Ученые и конструкторы, создавшие ПЛ

“Новый проект Александровского совершенно отстраняет продолжение

разработки вопроса о подводном плавании, а между тем вопрос этот до сих пор

остается еще не решенным ввиду тех требовании, которые были изложены

изобретателем в первоначальном проекте и которых он надеялся достигнуть...,

а потому Кораблестроительное Отделение положило отклонить предложение

Александровского о перестройке существующей лодки по новому проекту”.

В связи с решением Кораблестроительного Отделения о теоретической

разработке вопросов подводного плавания, большая работа была выполнена В.

Купреяновым. Эта работа касалась проблемы вертикальной устойчивости лодки

на подводном ходу.

В своих исследованиях Купреянов рассматривал, какие силы влияют на

подводный корабль при его движении. Он пришел к выводу, что на лодку

действуют непрерывно изменяющиеся силы, которые вместе с водоизмещением

корабля участвуют в определении движения судна как в горизонтальном, так и

в вертикальном направлениях. Рассматривая основные действующие силы -

волновое и гидродинамическое сопротивления - Купреянов искал ту

наивыгоднейшую форму подводной лодки, при которой можно свести к минимуму

вертикальное движение корабля на подводном ходу.

В поисках условий динамического равновесия Купреянов пришел к выводу,

что силы, влияющие на вертикальную устойчивость, в большей степени зависят

от образований корпуса, нагрузки лодки и расположения движителя. Сравнивая

эти условия с причинами, нарушающими вертикальную устойчивость, Купреянов

пришел к выводу о возможности совмещения их в одном корабле. Он указывал,

что главным условием вертикальной устойчивости является устранение у

подводной лодки пары сил (движущей и сопротивления воды), чтобы направления

этих сил совмещались в одну прямую линию. Для этой цели Купреянов предлагал

располагать ось гребного вала по той прямой, которая представляет

направление равнодействующей силы сопротивления воды. Это условие может

быть выполнено только тогда, когда корпус подводной лодки будет иметь такую

форму, при которой равнодействующая всех сопротивлений, действующих на

разные части поверхности корпуса, будет направлена по оси симметрии (что, в

свою очередь, может быть достигнуто лишь в том случае, если подводная лодка

будет иметь форму тела вращения).

Своими исследованиями Купреянов указал конструкторам путь для

уничтожения вращающего момента, происходящего от несовпадения сил,

действующих на подводную лодку при ее движении. В заключение он отмечал,

что весьма удовлетворительные результаты регулирования движения торпеды

объясняются не только хорошей работой приборов управления, но главным

образом тем, что торпеда представляет собой по форме тело вращения.

Наряду с глубокими исследованиями Купреянова, направляющими мысль

изобретателей на поиски более совершенных форм корпуса подводной лодки,

печатались и многочисленные статьи других авторов-противников развития

подводного плавания. Одни из них считали нецелесообразным развитие

подводного кораблестроения для военных целей, другие - доказывали

бесплодность “домогательства” подводного плавания.

Так, например, генерал Константинов в своем отзыве о проекте подводной

лодки русского изобретателя Н. Спиридонова писал:

“В начале нынешнего столетия обладание подводной лодкой или

производство по сему предмету опытов могло произвести опасение в

противнике, не бесполезное для общего хода военных действий, как это

обнаружило опасение, порожденное в Англии изысканиями Фультона,

производимыми во Франции; но теперь нельзя надеяться даже и на эту

косвенную выгоду в военном отношении предприятием опытов над подводными

лодками. ..”

Другой автор, капитан 1 ранга Зеленой, излагая свои соображения в

связи с неудачными испытаниями подводной лодки Александровского, приходил к

таким выводам:

“Подводное судно не может стоять на известной глубине неподвижно,

потому что для достижения такой глубины оно должно попеременно то

прибавлять, то убавлять свой вес и от этого постоянно будет двигаться вниз

и вверх, не имея для себя никакой опоры в окружающей его воде. То же самое

колебательное движение в вертикальной плоскости имеет оно при своем

движении..., следовательно ожидать каких-нибудь практических результатов от

осуществления к постройке подводных лодок нельзя...”.

Заслуги И. Ф. Александровского в истории развития отечественного

подводного плавания бесспорны. Ему удалось решить задачу постройки большой

металлической подводной лодки с механическим двигателем, причем впервые

была осуществлена двух-вальная машинная установка. На своей лодке

Александровский применил (также впервые) продувание водяного балласта

сжатым воздухом, как это осуществляется и на современных подводных лодках.

Впервые на русской подводной лодке был применен магнитный компас.

Творческое проникновение в суть гидродинамических явлений,

сопутствующих движению лодки в водной среде, дало Александровскому

возможность уяснить необходимость установки кормовых горизонтальных рулей,

несмотря на трудность их устройства в кормовой части лодки, где расположены

машинная установка и линии гребных валов. Отметим здесь, что американские

лодки типа “Давид”, строившиеся в США в тот же период, имели только носовые

горизонтальные рули.

Кормовые горизонтальные рули являются главными и на современных

подводных лодках. На первый взгляд кажется, что при равенстве площадей

кормовых и носовых горизонтальных рулей их эффективность будет одинакова.

Но это не так. Дело в том, что гидродинамический момент кормовых

горизонтальных рулей всегда будет одного знака, т. е. вращающий момент

будет равен сумме моментов корпуса и рулей. При действии же носовых

горизонтальных рулей гидродинамический момент корпуса будет направлен

обратно моменту рулей, т. е. вращающий момент в этом случае будет равен

разности моментов корпуса и моментов рулей.

К сожалению, скорость хода лодки Александровского была столь мала, что

он не мог проверить эффективность примененных им кормовых горизонтальных

рулей. На современных лодках обычно применяются и кормовые и носовые

горизонтальные рули. Маневр всплытия или погружения лодки производят, как

правило, при действии кормовыми горизонтальными рулями, а для удержания

лодки на заданной глубине пользуются носовыми горизонтальными рулями,

которые создают угол атаки, противоположный углу атаки корпуса лодки.

Александровский разработал и в 1875 г. представил проект переделки

своей подводной лодки в полупогружающееся миноносное судно водоизмещением

630 т с “громадной скоростью хода”, причем предлагал заменить

пневматическую машину паровой с мощностью около 700 л. с. Этот проект, как

и все другие его предложения, принят не был. Одолеваемый нуждой

изобретатель предложил следующий свой проект (погружающееся миноносное

судно длиной 41 м и водоизмещением 460 т) Франции, но и французское

правительство не сочло возможным выплатить Александровскому сколько-нибудь

приличное вознаграждение.

В конце восьмидесятых годов И. Ф. Александровский снова вернулся к

идее коренной реконструкции своей лодки. Он разработал новый проект, по

которому вооруженная 12 торпедами лодка должна была иметь надводный ход 10-

12 узлов и запас энергии (пневматический двигатель 150 л. с.) для

подводного плавания в течение 7 часов.

Свыше 35 лет трудился И. Ф. Александровский над своим изобретением.

