Курсовая: Транспортные обязательства

[27]. Для определения стоимости груза приме­няется несколько способов.

Доказательством стоимости груза прежде всего является его цена, указанная в

счете продавца или в договоре. В Законе РФ «О федеральном железнодорожном

транспорте» указано, что цена, указан­ная в счете или договоре, определяется с

учетом налога на добавленную сто­имость и инфляции (п. 3 ст. 20). При

отсутствии счета или договорной цены применяется общее правило: стоимость груза

исчисляется исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно

взимается за аналогичные товары, например на бирже (п. 3 ст. 424 Закона, ст.

110 ТУЖД, ст. 169 КТМ). На морском транспорте в случае, если род и вид, а также

стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в

коносамент, ответственность перевозчика за утрату и повреждение груза не может

пре­вышать определенной в законе твердой ставки за каждое место груза (либо за

1 кг груза)[28]. Однако морской

перевозчик теряет право на ограничение от­ветственности, когда доказана его

вина в форме умысла или грубой неосто­рожности. Клиент может выбрать, на какой

момент исчислять цену: на дату предъявления иска или вынесения решения судом.

Кроме того, наряду с воз­мещением ущерба, вызванного несохранностью груза,

перевозчик возмеща­ет отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за

перевозку груза, если она не входит в стоимость груза.

Особый вид нарушения перевозчиком своих договорных обязанно­стей —

просрочка в доставке груза. В этом случае перевозчик уплачивает штраф,

который в действующих транспортных уставах носит характер иск­лючительной

неустойки и исчисляется в процентном отношении к провоз­ной плате в зависимости

от длительности просрочки в доставке груза. Эта ответственность также может

быть изменена по соглашению сторон с соблюдением правил ст. 793 ГК. Просрочка в

доставке груза может явиться причиной его порчи или даже гибели. Тогда, кроме

уплаты штрафа за про­срочку, перевозчик обязан возместить ущерб, причиненный

порчей (ги­белью) груза.

От имущественной ответственности за нарушение обязательств по пере­возке

необходимо отличать заранее установленное распределение риска убытков,

которые могут возникнуть при транспортировке груза. К числу та­ких случаев

относится специальное понятие в морской перевозке — авария. Под аварией

в морском праве понимаются убытки, возникшие в результате наступления тех или

иных обстоятельств в процессе перевозки. В зависимо­сти от причин этих убытков

различаются общая и частная аварии (гл. XVI КТМ).

Общая авария характеризуется прежде всего тем, что убытки причиня­ются

намеренными и разумными действиями в интересах всех участников перевозки

(отсюда и ее название, ст. 284 КТМ). Эти убытки могут выражать­ся: а) в

уничтожении части груза или судового имущества (например, в це­лях спасания на

море груз выбрасывается за борт); б) в каких-либо расходах (например, расходы,

вызванные вынужденным заходом судна в место убе­жища из-за несчастного случая);

в) в иных пожертвованиях (например, в це­лях снятия с мели судна, находящегося

в опасном положении, менее ценная часть груза выбрасывается за борт) и т. д.

Перечень убытков (расходов), ко­торые считаются общей аварией, является

примерным (ст. 286,287 КТМ), а нормы, регламентирующие ее последствия, —

диспозитивными (ст. 285 КТМ)[29]. Убытки

признаются общей аварией лишь при условии, что соответ­ствующие расходы или

пожертвования носят чрезвычайный характер и по­несены вследствие намеренных и

разумных действий в целях спасания суд­на, груза и фрахта от общей для них

опасности. При отсутствии хотя бы од­ного из перечисленных условий авария

признается частной. Если, напри­мер, при перевозке уничтожается

заболевшее животное, это будет частная авария, так как опасность грозила только

грузу, но не судну. Перерасход топ­лива для преодоления встречного штормового

ветра, предпринятый для ско­рейшего достижения порта, также не составит общей

аварии, поскольку эти расходы не являются чрезвычайными, а связаны с обычными

опасностями на море. Такие расходы предусматриваются правилами эксплуатации

судов в качества штормового запаса топлива. Перечень убытков, не являющихся

общей аварией, дан в ст. 297 КТМ.

Правовые последствия общей и частной аварий различны. Убытки, со­ставляющие

частную аварию, относятся на счет того, кто их понес (судовла­делец,

перевозчик или грузовладелец), или на того, кто отвечает за их причи­нение.

