миделя.

И. Ф. Александровский отказался использовать предложения Бурачка в

своем проекте. 14 июня Морской Ученый комитет одобрил проект

Александровского, указав, однако, что у Морского министерства средств на

постройку лодки нет.

После длительных хлопот Александровскому удалось добиться получения

140 тысяч рублей на осуществление своего проекта. 18 июня 1863 г.

Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку лодки, а в мае 1866 г.

лодка была закончена. Она имела следующие размеры: длину около 33,

наибольшую ширину 4 и высоту около 3,6 м, при водоизмещении 355 г.

Поперечные сечения лодки имели форму треугольника с выпуклыми сторонами,

обращенного вершиной вверх. Такую форму корпуса изобретатель предложил с

целью замедления погружения.

Для движения лодки были установлены воздушные машины (двухвальная

установка), сжатый воздух для работы которых хранился в 200 баллонах (в

виде стальных толстостенных труб диаметром 60 мм). В баллоны вмещалось

около 6 м3 воздуха при давлении от 60 до 100 атм. Запаса воздуха, по

расчетам изобретателя, должно было хватать на 20-30 миль плавания.

Отработавший воздух из воздушных машин частично поступал внутрь лодки для

дыхания людей; избыток давления стравливался за борт через трубу с

невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в машины в случае

остановки их под водой. Для пополнения запаса сжатого воздуха на лодке

имелся специальный компрессор высокого давления, сконструированный (впервые

в России) С. И. Барановским.

Для погружения лодки в нижней ее части была устроена балластная

цистерна объемом около 11 м3 в которую принималась из-за борта вода в

количестве, достаточном для погашения (почти полностью) плавучести лодки.

Всплытие лодки на поверхность осуществлялось продуванием водяного балласта

сжатым воздухом; цистерна была рассчитана на давление 10 кг/см . Кроме

балластной цистерны, на лодке имелся прочный цилиндр с поплавковым

указателем уровня воды; вода в этот цилиндр принималась после заполнения

балластной цистерны и погашала остаточную плавучесть лодки (прообраз

уравнительной цистерны на современных подводных лодках).

Для удержания лодки на заданной глубине при подводном ходе

Александровский предусмотрел пару кормовых горизонтальных рулей.

Вертикальный руль для управления в горизонтальной плоскости имел вид,

обычный для судов того времени. Приводы горизонтальных и вертикальных рулей

находились внутри лодки.

Александровский впервые в России применил на своей подводной лодке

магнитный компас. Чтобы исключить влияние на компас окружающего железа

изобретатель расположил прибор в носовой части корабля, изготовленной из

красной меди; компас действовал удовлетворительно. Здесь же, в носовой

части лодки была устроена и специальная камера для выхода водолаза в

подводном положении; лодка удерживалась в это время на подводных якорях.

Вооружение лодки состояло из двух обладавших плавучестью мин,

связанных между собой тросом; всплывая, они должны были охватывать киль

неприятельского корабля (при условии, что лодка будет находиться под ним).

После отдачи мин лодке следовало отойти от корабля на безопасное расстояние

и взорвать мины гальваническим током по проводнику; взрывчатое вещество мин

воспламенялось от накала проволоки.

На случай аварии лодки, для возможности подъема ее своими средствами,

изобретатель предусмотрел легкие понтоны в виде кожаных мешков,

расположенных в верхней части лодки. К этим мешкам был подведен сжатый

воздух от баллонов. При поступлении воздуха в мешки их объем увеличивался,

чем создавалась плавучесть, достаточная для подъема лодки.

Владельцы Балтийского завода обязались закончить постройку к 1

сентября 1864 г., но не выполнили договорных условий; лодку спустили на

воду лишь в 1865 г., причем на ней было много различных недоделок. Так,

например, гребные винты изготовили без защитных ограждений; люк водолазной

камеры герметически не закрывался и давал течь; рычаг для отдачи мин вовсе

не был изготовлен - изобретателю пришлось его сделать самому.