Замечательный патриот родины, он сделал все, что мог на пользу укрепления

боевой мощи русского флота. Но его деятельность не нашла поддержки у

царского правительства. Он разорился и в 1894 г. умер, забытый всеми, в

больнице для бедных.

6. ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ С. К. ДЖЕВЕЦКОГО

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. вызвала в России появление и новых

проектов подводных лодок. Изобретатели штабс-капитан Томашевич , коллежский

асессор Войницкий, механик Зарубин-почти одновременно и независимо друг от

друга предложили проекты подводных лодок, приводимых в движение

электродвигателем. В те времена можно было питать двигатели электроэнергией

только от маломощных гальванических элементов, не обеспечивавших

длительности хода под водой. По этой причине предложенные проекты лодок

были отклонены Морским Техническим комитетом.

Проблема обеспечения длительного плавания под водой была решена лишь с

появлением электрических аккумуляторов. Первую в России подводную лодку с

электрическими аккумуляторами построил выдающийся инженер и изобретатель С.

К. Джевецкий.

Степан Карлович Джевецкий родился в 1843 г. в богатой и знатной

дворянской семье. Родители его владели крупными поместьями в Волынской

губернии, имением на берегу Черного моря, домом в Варшаве. Большую часть

времени они жили в Париже, где и воспитывался С. К. Джевецкий, получивший

высшее техническое образование в Центральном инженерном училище.

В 1877 г. Джевецкий поступил добровольцем в Черноморский флот и плавал

рядовым на вооруженном пароходе “Веста”, который под командованием капитана

2 ранга Баранова отличился в бою с турецким броненосцем “Фехти-Булленд”. В

этом бою на “Весте” было убито и ранено 50% личного состава. Среди особо

отличившихся был Джевецкий, награжденный за храбрость георгиевским крестом.

С. К. Джевецкий предложил командованию построить подводную лодку,

проект которой он начал разрабатывать еще в 1876 г. Не получив никакой

материальной поддержки, Джевецкий построил подводную лодку на свои

средства. Это была очень маленькая одноместная подводная лодка длиной около

5 м. Движение лодки обеспечивалось вращением гребного винта при помощи

педального привода. Для дыхания в закрытой лодке имелся запас воздуха в

баллоне. Сжатый воздух использовался и для продува-

работавший тогда на Невском заводе, где производилось изготовление

деталей лодок. П. А. Титов улучшил и по-своему организовал заготовку

деталей корпуса: согласовав пазы, сделал накрой для последующего соединения

при сборке и по точному шаблону заранее прокалывал в листах дыры для

заклепок. Собирать корпуса из заготовленных таким образом листов обшивки

было гораздо проще и быстрее. По соображениям секретности изготовление

деталей и сборка производились на разных заводах.

Лодка третьего варианта имела длину 6 м. Ее экипаж, состоявший из

четырех человек, помещался в середине лодки на скамейке (двое лицом к носу,

а двое-к корме). Нажимая ногами на педали, подводники вращали гребной винт,

который соединялся с гребным валом при помощи шарнира и мог поворачиваться

специальным приспособлением на некоторый угол в горизонтальной плоскости

(т. е. служил рулем). Система погружения на этой лодке была такой же, как и

на ее прототипе. Вода принималась в балластную цистерну через приемный

клапан, расположенный в нижней ее части. Для всплытия лодки вода удалялась

из цистерны через тот же клапан сжатым воздухом.

Горизонтальные рули на лодках Джевецкого отсутствовали. На первой

лодке в носовой части имелся цилиндр с подвижным поршнем, открытый с

наружного конца. Передвижением поршня вперед можно было вытеснять воду из

цилиндра, вследствии чего нос лодки становился легче и привсплывал; при

движении поршня в обратную сторону лодка погружалась на большую глубину.

На лодке второго варианта Джевецкий применил два гребных винта - в

носу и в корме. Носовой гребной винт можно было поворачивать на некоторый

угол в вертикальной плоскости, благодаря чему обеспечивалось всплытие или

погружение лодки на подводном ходу.

На лодках третьего варианта Джевецкий оставил только кормовой винт с

приспособлением, позволяющим поворачивать его в горизонтальной плоскости

(как и в предыдущих вариантах) с целью использования в качестве

вертикального руля.

Для удерживания глубины на подводном ходу на лодках третьего варианта

был применен передвижной груз на червячном валу; перемещением этого груза в

нос или в корму можно было изменять дифферент лодки и заставлять ее

всплывать или погружаться в зависимости от того, в какую сторону передвинут

груз.

На лодках была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели имелся

воздушный насос с приводом от гребного вала, засасывавший испорченный

воздух и прогонявший его через раствор едкого натрия, поглощавший

углекислоту. Для поддержания постоянства состава воздуха в лодке по мере

надобности выпускали кислород из специального баллона.

На лодках Джевецкого имелись два перископа, в конструктивном отношении

более совершенных, чем перископ на подводной лодке Шильдера. Перископы

помещались в водонепроницаемых коробках с сальниковой набивкой; вращая их,

можно было обозревать весь горизонт.

Лодки имели на вооружении по две мины, расположенные в особых

углублениях снаружи лодки и обладавшие положительной плавучестью. При

нахождении лодки под неприятельским кораблем можно было отдать стопора,

удерживающие мины, и последние, всплывая, прижимались к днищу корабля;

после этого лодка, отойдя на безопасное расстояние, взрывала мины.

Из построенных 50 подводных лодок 34 были отправлены по железной

дороге в Севастополь, а 16-оставлены в Кронштадте. Имелось в виду, что в

условиях небольших глубин в районе Кронштадта лодки, в случае приближения

неприятельских кораблей, могли быть использованы для обороны наряду с

минами заграждения.

С появлением аккумуляторов ' Джевецкий разработал четвертый вариант

лодки с новым источником электрической энергии - аккумулятором - и

электродвигателем мощностью 1 л. с. для движения как под водой, так и над

водой. Это была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.

Ее появление означало новый крупный шаг вперед в развитии подводного

плавания. Отметим, что на этой лодке вместо гребного винта и рулевого

устройства был впервые в мире применен водометный движитель. Скорость лодки

оказалась недостаточной (3 узла) и в дальнейшем от применения водометов

Джевецкий отказался.

Характерной особенностью проектов всех подводных лодок периода 1870-

1880 гг. прошлого века было стремление к созданию

Электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами и 10%-ным

раствором серной кислоты были предложены в 1860 г. во Франции П л а н т е.

Более совершенную конструкцию свинцового пастированного аккумулятора создал

в 1881 г. Д. А. Л а ч и н о в. Ему же принадлежит идея применения губчатого

свинца для электрических кислотных аккумуляторов. В начале 1883 г. русский

электротехник Е. П. Тверетинов разработал и сконструировал аккумулятор с

решетчатыми пластинами. Аккумуляторы подобного типа получили широкое

распространение в промышленности лодок малого водоизмещения с тем, чтобы

можно было доставлять их в район боевого использования, подняв на борт

парохода, подобно минным катерам. Этим требованиям полностью удовлетворяли

лодки Военного ведомства: на их корпусах имелись специальные рымы для

подъема на надводный корабль, оборудованный соответствующими шлюпбалками и

кильблоками.