Расходы или пожертвования, отнесенные к общей аварии, распределяются между

всеми участниками перевозки пропорционально стоимости судна, груза или

фрахта. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками

перевозки и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или

пожертвования, возникла по вине третьего лица или одного из участников

договора морской перевозки. Такое распределе­ние, однако, не лишает

участников общей аварии права на взыскание с от­ветственного лица понесенных

убытков (п. 3 ст. 285 КТМ).

Расчет, составленный в целях распределения убытков по общей аварии, называется

диспашей, а общая стоимость имущества, соразмерно которой устанавливаются

взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке рас­пределения общей аварии,

— контрибуционной стоимостью (капиталом). Диспаша составляется

специальными лицами — диспашерами на основе со­бранных доказательств. На время

составления диспаши приостанавливается течение срока исковой давности по общей

аварии.

Претензии и иски по перевозкам грузов. Специфика рассмотрения споров по

грузовой перевозке заключается в наличии особого претензионного порядка.

До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из пере­возки груза, обязательно

предъявление ему претензии в порядке, предусмот­ренном транспортным уставом или

кодексом (ст. 797 ГК)[30]. Претензия

— это обращенное к перевозчику письменное требование об уплате штрафа или о

возмещении убытков в связи с ненадлежащим исполнением обязательства по

перевозке. Лишь при отклонении претензии (полностью или частично) либо при

неполучении в течение установленного срока ответа на нее можно предъявить иск.

Если претензия не была заявлена, истец лишается права на иск.

Право на предъявление претензии принадлежит: а) отправите­лю — при

невыполнении перевозчиком обязанности подать транспорт­ные средства; б)

отправителю и получателю — при полной утрате груза в зависимости от того, кто

из них предъявил документы на груз (грузовую квитанцию, коносамент); в)

получателю — при недостаче, порче или по­вреждении груза, а также в случае

просрочки в его доставке против на­кладной или коносамента; г) отправителю

или получателю — при пере­боре грузовых платежей в зависимости от того, кто

из них представит на­кладную (коносамент).

Передача другим лицам права на предъявление претензии, в принципе, не

допускается, кроме случаев передачи такого права отправителем получа­телю и

наоборот, а также любым из них экспедитору или страховщику.

Претензия с приложением необходимых документов должна быть заявлена в порядке,

установленном транспортными уставами и кодексами

[31]. При частичном или полном отказе перевозчика от удовлетворения

претензии или при неполучении от него ответа в тридцатидневный (на воздушном

транс­порте—45-дневный) срок грузоотправитель или грузополучатель может

предъявить перевозчику иск. Срок исковой давности в любых отношениях по

перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с

транспортными уставами и кодексами[32].

5. Договор перевозки пассажира и багажа

Перевозка пассажиров. Одна из задач транспорта состоит в перемеще­нии

пассажиров и их багажа. Возникающие при этом отношения оформля­ются

договором, в силу которого одна сторона (перевозчик) обязуется

(пассажир) обязуется уплатить за проезд установленную плату (ст. 786 ГК).

Договор перевозки пассажира — взаимный, возмёздный и консенсуальный,

что отличает его от договора перевозки груза. Кроме того, договор пе­ревозки

пассажиров транспортом общего пользования является публичным. Перевозка

пассажиров регулируется в общей форме ГК, транспортными ус­тавами и кодексами,

а также действующими Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров

[33]. Поскольку стороной этого договора выступает гражданин-потребитель

(пассажир), на этот вид перевозок распространяют­ся Закон о защите прав

потребителей и другие правовые акты[34].

Договор оформляется выдачей пассажиру проездного билета, в котором

указываются все существенные условия договора. Форма билета устанавли­вается

в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами. На отдельных

видах городского транспорта (например, метро) договор мо­жет заключаться

конклюдентными действиями пассажира без выдачи биле­та (при проходе через

турникеты метро и осуществлении платежа магнитной картой или жетоном). На

всех видах транспорта (за исключением воздушно­го и железнодорожного в

поездах дальнего следования) проездные билеты являются предъявительскими

документами: транспортная организация обя­зана исполнить договор перевозки в

отношении любого пассажира, предъ­явившего билет или его аналог при посадке.

Однако после начала перевозки передача проездного билета не допускается.