Для испытаний лодку перевели в Кронштадт. Александровский проверил

исправность действия механизмов и 19 июня 1866 г. приступил к испытаниям на

погружение в Средней гавани. Но Александровского ждали новые трудности. Вот

что писал сам изобретатель:

“К крайнему моему прискорбию, по новости дела, никто не решался

спуститься со мною в лодке под воду. После тщетного увещевания, я решил

спуститься один, хотя я знал, что справляться со всеми приспособлениями в

подводной лодке было чрезвычайно трудно и опасно; но к счастью моему некто

Ватсон, мастер завода Макферсона (ныне Балтийского завода-Г. Т.), изъявил

желание спуститься со мною”.'

Первое погружение лодки Александровского прошло не вполне

благополучно.

“Когда я спустился на 6 футов под водою, я остановил лодку, и

продержал ее в таком положении 20 минут, в продолжении которых лодка стояла

совершенно неподвижно.

Вполне довольный своим первым шагом я приготовился к поднятию лодки,

как вдруг раздался страшный треск, все лампы и свечи моментально потухли, и

мы очутились в совершенном мраке. Ватсон закричал мне, что лопнула

воздушная труба. Приказав ему отправиться открыть носовой люк, я, оставаясь

на месте, все-таки, ощупью продолжал приготовляться к подъему лодки, но в

темноте не мог видеть манометра и потому не знал, какое давление воздуха

впущено в водяную цистерну. Когда я открыл водяной кран, лодка моментально

всплыла на поверхность воды, сделалось светло, но страшный треск все еще

продолжался, я ожидал каждую секунду, что мы будем раздавлены, но не

отходил от крана до тех пор, пока Ватсон не открыл люка. Тут только я

заметил, что было причиной страшного треска, который Ватсон принял за

разрыв воздушной трубы”.

Впоследствии выяснилось следующее. Александровский поручил Ватсону

открывать клапан для продувания цистерны сжатым воздухом, предупредив его,

чтобы он наблюдал за манометром этой цистерны и не допускал повышения

давления в ней выше 1 атм. Сам Александровский стоял у привода открывания

“водяного крана”. Так как балластная цистерна была заполнена неполностью,

надо было сначала создать в ней давление воздуха, равное забортному, а

затем уже открывать “водяной кран”. Ватсон по неопытности открыл клапан

продувания больше, чем следует, и в цистерне создалось чрезмерное давление;

предохранительный клапан стал сильно трещать, а затем последовал разрыв

цистерны. К счастью. Александровскому удалось вовремя открыть “водяной

кран” и, таким образом, первое погружение обошлось без серьезной аварии.

Этот случай показал, что на подводную лодку нельзя допускать людей, не

обученных управлению механизмами, системами и устройствами. После

исправления повреждений на лодку был назначен командир - капитан Эрдман - и

команда в составе б офицеров и 15 матросов. Экипаж совершил несколько

погружений и кратковременных плаваний под водой, после чего лодка

испытывалась Морским Ученым комитетом. Испытания продолжались три года.

Затем на лодку был назначен новый командир - капитан Рогуля.

Морской Ученый комитет, в заседаниях которого принимали участие вице-

адмирал Г. И. Невельской и контр-адмирал А. А. Попов, оценил изобретение по

достоинству: “Главный вопрос о возможности подводного плавания решен:

лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и

всплывает”. Осуществленная идея Александровского была признана “отважной” и

“патриотической”. Морской Ученый комитет предлагал оказать всемерную

поддержку делу, которое, “осуществляя русское изобретение, при ожидаемом

вероятном успехе, призвано к великой будущности совершить огромный

переворот в морских войнах и дать на море такую силу, какой не обладают еще

другие народы”.