Подводные лодки Военного ведомства пробыли в строю около пяти лет, но

с появлением торпед оказались устаревшими. В 1886 г., когда оборона

побережья была передана в Морское ведомство, все лодки, состоявшие в

ведении крепостей, были исключены из состава обороны ввиду устарелости их

оружия и несовершенства техники (движение мускульной силой, ручной подвод

мин к борту неприятельского корабля). Часть исключенных из состава флота

подводных лодок Джевецкого, построенных в 1879-1881 гг., долгое время

находилась в Кронштадтском порту в состоянии консервации. Однако идея

подводных лодок береговой обороны не устарела до настоящего времени и

находит выражение в развитии современных “карликовых” подводных лодок.

Джевецкий одним из первых оценил возможности применения новых мощных

источников электрической энергии-аккумуляторов - и нового оружия - торпед

-для создания мореходных атакующих лодок большего размера. В эти годы им

были изобретены оказавшиеся очень удачными наружные торпедные аппараты

решетчатого типа. Этими аппаратами Джевецкий предлагал вооружать подводные

лодки своих последующих проектов.

В 1892г. Морской Технический комитет рассматривал очередной (шестой по

счету) проект С. К. Джевецкого, разработанный им при участии А. Н.

Крылова. Предлагалось построить большую, вооруженную торпедами подводную

лодку (“надводный и подводный миноносец”) водоизмещением до 120-150 т с

раздельными двигателями (паровая машина 300 л. с. для надводного хода и

электромотор 100 л. с. с аккумуляторами для подводного хода).

Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между обшивками),

рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Этот проект был отклонен

русским Морским министерством Впоследствии он был признан лучшим на

международном конкурсе, проводившемся Францией в 1896 г.).

В 1892-1896 гг. С. К. Джевецкий (также при участии А. Н. Крылова)

разработал оригинальный проект сравнительно большого полупогружающегося

корабля - “водобронного миноносца”. По проекту этот корабль должен был

состоять из двух частей: погружающегося прочного корпуса и верхней

надстройки, заполненной пробкой (этот своеобразный поплавок должен был

удерживать корабль у поверхности).

Первоначальный проект был представлен в Морской Технический комитет в

1897 г. Для проверки принципа “водобронности”, т. е. защиты погружением от

действия артиллерийского огня, был построен отсек, представляющий часть

миноносца. Отсек был подвергнут целому ряду последовательных испытаний-

обстрелам из корабельных орудий с различной дистанции. Оказалось, что этого

рода суда неуязвимы даже при поражении 6-дюймовыми фугасными снарядами.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ “ВОДОБРОННОГО” МИНОНОСЦА

|Водоизмещение |около 550 т |

|Длина |76 м |

|Наибольшая ширина |7,8 м |

|Осадка килем: |в надводном положении 4,0 м, при “водобронном” |

| |погружении 5,8 м |

|Двигатели: |паровые турбины системы Рато мощностью 6000 л. с. |

| |8 паровых котлов |

|Скорость хода: |надводная 25 узлов, при “водобронном” погружении |

| |20-21 узел |

|Дальность плавания: |при 25-узловом ходе-более 500 миль, при |

| |экономичном 14-узловом ходе более 2000 миль |

|Топливо (мазут) |60 т |

|Вооружение: |2 торпедных аппарата (носовые) системы Джевецкого,|

| |скорострельная артиллерия и пулеметы на верхней |

| |палубе |

Для погружения миноносца в “водобронное” положение в нижние балластные

цистерны принималось около 60 г воды, после чего открывались шпигаты у

ватерлинии в надстройке; при погружении корабля наполнялось водой все

межпалубное пространство и над водою оставалась лишь пробковая палуба (2-

футовый слой пробковой массы представляет запас плавучести около 80 т)

обеспечивающая плавучесть и остойчивость миноносца в целом. При

“водобронном” положении все жизненные части миноносца были защищены 6-

футовым слоем воды.

Этот проект также не был осуществлен, хотя он и представлял выдающееся

достижение, во многом опережавшее техническую мысль за рубежом.

В дальнейшем С. К. Джевецкий несколько раз переделывал этот проект, а

кроме того, разработал еще два проекта подводных лодок с единым двигателем.

Кроме исследований и опытов в области строительства подводных лодок,

Джевецкий посвятил ряд научных работ аэродинамике. В 1892 г. Джевецкий

выдвинул новую теорию расчета гребного винта, сводившуюся к расчету его по

элементам, причем элемент лопасти рассматривался как элемент крыла. Такой

метод использован во всех последующих расчетах воздушного винта, в том

числе и в вихревой теории Жуковского.

7. НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

Предложение Федоровича. Участник испытаний подводной лодки Бауэра

лейтенант Федорович, ознакомившись с проектом лодки Александровского, в

1865 г. выступил со своим предложением. В отличие от ранее построенных

лодок Бауэра и Александровского, Федорович предложил форму корпуса лодки в

виде яйца. Для изменения глубины погружения и регулирования ее на подводном

ходу Федорович предлагал применить два вертикальных гребных винта,

расположенных в сквозных цилиндрах в средней по длине части лодки (снаружи,

по бортам).

Высказав лишь общие соображения о постройке модели такой подводной

лодки, Федорович не развил их в виде проекта, полагая, что таковой будет

разработан после принятия его общих соображений. Но именно из-за отсутствия

проекта предложение Федоровича не было принято,

Позднее, будучи уже в чине контр-адмирала, Федорович продолжал

интересоваться развитием подводного плавания в России. В 1886 г. он увидел

в журнале “Новь” (№ 10 за март месяц) рисунок подводной лодки Норденфельда,

построенной для датского флота. Федорович, обратив внимание на некоторые

достоинства этой лодки, высказал сожаление, что Россия потратила много

средств на постройку подводных лодок, но так и не добилась больших

результатов. Сетования Федоровича вызывались, в частности, тем, что на

лодке Норденфельда были осуществлены его идеи в части применения

вертикальных винтов для изменения глубины погружения лодки на подводном

ходу. В связи с этим он написал письмо на имя начальника Главного Морского

Штаба, в котором указывал, что снова возвращается к своему проекту

(находившемуся у его сына, мичмана Федоровича).

Его проект был снова рассмотрен и признан устаревшим, так как новые

проекты других изобретателей во многом опередили предложение Федоровича.

Проект А. Лазарева. Отставной поручик А. Лазарев в 1869 г. представил

в Главный Штаб проект подводной лодки, о которой писал:

“Длина ее около семи сажен, ширина - около двух и вышина - около

полутора сажен. Экипаж с командиром семь человек. Неприятельские суда

высматриваются посредством камер-обскур, из которых одна-посредине и две на

носу лодки. Лодка сия может быть под водою неопределенное время, имея

постоянно свежий воздух через особую подвижную и складную трубу, которая

при сближении с неприятелем будет вдвигаться в лодку”.