Утраченный билет не восста­навливается, а внесенная по нему плата за проезд

не возвращается.

Договоры перевозки пассажиров могут быть разовые (для однократного проезда) и

длительные. Последние применяются при перевозках городским и пригородным

транспортом и заключаются путем приобретения абоне­ментного билета. Разовые

договоры могут заключаться для проезда в од­ном, а иногда и в обратном

направлении (туда и обратно) и имеют установ­ленный срок действия (срок

годности), в пределах которого пассажир име­ет право делать остановки в пути,

т. е. прерывать перевозку. В некоторых случаях срок годности билета может быть

продлен. При этом, если билет не был использован по уважительной причине

(например, по болезни пас­сажира), перевозчик обязан, а в остальных случаях

вправе продлить срок годности билета.

Провозная плата, будучи ценой договора, на транспорте общего пользо­вания

определяется тарифами, а в остальных случаях — соглашением сто­рон (ст. 790

ГК). Тарифы на перевозки устанавливаются федеральными и ме­стными (для

городского и пригородного транспорта) органами исполнитель­ной власти. Тарифы

зависят от вида перевозки, ее расстояния, рода (типа) перевозочных средств и

категории (класса) занимаемого в них места. Суще­ствуют общие и льготные тарифы

для некоторых пассажиров. В установлен­ных законом случаях пассажир вообще

может быть освобожден от внесения провозной платы (пенсионеры в городском

транспорте и др.). Понесенные в связи с этим расходы возмещаются транспортной

организации за счет средств соответствующего бюджета. Провозная плата вносится

при заклю­чении договора. Исключение составляют перевозки в немаршрутных

таксо­моторах, расчеты за перевозку в которых производятся после ее завершения.

Основная обязанность пассажира — уплата провозных платежей.

При­обретение билета и означает исполнение данной обязанности, если пассажиру

не предоставлено право бесплатного проезда. Пассажир обязан хранить билет до

окончания поездки и предъявить его в пути следования по первому требованию

должностных лиц, уполномоченных на проверку проездных до­кументов. Пассажир,

обнаруженный в поезде (на судне, в самолете) без би­лета или с билетом, не

дающим право на проезд в данном поезде (на судне в самолете), обязан уплатить

штраф в установленном размере и, кроме того, стоимость проезда до ближайшей

станции (порта). Затем он либо приобрета­ет билет для дальнейшего следования,

либо удаляется из поезда (снимается с рейса). Пассажиры обязаны соблюдать

установленные правила перевозок.

Права, которые принадлежат пассажиру, различны и могут быть связа­ны с:

а) заключением и исполнением договора перевозки; б) изменением первоначально

заключенного договора и в) отказом от его исполнения. В са­мом общем виде они

указаны в ст. 786 ГК и конкретизированы в транспорт­ных уставах и кодексах.

Кроме того, перечень этих прав не замыкается в рамках транспортного

законодательства. Пассажир, выступающий как потребитель, имеет и иные права,

вытекающие из Закона о защите прав потре­бителей (гл. III).

Прежде всего, пассажир имеет право занять место в соответствии с биле­том. В

случае непредоставления пассажиру места согласно билету перевоз­чик обязан

предоставить ему место хотя бы и более высокой категории без взимания

доплаты. При согласии пассажира занять место меньшей стоимо­сти ему

возвращается разница. Если пассажир отказывается от предложенной ему замены,

перевозчик возвращает стоимость проезда. Кроме того, пассажир вправе

провозить с собой бесплатно одного ребенка в возрасте до 5 лет (на воздушном

и морском транспорте — до 2 лет, а в городском транс­порте — до 7 лет), если

он не занимает отдельного места. Другие следующие с пассажиром дети

провозятся по детским билетам с предоставлением от­дельного места. Пассажир

вправе также бесплатно провозить с собой вещи (ручную кладь) в пределах

установленных весовых норм. Сверх этих норм ручная кладь может провозиться в

качестве багажа за отдельную плату. Пас­сажир вправе сделать одну остановку в

пути, предупредив о том перевозчи­ка, с продлением срока годности билета на

установленное время, а в случае болезни — на время болезни (при наличии

справки из лечебного учрежде­ния).