В кампанию 1869 г. подводная лодка Александровского была отправлена в

Транзунд на смотр флота. Накануне смотра она произвела на Транзундском

рейде репетицию на погружение, подводный ход на глубине 4 м и всплытие. На

следующий день во время смотра подводную лодку поставили около фрегата

“Петропавловск”. Командир лодки получил приказание пройти под водой на

глубине 4 м от “Петропавловска” до царской яхты

“Штандарт” (расстояние 600 м). Это плавание капитан Рогуля осуществил

с успехом: лодка во время подводного хода сохраняла постоянное углубление,

что можно было видеть по мачте-футштоку, специально закрепленному на

подводной лодке.

После смотра на Транзундском рейде была назначена новая комиссия, с

которой Александровский должен был пройти под водой (на глубине около 5 м)

расстояние в 1,3 мили (от Лондонского маяка до корвета “Гридень”,

поставленного на рейде). Расстояние это было пройдено, но лодка оказалась

весьма неустойчивой в вертикальной плоскости: она то погружалась, то

показывалась на поверхности. Неустойчивость лодки Александровский объяснил

недостаточной глубиной под килем. Он указывал, что при длине лодки 33 м

расстояние от киля до дна должны быть не менее 5-6 м, а в данном районе под

килем было всего 2,5- 3 м; лодка на этой глубине дважды ударялась о грунт.

Перед погружением на большие глубины потребовалась проверка прочности

корпуса погружением на глубину, превышающую ту, которую Александровский

считал необходимой для продолжения опытов. Первое такое испытание корпуса

было произведено в 1871 г. в Бьеркезунде. Лодку погрузили без людей на

глубину 24 м. Это испытание она выдержала: после подъема не было обнаружено

никаких дефектов корпуса. На другой день лодку опустили на глубину 30 м

(также без людей), но поднять ее не удалось: корпус был раздавлен и лодка

заполнилась водой.

Только через два года, в 1873 г. Александровскому удалось поднять

лодку. Восстановление ее было признано нецелесообразным, поскольку ее сочли

непригодной для военных целей как вследствие недостаточной прочности

корпуса, так и по другим причинам, главнейшими из которых являлись

неспособность поддерживать постоянную глубину при подводном ходе и крайняя

ограниченность запаса движущей энергии.

Морской Ученый комитет дал следующую оценку результатов испытаний,

проведенных до проверки прочности корпуса:

“Лодка прошла под водой расстояние в 1 1/2 мили в 1 час, следовательно

со скоростью 1 1/2 узла, сохраняя довольно хорошо направление по курсу, но

не могла держаться на одной и той же глубине, т. к. в течение часового

перехода она постоянно то показывалась над водою концом своей башни, то

погружалась в воду.. .

Из 50 минут хода лодки, на подводный ее путь приходится 30 1/4 минут,

а остальные 19 3/4 минут составляют общую продолжительность ее частых

появлений над водою. ..

Регулирование глубины плавания лодки производилось во время описанного

часового перехода ее впуском воды в бак и выпуском ее из бака. Затем лодка

прошла под водой еще 30 минут, регулируя глубину плавания горизонтальными

рулями, и точно также не могла удержаться на одной и той же глубине, а

постоянно то выставляла сверх воды свою башню, то снова скрывала ее под

водой, так что никакого преимущества одного из способов регулирования

глубины над другим... замечено не было”.

После этого, имея в виду, что по заявлению командира лодки капитана 1

ранга Андреева в лодке “не хватает сжатого воздуха для дальнейших опытов,

лодка была отпущена в гавань на буксире парохода “Петербург”. Подойдя к

Средним воротам буксир был отдан, лодка сама вошла в гавань, пройдя таким

образом, еще с 1/4 часа своими средствами”.

По заключению В. Купреянова, “все время хода, на которое в лодке

достало движущей силы, оказалось 1 3/4 часа, что при скорости лодки в 1 1/2

узла показывает, что лодка может пройти расстояние в 2,625 мили”.

В дальнейшем Александровский предложил установить на лодке паровую

машину, для чего необходимо было увеличить водоизмещение лодки, и внес в

проект ряд других улучшении. Морской Технический комитет рассмотрел новые

предложения Александровского и в 1876 г. дал следующее заключение:

Страницы: 1, 2, 3