Далее Лазарев писал, что его лодка “будет состоять из разных

отделений, сообщающихся между собой особыми герметическими крышками, скоро

закрывающимися задвижками, и снабжены будут трубками, указывающими на

присутствие в них воды”.

Проект Лазарева также не был реализован.

Проект братьев И. и А. Карышевых. Одним из наиболее достойных внимания

был проект подводной лодки, созданный братьями И. и А. Карышевыми. Весной

1881 г. они обратились в Императорское Русское Техническое Общество с

заявлением о том, что ими разработан проект подводной лодки и они просят

Совет Общества о его рассмотрении. Лодка предназначалась ими в первую

очередь для выполнения научных исследований.

Комиссия рассмотрела проект с точки зрения:

- формы корпуса лодки, способности его удовлетворять требованиям

подводного плавания и правильности его конструкции;

- целесообразности выбранного составителями проекта двигателя и

надлежащего сопротивления предложенных к употреблению материалов;

- условий пребывания экипажа в предложенной подводной лодке во время

действия ее под водой и в особенности на больших глубинах.

Программа работы комиссии была определена необходимостью ответить на

четыре вопроса, предложенных самими составителями проекта:

1) верен ли представленный ими расчет сопротивления корпуса подводного

судна давлению 37 кг/см2, т. е. способно ли судно пребывать без вреда для

себя и людей на глубине 370 -м?

2) способно ли подводное судно иметь правильное поступательное

движение, т. е. соответствуют ли своему назначению как внешняя форма лодки,

так и аппараты, регулирующие движение?

3) пригодна ли для данного случая принятая система двигателя?

4) будут ли обеспечены условия дыхания людей внутри судна при расчете

на 120 человеко-часов?

Комиссия пришла к заключению, что расчет сопротивления корпуса

подводного судна, представленный Карышевыми, правилен и прочность корпуса

соответствует давлению воды на глубине 370 м, т. е., что подводное судно

способно без вреда для себя и людей пребывать на глубинах, не превышающих

370 м.

Известны замечания комиссии по отдельным деталям проекта. Так,

например, комиссия считала, что из двух предложенных авторами типов

шпангоутов следует отдать предпочтение шпангоуту, изготовленному из литой

стали (при круглом поперечном сечении), а не чугунному, так как стальные

шпангоуты будут лучше сопротивляться ударам и иметь меньший вес.

Комиссия нашла, что форма подводного судна, избранная Карышевыми, и

система гребных винтов удовлетворяют условиям, необходимым для правильного

движения судна под водой как в горизонтальном, так и вертикальном

направлениях. Что касается аппаратов, регулирующих движение, то устройство

их также найдено “вполне удовлетворительным”.

Комиссия отметила, что выбор “двигательного механизма” и системы

паровых котлов вполне удачен и как нельзя лучше соответствует цели проекта,

а способ двойной вентиляции, соединенной с искусственным очищением воздуха,

предложенный Карышевыми, должен дать самые удовлетворительные результаты.

Равным образом и способ удаления продуктов выдыхания был также признан

целесообразным. На этом основании комиссия признала, что условия дыхания

внутри подводного судна Карышевых отвечают расчету.

Касаясь всего проекта в целом, комиссия нашла, что добросовестный и

честный труд Карышевых может быть признан лучшей разработкой вопроса о

подводном плавании из всех, появившихся до тех пор. Отмечалось, что каждая

подробность проекта сопровождается обстоятельными расчетами, основанными на

тщательном изучении предмета.

В заключение комиссия считала, что, несмотря на тщательность

разработки проекта Карышевых, его нельзя рассматривать как окончательное

решение вопроса о подводном плавании. Столь трудный вопрос не может быть

решен сразу и только теоретически: он должен быть разработан при помощи

целого ряда практических исследований. Рассматривая вопрос с этой точки

зрения, комиссия высказала мнение, что проект Карышевых имеет и слабую

сторону, заключающуюся в значительной стоимости лодки вследствие больших

размеров ее и необходимости применения дорогих материалов.

Проект братьев Карышевых так и не был осуществлен, пог скольку большие

затраты на постройку предложенной ими лодки (стоимость постройки

определялась авторами в 500 тысяч рублей), не могли быть покрыты доходами

от ее эксплуатации. Направленный в основном на изучение флоры и фауны моря

проект не вызвал интереса ни у царского правительства, ни у Морского

министерства, ни, тем более, у частных предпринимателей.

Не получив средств на постройку подводной лодки, авторы проекта не

раскрыли его секрета. Инженер путей сообщения Иван Карышев писал:

“Мне чрезвычайно жаль, что я не могу открыть самого проекта, тогда

многим бы было наглядно видно, что этот проект совершенно полон и как

предварительный больше чем закончен, что в нем обдуманы и предусмотрены

многие самые мелочные практические детали и описаны как в данном случае

будут они применены...

Привилегия мной еще не взята; я считаю, что взять привилегию в одной

стране - значит огласить проект для всего света.. ., а потому вынужден

держать пока свой проект закрытым”.

Все же известно, что их лодка имела водоизмещение 200 т корпус ее был

симметричен. Лодка имела автоматические регуляторы для удержания на

заданной глубине. Движение лодки в надводном и подводном положениях

обеспечивалось единым двигателем-паровой машиной.

Скорость хода лодки должна была составлять 15 верст в час, причем таким

ходом лодка могла следовать в течение трех часов. Изобретатели отмечали,

что при переделке проекта для военных целей дальность плавания может быть

увеличена вдвое, а при уменьшении скорости можно вдвое увеличить глубину

погружения, что особенно важно для научных исследований.

Авторы подробно рассматривали многие области мирного применения

подводных судов, но в то же время считали насущной необходимостью создание

боевого подводного флота. “Если еще раз встанем на почву подводной войны,-

писал Иван Карышев,- то, конечно, то государство будет сильнее, которого

подводные суда будут ходить глубже и быстрее”.

Проект И. Ястребова. Сызранский мещанин И. Ястребов в 1886 г.

предложил проект полуторакорпусной подводной лодки. На бортах лодки

предусматривались кожаные були для приема в них водяного балласта при

погружении. Для всплытия иа поверхность водяной балласт вытеснялся из булей

сжатым воздухом.

Удержание лодки на желаемой глубине при подводном ходе производилось

двумя парами горизонтальных рулей. Лодка имела на вооружении шестовую мину

на бушприте.

Постройка ее не была осуществлена.

Проект Д. Апостолова. Русский инженер Д. Апостолов в 1889 г. предложил

проект оригинального судна для перевозки пассажиров через Атлантический

океан. Пассажиры этого судна не должны были испытывать качки, так как

изобретатель предложил поднять корпус с пассажирскими помещениями выше

уровня волн, соединив его мощными колоннами с подводной лодкой, которая

должна была идти под водой на глубине, исключающей влияние морского

волнения.

Оригинальным было и устройство самой лодки. Для движения под водой

Апостолов решил применить вместо гребного винта сигарообразный

металлический кожух с винтовым гребнем снаружи. Внутри этого кожуха должна

была помещаться лодка, форма корпуса которой соответствовала форме кожуха-

движителя. Последний своими оконечностями насажен на продольный вал,

проходящий внутрь лодки через сальники в оконечностях и лежащий на

подшипниках. Внутри лодки на вал насажена коническая шестерня, сцепленная с

такой же шестерней на валу воздушной машины.