Далее, пассажир имеет право: а) занять в пути следования свободное ме­сто в

вагоне (каюте) более высокой категории с доплатой разницы стоимо­сти проезда;

б) выехать (вылететь) поездом (судном, самолетом), отходящим ранее того, на

который взят билет, сделав на нем необходимую отметку в кассе станции

(вокзала). Наконец, пассажир вправе отказаться от договора до начала

перевозки или в пути следования. Отказ может быть вынужден­ным (болезнь,

задержка рейса и т. д.) и добровольным. При вынужденном от­казе пассажиру

возвращаются деньги по неиспользованному полностью или частично билету.

Последствия добровольного отказа зависят от времени от­каза. Возвращаемая

пассажиру часть стоимости проезда обратно пропорци­ональна количеству

времени, оставшемуся до отправления транспортного средства. Она определяется

в транспортных уставах и кодексах.

В случае прекращения договора в пути следования пассажиру возвраща­ется

стоимость проезда за непроследованное расстояние. Во всех случаях возврата

проездных документов с пассажира взыскивается установленный сбор. Так, при

опоздании на поезд в течение 3 ч, а вследствие болезни или не­счастного

случая — в течение 3 суток с момента отправления поезда, на ко­торый

приобретен билет, пассажир имеет право возобновить при условии доплаты

стоимости спального места (плацкарты) проездные документы на другой поезд или

получить обратно стоимость проезда за вычетом стоимо­сти плацкарты (ст. 92

ТУЖД).

Перевозчик обязан доставить пассажира в пункт назначения в сроки, оп­ределенные

транспортным законодательством. Эти сроки фиксируются в ут­вержденных

перевозчиком расписаниях движения транспортных средств (полетов). Перевозчик

несет ответственность за задержку отправления пассажира, а также за

опоздание прибытия транспортного средства, перево­зящего пассажира, в пункт

назначения (за исключением перевозок в город­ском и пригородном сообщениях).

Ответственность перевозчика наступает при наличии его вины и состоит в уплате

неустойки (штрафа) в размере, ус­тановленном транспортным уставом или кодексом

(ст. 795 ГК). Вина пере­возчика в такой просрочке презюмируется: он отвечает,

если не докажет, что задержка или опоздание имели место вследствие

непреодолимой силы, устранения неисправности транспортных средств, угрожающей

жизни или здоровью гражданина, или иных обстоятельств, не зависящих от

перевоз­чика. Кроме того, при отказе пассажира от перевозки из-за задержки

от­правления транспортного средства перевозчик возвращает пассажиру про­возную

плату.

Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира

определяется не правилами о договоре перевозки, а нормами деликтного права (гл.

59 ГК). В этом случае перевозчик отвечает за причине­ние вреда жизни и здоровью

пассажира (в том числе безбилетного), высту­пая как владелец источника

повышенной опасности (ст. 1079 ГК)[35].

Правила о внедоговорной ответственности владельца источника повышенной

опас­ности носят более жесткий характер. Кроме того, законом или договором

перевозки может быть предусмотрена повышенная ответственность перевоз­чика (ст.

800 ГК).

Перевозка багажа. Багажом являются вещи и иные материальные цен­ности,

которые отправляются пассажиром для личных бытовых целей за от­дельную плату на

основе проездного документа (билета) пассажира и пере­возятся вмести с ним в

багажном вагоне (ст. 2 Закона о федеральном желез­нодорожном транспорте) или в

ином багажном помещении. По договору пе­ревозки багажа перевозчик обязуется

провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК). Договор перевозки багажа

взаимный возмездный, но в отличие от договора перевозки пассажира всегда

реальный так как считается заключенным в момент сдачи багажа к перевозке.

Как и до­говор перевозки пассажира, договор перевозки багажа транспортом общего

пользования является публичным, а к отношениям, связанным с такой

пере­возкой, применяется законодательство о защите прав потребителей.

Обязанность перевозки багажа для транспортной организации вытекает из

договора перевозки пассажира, но оформляется она дополнительным со­глашением

к нему. Поэтому багаж принимается к перевозке только при предъявлении

проездного билета. Он может быть сдан как в пункте отправ­ления, так и в пути

(на железнодорожном и некоторых других видах транс­порта). Прекращение

договора перевозки багажа допустимо ранее оконча­ния срока действия договора

перевозки пассажира и не оказывает влияния на действие последнего. Подобно

тому, как договор перевозки пассажира носит личный характер, так и договор

перевозки багажа заключается только с тем лицом, которому принадлежит право

проезда по предъявленному при сдаче багажа билету.