При работе машины происходило вращение кожуха и лодка, как бы

ввинчиваясь в воду, должна была двигаться вперед. Управление лодкой должно

было осуществляться рулями, приводы которых находились в посту управления.

За оригинальность проект Апостолова получил привилегию во Франции.

Изобретения И. С. Костовича.. Игнатий (Огнеслав) Степанович Костович,

серб по национальности, в связи с русско-турецкой войной в 1877 г.

переселился из Австро-Венгрии в Россию и принял русское подданство. Во

время войны капитан дальнего плавания Костович командовал одним из

пароходов Дунайской флотилии.'

В октябре 1878 г. он обратился к русскому правительству с просьбой о

предоставлении средств для осуществления проекта изобретенной им “Рыбы-

лодки”.

Изобретатель утверждал, что его лодка сможет плавать и маневрировать

под водой, погружаясь на глубину до 46 м и имея скорость хода на

поверхности до 18-20 узлов и под водой 10- 12 узлов. Вооружение должно было

состоять из 12 торпед. Погружение и всплытие лодки предлагалось

осуществлять за счет изменения ее объема.

Изобретатель сообщал основные размеры лодки: длина около 20, ширина

около 3,7 и высота 4,3 м; водоизмещение около 210 г.

Внутреннее устройство лодки Костович оставил в секрете. Он потребовал

выдачи ему на постройку лодки значительной суммы (около 55 тысяч рублей)

при условии, что все работы будут выполняться им лично, т. е. он будет

полным распорядителем, пока лодка не будет окончательно передана

правительству с предоставлением последнему всех оправдательных документов

на постройку.

Рассмотрев проект Костовича, Морской Ученый комитет подтвердил

правильность основных кораблестроительных расчетов изобретателя, но все же

предложение отклонил как внушавшее сомнение в его выполнимости, а также

учитывая:

1) отказ изобретателя открыть свой секрет для возможности его

обсуждения;

2) неопределенность срока постройки (изобретатель указывал срок- 1 год

и 6 месяцев льготы, но добавлял при этом, что если и к этому времени он не

закончит постройку, то министерство может само окончить ее, как умеет);

3) отказ изобретателя указать сумму вознаграждения, которое он

потребует после постройки лодки.

Кроме проекта подводной лодки, Костович разработал проект дирижабля,

который был доложен им в Общественном кружке воздухоплавания. Этот проект

был признан лучшим из всех тогдашних предложений. Постройка дирижабля (под

названием “Россия”) началась на Малоохтинской судостроительной верфи в

Петербурге в августе 1882 г. Для этого дирижабля Костович изобрел

бензиновый двигатель внутреннего сгорания.

Еще до начала сооружения дирижабля Костович построил моторную лодку из

особого изобретенного им же материала “арбо-рита” (фанера-переклейка). Для

лодки он построил изобретенный им двухцилиндровый бензиновый мотор. Успех

испытания лодки с этим мотором гарантировал надежность применения подобного

мотора большей мощности на дирижабле.

Постройка дирижабля так и не была закончена из-за недостатка средств;

царское правительство не помогло Костовичу довести до конца реализацию его

изобретения.' Первый публичный доклад о конструкции дирижабля Костовича был

сделан в декабре 1913 г. в связи с появлением в Германии дирижаблей

Цеппелина.

Созданный Коставичем восьмицилиндровый четырехтактный бензиновый мотор

мощностью 80 л. с. имел диаметр цилиндра 120 мм и ход поршня 240 мм.

Удельный вес двигателя составлял 3 кг/л. с. Это был первый в мире легкий

бензиновый мотор (в настоящее время он находится в музее Центрального Дома

Авиации и ПВО имени М. В. Фрунзе в Москве).

В 1880 г. Костович представил в Морской Ученый комитет записку “О

подводном освещении”, в которой научно обосновал возможность применения

мощных источников света для освещения объектов под водой.

В 1881 г. он сконструировал автономный скафандр, позволявший

находиться под водой в течение 6 часов без сообщения водолаза с

поверхностью моря.

В начале первой мировой войны Костович предложил царскому

правительству изобретенный им самолет-амфибию, но и это предложение его не

было принято.

Умер Костович в конце 1917 р.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТЕХНИКИ ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Благодаря развитию широкой кооперации и специализации судостроительных

и машиностроительных заводов продолжительность постройки подводных лодок

постепенно сокращалась.

1933-1934 гг. были знаменательны применением в подводном

кораблестроении электросварки конструкций корпуса и шоопирования их

поверхностей. Напомним, что до этого все соединения деталей корпуса

выполнялись при помощи заклепок, а там, где требовалась полная

герметичность, применялась чеканка клепаных швов. В это же время начали

широко применять испытания отсеков на водонепроницаемость воздухом (при

давлении, равном 0,5 гидравлического), а топливных и масляных цистерн-

подогретой нефтью. Эти новые методы испытаний значительно повысили

возможность обнаружения неплотностей швов и соединений, что наряду с

внедрением сварки, естественно, сказывалось на повышении надежности

корпусов.

Вначале электросварку применяли лишь для соединения конструкций

легкого корпуса и надстроек; сваривать прочный корпус тогда еще не

решались. Электросварку прочных корпусов впервые применили при постройке

подводных лодок типа “М” - “малюток”. Использование сварки вызывало

беспокойство у личного состава: при плавании на больших глубинах иногда

слышался сухой треск. Чтобы обеспечить полную безопасность погружений

сварных подводных лодок, их корпуса стали испытывать внешним гидравлическим

давлением, которое соответствовало условиям нахождения лодки на предельных

глубинах погружения.

Вскоре электросварку внедрили на всех этапах постройки подводных

лодок, включая и изготовление прочных корпусов. Внедрению электросварки во

многом способствовала деятельность строителя по сварке Ю. Г. Деревянко.

Шоопирование было предложено вместо окраски поверхностей и заключалось

в покрытии их жидким цинком; перед покрытием поверхность должна была

очищаться от ржавчины и окалины пескоструйным аппаратом. Это покрытие было

широко распространено на подводных лодках типа “Щ”. Но когда эти лодки

оказались на Тихом океане, стали поступать жалобы на быструю коррозию

корпусов вокруг заклепок и в зоне сварных швов, где не было покрытия

цинком. Оголенные места корпуса в присутствии цинка и морской воды

создавали гальваническую пару, причем цинк быстро разрушался; на корпусе,

не имевшем антикоррозионного покрытия (особенно около сварных швов) начали

появляться язвины. Эти повреждения вызывали преждевременный износ корпуса,

что, в конечном счете, приводило к уменьшению рабочих глубин погружения

лодки. Впоследствии от шоопирования корпусных конструкций отказались

вообще.