Перевозка багажа оформляется выдачей пассажиру багажной квитанции (п. 2 ст.

786 ГК), по которой впоследствии выдается багаж, а на проездном билете

ставится отметка (штемпель и т. п.). В отличие от грузовой накладной багажная

квитанция обычно является документом на предъявителя, поэтому право на

получение багажа принадлежит всякому держателю квитанции. К перевозке багажом

обычно принимаются только такие вещи и предметы, ко­торые по своим размерам,

упаковке и свойствам могут быть без затруднений погружены и размещены в

багажном помещении транспортного средства и не причинят вреда последнему, а

также багажу других пассажиров. Некото­рые вещи (например, взрывчатые,

опасные, легковоспламеняющиеся и т. п. вещества) к перевозке багажом вообще

не принимаются. Перевозчик вправе потребовать вскрытия багажа для проверки

его содержания. При обнаружении в багаже вещей, запрещенных к перевозке,

владелец багажа уплачивает штраф в установленном размере, а в некоторых

случаях привлека­лся к иной ответственности (административной и уголовной).

Плата за перевозку багажа взыскивается в момент принятия его к пере­возке

по установленным тарифам или по соглашению сторон. На некоторых видах

транспорта, например воздушном, установлены нормы перевозки ба­гажа без

внесения дополнительной платы. Перевозка багажа сверх этих норм осуществляется

за плату по тарифу. Багаж может быть сдан к перевоз­ке с объявленной ценностью.

В этом случае взимается дополнительный сбор.

Багаж перевозится, как правило, в том же поезде (на том же судне, само­лете),

в котором следует пассажир. При невозможности такой отправки ба­гаж должен

быть отправлен ближайшим поездом (рейсом) соответствующе­го назначения. По

желанию пассажира багаж может быть отправлен по дру­гому маршруту или другим

поездом (рейсом). Срок доставки багажа исчис­ляется временем следования

транспорта, которым он был отправлен, до пун­кта назначения и должен

соответствовать общим требованиям ст. 792 ГК. В пункте назначения багаж

выдается предъявителю багажной квитанции. Од­нако пассажир вправе потребовать

выдачи багажа в любом промежуточном пункте (станции, порту, аэропорту)

следования. В случае утери багажной квитанции багаж выдается при условии, что

лицо, претендующее на багаж, представит достаточные доказательства своего

права на его получение. В та­ком случае багаж выдается по акту.

Прибывший в пункт назначения багаж хранится бесплатно в течение су­ток,

считая с 00 ч суток, следующих за днем прибытия. За последующее вре­мя

хранения взимается плата по тарифу. Багаж, не востребованный в течение 30

дней, подлежит реализации. Предъявитель багажной квитанции имеет право

получить вырученные от реализации багажа деньги за вычетом причи­тающихся

перевозчику сумм.

В случае неприбытия багажа в пункт назначения в течение установлен­ных сроков

пассажир вправе считать багаж утраченным и потребовать воз­мещения его

стоимости. Перевозчик несет имущественную ответственность за сохранность

принятого к перевозке багажа, если не докажет, что утрата, недостача или

повреждение багажа произошли не по его вине. Условия и объем ответственности

перевозчика в этом случае определяются по прави­лам, аналогичным

ответственности за несохранность груза (ст. 796 ГК). За просрочку в доставке

багажа перевозчик уплачивает штраф в установленном размере (ст. 165 УЖД, ст.

138 УАТ и др.). Если вследствие просрочки в до­ставке произошла порча багажа,

возмещение его стоимости производится независимо от уплаты штрафа за

просрочку.

Претензии и иски по перевозкам пассажира и багажа. В отличие от перевозки

груза ГК не установил новых правил, касающихся претензий и исков по перевозкам

пассажира и багажа. В новых уставах и кодексах предъяв­ление претензии

перевозчику рассматривается как право, а не как обязан­ность пассажира (ст. 136

ТУЖД, ст. 124 ВК). Соответственно независимо от Явления претензии (но не ранее

сроков, установленных для ее рассмотрения) пассажир вправе заявить перевозчику

иск. В этом случае срок исковой давности по всем требованиям участников

обязательства по перевозке пас­сажира и багажа также составляет один год с

момента наступления события послужившего основанием для предъявления иска (в

договоре морской пе­ревозки пассажира в заграничном сообщении — два года).

В ранее принятых транспортных уставах и кодексах обязательный претензионный

порядок распространяется и на перевозку пассажира и багажа. Претензионные сроки

те же, что и в отношении претензий по грузам: 45 дней для требований, связанных

с уплатой штрафов, и 6 месяцев во всех осталь­ных случаях (ст. 224 УВВТ, ст.

163 УАТ). Если претензия отклонена пере­возчиком или ответ на нее в

установленные сроки не получен, пассажир вправе обратиться в суд

[36].

6. Договор буксировки

Понятие договора буксировки. Территориальное перемещение тех или иных

объектов может осуществляться не только путем их перевозки, но и путем тяги и

толкания. Так происходит, например, когда судно тянет за со­бой баржу или плот.

С помощью вспомогательных судов в морских портах осуществляется швартовка или

перестановка пароходов от одного причала к другому. Такие операции называют

буксировкой.

Буксировка — разновидность транспортных обязательств. Ее участни­ками

являются владелец буксира (тягача), или буксировщик, и владелец бук­сируемого

объекта. Возникающие между ними отношения и оформляются договором буксировки.

Чаще всего буксировка применяется в целях переме­щения тягой судна или плота

до определенного пункта. Но она может пре­следовать и другие цели. В

частности, буксировщик может принять на себя обязанность буксировать судно

или другой плавучий объект лишь на опре­деленном участке (например, при

прохождении шлюзов, перекатов или под мостами) либо в течение определенного

времени (например, при проведе­нии научно-исследовательских или

видеосъемочных работ). Задача букси­ровщика может состоять также в выполнении

какого-либо маневра (напри­мер, разворот и перестановка судна у причала).

Поэтому буксировка на мор­ском транспорте подразделяется на чисто морскую

(буксировка судна на оп­ределенное расстояние) и портовую (маневры в

акватории).

В соответствии с этим договор буксировки определяется как соглашение, в силу

которого одна сторона (буксировщик) обязана за установленную пла­ту буксировать

(тянуть или толкать) плот, судно либо другой плавучий объект до определенного

пункта или в течение определенного времени, или для выполнения

клиент) — выплатить обусловленное вознаграждение.

Договор буксировки — взаимный и возмездный. Он может быть

как ре­альным, так и консенсуальным. Договор на буксировку судов или пло­тов —

реальный, поскольку он признается заключенным в момент предъяв­ления плота или

судна к буксировке. Напротив, договор на выполнение дру­гих буксировочных

операций относится к числу консенсуальных.

Элементы договора буксировки. Стороны в договоре — буксиров­щик

(владелец буксирующего судна) и клиент (владелец буксируемого объ­екта). В

качестве буксировщика может выступать пароходство, порт или пристань. Клиентом

может быть любое лицо, заинтересованное в буксиров­ке какого-либо объекта. При

этом не имеет значения, каковы его права на этот объект (право собственности,

иное вещное право, права арендатора и пр.).

Форма договора буксировки может быть различной. Договор морской

буксировки, по общему правилу, заключается в письменной форме (ст. 227 КТМ), но

портовая буксировка возможна и на основе устного соглашения, причем независимо

от его суммы. При этом соглашение о возложении обя­занностей по управлению

буксировкой на капитана буксирующего судна должно доказываться исключительно

письменными доказательствами. На речном транспорте также установлена

обязательная письменная фор­ма— накладная, которая представляется

клиентом буксировщику. В обмен на нее буксировщик (пароходство) выдает

квитанцию (ст. 128 УВВТ).

Предмет договора — услуги по перемещению какого-либо объекта с помощью

тяги или толкания. Эти услуги специфичны и позволяют рассмат­ривать буксировку

в качестве самостоятельной разновидности транспорт­ных обязательств, не

сводимых к обычной перевозке или аренде транспорт­ных средств. Правовое

регулирование буксировки осуществляется в рамках транспортных уставов и

кодексов. На морском транспорте буксировка осу­ществляется в соответствии с гл.

XII КТМ, а на внутреннем водном — разде­лом VI УВВТ. Транспортными ведомствами

и самими буксировщиками из­даются специальные правила о буксировке. Кроме того,

на отношения по буксировке распространяется по аналогии действие многих норм об

ответст­венности за нарушение договора перевозки грузов.