С появлением каждой последующей серии подводных лодок возникала какая-

либо новая техническая проблема. Так, на подводных лодках типа “Л” пришлось

искать средства борьбы со скоплением водорода в отсеках. Электрические

аккумуляторы во время работы выделяют водород, который, смешиваясь с

воздухом в отсеках лодки, образует взрывчатую смесь. Примесь в воздухе 4% и

более водорода является гремучей смесью: достаточно появления случайной

искры (например, при замыкании рубильника), чтобы гремучая смесь

взорвалась, вызывая разрушения и пожары.

На русских подводных лодках типа “Барс” подобных явлений не было. Это

объяснялось тем, что на этих лодках отсутствовали переборки и выделявшийся

из аккумуляторов водород распространялся равномерно по всей лодке,

вследствие чего концентрация водорода не достигала 4%.

На подводных лодках с переборками при расположении аккумуляторных

батареи в отсеках выделяющийся водород скапливался в сравнительно небольшом

объеме воздуха в отсеке, быстро достигая опасных концентраций.

На подводных лодках первой серии аккумуляторные ямы были герметичными;

водород скапливался в них, не соприкасаясь с приборами, могущими образовать

искру. Кроме того, там осуществлялась индивидуальная вентиляция

аккумуляторов. При индивидуальной вентиляции аккумуляторов от каждого из

них газы отсасываются через специальные отростки-резиновые шланги,

присоединяемые к общей магистрали (эбонитовая труба), соединенной с

вытяжным вентилятором. При работе вентилятора газы отсасываются из всех

аккумуляторов равномерно.

На лодках второй серии имелась общеямовая вентиляция. При общеямовой

вентиляции аккумуляторы закрываются настилом, покрытым для герметичности

резиновым ковром. У аккумуляторов нет шлангов для отсасывания газов,

поэтому газы скапливаются под настилом. Помещение аккумуляторной ямы с

одного конца посредством трубы соединяется с вытяжным вентилятором. На

другом конце той же ямы имеются 1-2 патрубка, через которые воздух из

отсека поступает в аккумуляторную яму. Таким образом, при работе вытяжного

вентилятора происходит отсасывание аккумуляторных газов и вентиляция

отсека.

На подводных лодках были случаи воспламенения гремучей смеси, что

заставило переделать аккумуляторные ямы по типу подводных лодок серии “Д”.

Впоследствии были сконструированы специальные приборы, исключавшие

возможность скопления водорода в отсеках при подводном ходе лодки. Эти

приборы были применены на всех подводных лодках.

Более сложная проблема возникла на подводных лодках типа “П”. В период

ходовых испытаний на головной лодке обнаружились задиры трущихся

поверхностей соединительных муфт между дизелями и гребными

электродвигателями.

При исследовании причин было установлено, что повреждения Муфт

происходили во время работы двигателей на критических оборотах. Путем

торсиографирования выяснили, что данная машинная установка имела несколько

диапазонов критических оборотов, особенно при ходе лодки в свежую погоду.

Следует отметить, что подводные лодки типа “П” имели осадку около 3 м;

гребные винты находились близко к поверхности моря и в штормовую погоду

оголялись.

Критическим, как известно, называется число оборотов двигателя,

совпадающее с числом свободных колебаний вала. В результате такого

совпадения возникает резонанс, вызывающий усиление колебаний вала, которое

может повлечь за собой не только проскальзывание и задиры в муфтах трения,

но и поломку вала.

Сущность этих явлений заключается в том, что от вспышек топлива в

цилиндрах двигателя, а также в результате действия инерционных сил

поступательно движущихся частей двигателей и от неравномерности потока в

диске гребного винта в коленчатом вале и во всей линии гребного вала

возникают вынужденные периодические колебания. Но вал, вследствие его

упругости, имеет свои свободные колебания. В случае, если число собственных

колебаний вала совпадет с частотой внешних силовых импульсов (вспышек в

цилиндрах), могут возникнуть скручивающие усилия, намного превышающие

нормальные, вызываемые внешними силами.

Для успокоения крутильных колебаний на подводных лодках применяются

специальные приборы-демпферы, устанавливаемые на переднем конце коленчатого

вала дизеля. На подводных лодках типа “П” такие демпферы отсутствовали; их

пришлось устанавливать уже после постройки лодок. Попутно были

отремонтированы и поврежденные соединительные муфты. В связи с

необходимостью установки демпферов поступили предложения отказаться от них

и вместо муфт трения применить на лодках гидромуфты. Такие муфты были

построены и установлены на некоторых подводных лодках (недостатком

гидромуфт является потеря около 5% мощности двигателя на скольжение в воде

или масле, которым она заполнена).

Не менее сложной оказалась и проблема хранения дистиллированной воды.

Дело в том, что при эксплуатации электрических аккумуляторов уровень

электролита в них не остается постоянным. Во время зарядки аккумуляторов

зарядный ток (в конце зарядки) идет на разложение воды на кислород и

водород; при этом электролит как бы кипит. Продукты разложения - кислород и

водород - улетучиваются; плотность электролита вследствие уменьшения

содержания воды в растворе повышается. Вода в аккумуляторах, кроме того,

испаряется, причем пары ее отсасываются при вентилировании аккумуляторных

батарей.

Расход воды в аккумуляторах приводит к понижению уровня электролита и

оголению верхних частей пластин, но для нормальной работы аккумуляторов

уровень воды в баках должен быть выше верхних кромок пластин. Отсюда

возникает необходимость периодически доливать аккумуляторы дистиллированной

водой (доливка производится обычно часа за два до зарядки батарей). Для

этой цели на лодке нужно иметь запас дистиллированной воды - около 1 г (и

более) на каждый выход в море.

Хранить дистиллированную воду на лодке в обычных цистернах нельзя во

избежание ее порчи. Стеклянная посуда слишком громоздка; хранить воду в

такой таре неудобно и опасно. Вначале на лодках устанавливали специальные

дистилляторы, позволяющие приготовлять дистиллированную воду испарением

морской воды и охлаждением паров в холодильнике. Установка такого

дистиллятора исключала необходимость наличия на лодке больших запасов

дистиллированной воды. Но такое решение вопроса оказалось неудачным: для

работы дистиллятора расходовалась электрическая энергия от тех же

аккумуляторов, и запас электроэнергии для плавания под водой под

электродвигателями сокращался весьма значительно. Лишь впоследствии было

найдено лучшее решение данного вопроса.

В результате успешного выполнения планов предвоенных пятилеток и

создания мощной тяжелой промышленности советское кораблестроение, в том

числе и подводное, сделало большие успехи. Лишь за первые две пятилетки в

СССР было построено около 500 боевых кораблей, что в четыре раза превышало

.число кораблей, построенных в царской России за десятилетие перед первой

мировой войной.

В 1938 г. судостроительные заводы дали нашему флоту кораблей в пять

раз больше (по водоизмещению), чем в любой год второй пятилетки. Общий

тоннаж военно-морского флота в 1939 г. увеличился более чем в два раза по

сравнению с 1930 г. В последующие годы развитие нашего флота шло еще

быстрее.

В истории развития советского подводного флота (в довоенный период)

наиболее выдающимся был 1936 год, когда судостроительные заводы дали флоту

наибольшее количество средних и больших подводных лодок. Характерным для

этого периода примером роста подводного флота был подъем военно-морского

флага сразу на целом соединении построенных подводных лодок.

Во второй и третьей пятилетках получили широкое развитие основные типы

советских подводных лодок-“Л”, “К”, “С”. “Щ” и “М”; при этом необходимо

отметить, что развитие этих подводных лодок не было механическим

дублированием прототипов. Последующие серии были все более

усовершенствованными; тактико-технические элементы кораблей непрерывно

повышались. В частности были существенно улучшены тактико-технические

элементы подводных лодок типа “малютка”. Разработанный в 1939-1940 гг.

проект подводной лодки “M-XV” позволил создать малые подводные лодки,

превосходящие по своим боевым качествам все лодки аналогичных размеров,

находящиеся в составе иностранных флотов. Подводные лодки типа “M-XV” были

начаты постройкой уже в начале второй мировой войны, вступили в строй в

годы Великой Отечественной войны и вели успешные боевые действия в составе

Северного флота.

Перед войной были спроектированы и построены подводные лодки с едиными

двигателями для надводного и подводного хода, работающими по замкнутому

циклу.

Таким образом, к началу войны наша страна уже имела современный

подводный флот, оснащенный по последнему слову техники. Мощный флот-любимое

детище всего советского народа-был построен благодаря неослабному

руководству Коммунистической партии, всегда уделявшей особое внимание

боеспособности советских вооруженных сил.

Борьба за живучесть и боевая подготовка подводного флота. Как уже

отмечалось, при проектировании советских подводных лодок уделялось большое

внимание обеспечению специальными средствами на случай аварии. На лодках

были оборудованы совершенные аварийно-спасательные устройства.

Важнейшей научной проблемой была разработка вопросов борьбы за

живучесть и непотопляемость подводных лодок, поскольку непотопляемость

корабля является одним из основных условий его боеспособности. Громадное

значение в деле обеспечения живучести корабля придавалось и придается

специальной подготовке личного состава.

Основоположник теории непотопляемости адмирал С. О. Макаров указывал

на необходимость практического обучения экипажа применению средств борьбы

за живучесть. Без практических навыков борьбы с поступлением воды в отсек

через пробоину нельзя рассчитывать на успех борьбы за непотопляемость

корабля в целом. Адмирал Макаров писал: “Человек так создан, что пойдет на

верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной

воды, если он к нему не привык. Приучите людей к этому шуму-и они будут

бороться с пробоинами до последней крайности” '.

Когда подводная лодка находится в надводном положении, условия борьбы

с поступающей внутрь нее водой (например, в случае пробоины) сходны с

условиями на надводных кораблях. Однако у подводных лодок есть и

преимущества. Герметичность их прочного корпуса, разделенного на отсеки

водонепроницаемыми переборками, позволяет изолировать поврежденный отсек и

создать в нем воздушное противодавление подачей воздуха высокого давления.

Но эти преимущества могут быть использованы лишь в том случае, если

находящиеся в отсеке люди умеют использовать все имеющиеся в их

распоряжении технические средства.

Условия борьбы за непотопляемость подводной лодки в подводном

положении совершенно иные. При плавании под водой, лодка практически имеет

нулевую плавучесть. Следовательно, малейшее поступление в нее забортной

воды создаст отрицательную плавучесть и лодка пойдет на произвольную

глубину пока не достигнет грунта. Может случиться, что давление воды на

этой глубине превзойдет расчетное, и тогда корпус будет раздавлен. Если же

вода будет поступать через пробоину в соседние с центральным постом отсеки

и, особенно, в отсеки, ближайшие к оконечностям, то, кроме потери

плавучести, у лодки будет создаваться дифферент и она может стать

вертикально.

Только обученный и натренированный личный состав может спасти

поврежденный корабль от потопления.

Главное,- учил Макаров,- это быстрая заделка пробоины. Разумеется, для

этого потребуется разобрать мешающие заделке пробоины механизмы или

приборы, что в действительности представляет большие трудности. Однако и

при этих условиях быстрая и слаженная работа может обеспечить спасение

корабля и личного состава от гибели.

На довоенных советских подводных лодках задачи борьбы за живучесть

отрабатывались еще в период заводских испытаний. Назначаемая для заводских

испытаний команда также обучалась методам борьбы за непотопляемость.

Участие автора во многих сдаточных испытаниях подводных лодок, начиная с

головной лодки “Д”, позволяет утверждать, что в период испытаний новых

подводных лодок не было отмечено ни серьезных аварий, ни потерь или травм

личного состава.

Созданию аварийно-спасательных средств и отработке методики борьбы за

живучесть подводных лодок во многом способствовала многолетняя плодотворная

деятельность инженер-капитана 1 ранга Г. Г. Саллуса.

Подготовка сдаточных команд проводилась на примерах характерных аварии

и, в частности, на примерах, описанных А. Н. Крыловым в его трудах по

борьбе за живучесть корабля. Приведем несколько поучительных примеров из

практики испытаний советских подводных лодок.

Первый пример. Головная лодка типа “Д” прошла все положенные

испытания. Оставалось определить наибольшую подводную скорость на мерной

миле. Испытания начались благополучно; в лодке слышалось напряженное

гудение гребных электродвигателей. Неожиданно из третьего отсека послышался

крик людей и шум вливающейся через входной люк воды. Ход был остановлен и

применено аварийное продувание цистерн главного балласта; лодка всплыла на

поверхность. Следует отметить, что еще до всплытия лодки один из членов

сдаточной команды бросился в поток воды, и, поднявшись по трапу, прикрыл

крышку входного люка, которая почему-то открылась при ходе лодки. После

всплытия на поверхность выяснилось, что при подготовке верхней палубы к

погружению были допущены две ошибки.

Первая состояла в том, что при закрывании входного люка переносной

рукояткой ее после задраивания люка не сняли с крышки, и рукоятка торчала

над люком, будучи повернутой на борт. Другая ошибка состояла в

недостаточном креплении сходни на верхней палубе. Носовой барашек, крепящий

сходню, очевидно, имел слабину и неплотно прижимал сходню к палубе. Во

время большого подводного хода от вибрации палубы барашек вывалился из

гнезда. Носовой конец сходни приподнялся (благодаря своей плавучести);

потоком воды сходню развернуло на борт и дальше, против хода лодки, причем

она ударила по рукоятке на крышке люка и, таким образом, отдраила его.

Противовес крышки несколько приподнял ее от комингса, и мощный поток воды

ворвался в люк.

На этой лодке аккумуляторная яма, расположенная под входным люком,

была герметична и люки ее были, к счастью, закрыты. В противном случае было

неизбежно попадание морской воды в аккумуляторы и, как следствие, выделение

удушливого газа - хлора.

Второй пример. На головной лодке типа “П” надо было определить время

заполнения отдельных цистерн, время общего заполнения цистерн главного

балласта, скорость ухода лодки под воду, время продувания главного балласта

воздухом низкого давления, а также время всплытия при аварийном продувании.