Содержание договора определяется особенностями каждого вида дого­вора

буксировки и прежде всего его объекта. В законе различаются букси­ровка судов и

буксировка плотов. Все обязанности буксировщика и владель­ца буксируемого

объекта могут быть разбиты на две группы. Первая из них Должна быть выполнена

до подачи буксира (тяги) и принятия судна или плота к буксировке. Другие

выполняются в процессе буксировки и после ее за­вершения. К первой группе

относятся следующие обязанности владельца буксируемого судна или плота: а)

привести плот или судно, предъявленные к буксировке, в состояние, годное для

безопасного плавания и буксировки; б) Укомплектовать судно или плот экипажем,

когда это предусмотрено правилами или соглашением сторон, либо назначить

проводника; в) внести пла­ту за буксировку (ст. 127 УВВТ, ст. 228 КТМ).

Буксировщик до приема судна или плота к буксировке обязан: а) предо­ставить в

надлежащем месте и в обусловленное время судно в качестве тяги (толкача) для

буксировки, оборудованное всем необходимым для безопас­ного плавания и

буксировки, укомплектованное соответствующим экипа­жем; б) произвести осмотр

судна или плота, проверку документов и обору­дования; в) проверить габариты

плота (его длину, ширину и осадку), а также объем плота, количество

сплоточных единиц, их крепления и др. (ст. 132 УВВТ). Результаты такого

осмотра фиксируются в накладной или специаль­ном техническом акте. При

обнаружении каких-либо дефектов владельцу плота предоставляется время для их

устранения.

За задержку буксирующего судна сверх установленного времени стоян­ки в

ожидании сдачи плота к буксировке с владельца плота взыскивается штраф. При

буксировке плотов экипаж буксируемого плота в оперативном отношении всегда

подчиняется капитану буксирующего судна. Что же каса­ется буксировки судов,

то на внутреннем водном транспорте их экипаж под­чиняется капитану

буксирующего судна (ст. 135 УВВТ). На морском транс­порте решение этого

вопроса зависит от вида буксировки: при морской бук­сировке управление

осуществляет капитан буксирующего судна, а букси­ровка портовая

осуществляется под началом капитана буксируемого судна (ст. 228—229 КТМ).

Иной порядок буксировки может быть установлен до­говором. Основная

обязанность буксировщика в процессе буксировки со­стоит в том, чтобы

доставить в целости и сохранности буксируемый объект в пункт назначения. Он

обязан принимать все зависящие от него меры к обеспечению безопасности

буксировки и оказывать необходимую помощь ко­манде буксируемого судна или

плота. Эта общая обязанность буксировщика на морском транспорте

конкретизируется условиями договора.

Законодательство в области речной буксировки более детально форму­лирует

обязанности владельца буксируемого объекта в лице его капитана, шкипера или

другого ответственного лица. В соответствии со ст. 135 УВВТ такое лицо

обязано принимать меры к обеспечению сохранности груза, таке­лажа и другого

имущества, находящегося на буксируемом плоту или судне, производить при

необходимости текущий ремонт судна или плота в пути, а в случае аварии

принимать меры к ее ликвидации. Поскольку команда букси­руемого судна или

плота в оперативном отношении подчинена капитану буксирующего судна,

начальник экипажа буксируемого судна обязан своев­ременно и точно выполнять

все указания капитана буксирующего судна по управлению плотом или судном. В

этих целях он обязан обеспечить постоян­ную вахту для выполнения

вышеназванных распоряжений, а также для на­блюдений за состоянием

буксируемого объекта. Обязанности владельца бук­сируемого судна при морской

буксировке определяются условиями договора в зависимости от того, кому

поручено общее управление буксировкой.

Распределение обязанностей по управлению буксировкой предопреде­ляет и

ответственность сторон за ущерб, причиненный клиенту и буксировщику. В

случае, когда буксировкой управляет капитан буксирующего судна, ответственность

за ущерб, причиненный буксируемому объекту или находящемуся на нем имуществу,

несет буксировщик, если не докажет своей невиновности. За ущерб, причиненный

буксирующему судну, когда буксировкой управляет капитан буксируемого объекта,

отвечает клиент (владелец буксируемого объекта), поскольку не будет доказано

отсутствие его вины. Иной порядок ответственности в обоих случаях может быть

уста­новлен соглашением сторон. Особо регламентирована буксировка в ледо­вых

условиях. Бремя доказывания вины буксировщика в этом случае прямо возложено на

владельца буксируемого объекта.