Лодка ушла в спокойный район на целый день; стоял полный штиль.

Началась работа. Члены комиссии засекали время начала и конца каждого

эксперимента. Проведя основные испытания, командир предложил комиссии

всплыть, пообедать и попутно провентилировать лодку, оставив ее в полной

готовности к погружению. Так и поступили.

После обеда люди заняли свои места. По установившейся традиции старший

инженер-механик лодки пошел проверить в отсеках готовность к погружению. В

центральном посту он не очень внимательно проверил положение стрелок на

приводах “открыто - закрыто”. Это невнимание отчасти объясняется тем, что в

посту находились самые лучшие специалисты, на которых можно было

положиться. Обойдя все отсеки, старший инженер-механик доложил командиру о

готовности прочного корпуса к погружению.

Так как лодка была раньше удифферентована, то для погружения

достаточно было заполнить цистерны главного балласта и среднюю цистерну. И

вот в то время, когда под воду стала уходить рубка, в лодке неожиданно

послышался шум мощного потока воды; лодка получила отрицательную плавучесть

и упала на грунт. По шуму воды сразу же определили, откуда она поступает.

Оказалось, что грибовидный клапан шахты судовой вентиляции находился в

открытом положении. Открывал его один человек (заводской работник), а

закрывал другой, но он, рванув маховик на закрытие, не мог стронуть его с

места (привод заклинило в открытом положении) и пришел к заключению, что

клапан закрыт. Вода через шахту проникла в трубу судовой вентиляции, залила

мотор вентилятора и стоящие рядом в трюме воздуходувки; изоляция у этих

механизмов понизилась до нуля; отсырела электропроводка и у других

электромеханизмов.

Было применено аварийное продувание; лодка всплыла и вернулась в базу

для ремонта.

Третий пример. Новая подводная лодка типа “Л” проводила глубоководное

погружение с хода. Неожиданно послышался мощный удар по корпусу, причем в

отсеках лодки ничего ненормального не было обнаружено. Командир и

ответственный сдатчик решили :не применять аварийного продувания и

погружаться еще глубже - на заданную глубину. Причину удара они объяснили

тем, что был раздавлен сигнальный буй (такие случаи, действительно, имели

место на некоторых лодках в подобных обстоятельствах).

Придя на заданную глубину и проверив работу всех механизмов, а также

герметичность прочного корпуса, лодка всплыла на поверхность с хода.

Сигнальный буй оказался неповрежденным. Причина удара под водой осталась

невыясненной. Когда начали продувать главный балласт, обнаружили, что

манометр на магистрали продувания вместо нормального показывает значительно

превосходящее давление, причем продувание главного балласта продолжается

значительно дольше нормального. Причина этого также осталась невыясненной.

На море был шторм около 6 баллов. Выяснять причины ненормаль-ностей ие

стали, тем более, что в дальнейшем предстояли только ходовые испытания

дизелей.

После испытаний лодка вернулась на базу и командир решил проверить в

гавани систему погружения (заполнение цистерн главного балласта и

продувание их отработавшими газами, как это производилось в море).

Оказалось, что и в этом случае давление в магистрали продувания было почти

в три раза больше нормального.

Заподозрив, что в трубопровод попал какой-то посторонний предмет,

решили разобрать магистраль продувания, но внутри трубы ничего не

обнаружили. Тогда разобрали распределительную клапанную коробку, от которой

трубы продувания идут в каждую цистерну, но и здесь ничего не нашли.

Пришлось вскрыть горловины бортовых цистерн для осмотра магистрали,

расположенной в междубортном пространстве и состоявшей из отдельных

патрубков с фланцами, крепящимися к водонепроницаемым переборкам бортовых

цистерн.

При осмотре сразу же была установлена причина высоких давлений в

магистрали продувания: оказалось, что все патрубки магистрали смяты

забортным давлением. Патрубки оказались тонкостенными, хотя их наружный

диаметр в точности соответствовал чертежу. При постройке лодки толщину труб

для изготовления патрубков не проверили.

Особую неприятность доставляла сдаточной команде и экипажу лодки грязь

в топливных и масляных трубопроводах. В довоенные годы трубы перед гибкой

наполняли песком и недостаточно очищали их после гибки. При движении в

трубопроводах жидкого топлива или смазочного масла оставшийся в трубах

песок смывался со стенок, попадал к трущимся частям механизмов и портил их.

Приходилось неоднократно вскрывать подшипники, а также продувать

трубопроводы в условиях большой тесноты на лодке.

Много неприятностей порой доставляли и маляры: иногда они не только

заливали краской отверстия у пробных краников, но для “красоты” закрашивали

резьбы важнейших приводов механизмов, систем и устройств.

Развитие советского подводного флота позволяет сделать вывод что

советские ученые, инженеры-конструкторы и производственники-

кораблестроители, а также участвовавшие в постройке подводных лодок моряки-

подводники успешно справились с поставленной перед ними партией и

правительством задачей. Новые подводные лодки стояли на высоком уровне и не

уступали по тактико-техническим элементам лучшим образцам иностранных

флотов.

Вместе с подводным флотом росли и кадры моряков - подводников,

воспитываемые опытными командирами и инженер-механиками флота. Для

рассматриваемого периода были характерны случаи, когда моряки-подводники

являлись и строителями кораблей, что самым положительным образом

сказывалось на качестве монтажа оборудования боевых постов и удобстве их

обслуживания. Участие в постройке, кроме того, способствовало тому,' что

личный состав лучше знал не только свои отдельные специальности, но и

корабль в целом.

Будущие командиры получали прочные знания в военно-морских учебных

заведениях. Воспитанные многими из упоминавшихся выше крупными

специалистами, а также опытными преподавателями по тактике, кораблевождению

и боевым средствам флота командиры подводных лодок были вполне подготовлены

к боевым действиям в сложных условиях современной войны на всех вероятных

театрах.

Воспитанию командного состава во многом способствовала деятельность

Военно-Морской Академии, кафедру тактики подводных лодок которой длительное

время возглавлял доктор военно-морских наук контр-адмирал А. В. Томашевич.

Его лекции, а также научные труды по тактике послужили основой для успешных

боевых действий многих командиров подводных лодок и их соединений в годы

Великой Отечественной войны. Многие полезные советы, которые охотно давал

Анатолий Владиславович конструкторам, были учтены при проектировании новых

кораблей.

С историей развития советского подводного флота неразрывно связана

деятельность творцов торпедного и минного оружия, в течение многих десятков

лет возглавляемых инженер-вице-адмиралом А. Е. Брыкиным. Среди них был и

один из старейших минных специалистов русского флота доктор технических

наук инженер-контр-адмирал П. П. Киткин, а также многие другие выдающиеся

ученые и конструкторы. Созданная под руководством этих специалистов школа

минеров и торпедистов на деле доказала, что русский флот-родина минно-

торпедного оружия-надежно удерживает в своих руках первенство в области его

совершенствования.

Личный состав введенных в строй подводных лодок вполне освоил боевую

технику и был подготовлен к использованию оружия для защиты своей

социалистической родины.

Страницы: 1, 2, 3