7. Договор транспортной экспедиции

Понятие договора экспедиции. При перевозке грузов возникает

необ­ходимость выполнения целого комплекса вспомогательных операций, свя­занных

с отправкой и получением грузов: в частности, их упаковка, марки­ровка,

погрузка и выгрузка, доставка на станцию (в порт) отправления или со станции

(порта) назначения на склад получателя и др. При эпизодических перевозках эти

операции могут выполнить сами грузоотправители и грузо­получатели. В случаях,

когда поток отправляемых или прибывающих в ад­рес того или иного лица грузов

достигает значительных размеров, самостоя­тельное выполнение указанных операций

становится обременительным и экономически неоправданным. С большей

эффективностью это могут де­лать лица, специально подготовленные и

уполномоченные на такую дея­тельность. Они выступают в качестве посредников

между перевозчиками и их клиентурой. Такая деятельность по обслуживанию

клиентуры транспорт­ных организаций называется экспедиционной (от лат.

expeditio — отправле­ние). Договор экспедиции относится к числу

вспомогательных договоров, связанных с оказанием транспортных услуг. Этим

определяется сфера его применения и функции его субъектов (экспедитора и

клиента). Он использу­ется там, где возникают отношения по грузовой перевозке.

Смысл этого до­говора в том, чтобы освободить отправителей и получателей от

выполнения не свойственных им операций по организации и сопровождению

грузоперевозочного процесса. Соответственно основная функция, возлагаемая на

экс­педитора, состоит в том, чтобы по поручению клиента отправлять или

полу­чать грузы, а также оказывать иные сопутствующие этому услуги.

Договор транспортной экспедиции определяется как соглашение, в силу

перевозкой груза (ст. 801 ГК).

Договор экспедиции является взаимным и возмездным. Он

может быть либо консенсуальным, когда экспедитор организует выполнение

экспедиционных услуг, либо реальным, когда он выполняет их с вверенным

ему грузом (в частности, когда экспедитором выступает перевозчик). По своему

содержанию он сходен с рядом других договоров о представительстве. Экспедитор

оказывает определенные услуги клиенту, в чем обнаруживается сходст­во с такими

договорами, как поручение, комиссия, агентирование, возмездное оказание услуг.

Однако предметом последних является совершение лю­бых сделок и действий, в том

числе вовсе не относящихся к транспортной де­ятельности. В отличие от этого

экспедиция предполагает оказание услуг непосредственно связанных с перевозкой

груза. Поэтому экспедиция не мо­жет рассматриваться как разновидность одного из

названных договоров или их конгломерат. Напротив, в п. 2 ст. 779 ГК прямо

указывается, что правила главы 39 о возмездием оказании услуг не

распространяются на экспедици­онные услуги. В то же время не исключена

возможность субсидиарного при­менения норм о поручении, комиссии и

агентировании к транспортной экс­педиции. Ранее такая возможность была прямо

предусмотрена ст. 105 Основ гражданского законодательства 1991 г., которая

допускала использование норм о поручении, когда экспедитор действовал от имени

клиента, и догово­ра комиссии, когда он действовал от собственного имени. В

настоящее вре­мя ст. 801 ГК косвенно подтверждает такую возможность путем

указания на право экспедитора заключать договор перевозки от имени клиента или

от собственного имени. Кроме того, любая из сторон договора экспедиции вправе

отказаться от его исполнения, что также характерно для поручения, комиссии и

агентирования как личных сделок (ст. 806, 977, 1002, 1010 ГК). Таким образом,

экспедицию следует рассматривать как особую разновид­ность сделки о

представительстве.

Между договором перевозки и экспедиции также существует внутрен­няя связь,

обусловленная производностью транспортно-экспедиционных ус­луг от перевозки.

Зачастую обязанности экспедитора могут быть прямо воз­ложены на перевозчика

(п. 2 ст. 801 ГК). В этом случае перевозчик не вправе заключать договор

перевозки от собственного имени, но может выступать в качестве коммерческого

представителя иной стороны (п. 3 ст. 182 ГК). Кро­ме того, при использовании

в качестве экспедитора самого перевозчика мо­гут сложиться две ситуации. В

одной из них перевозчик выступает экспеди­тором по отношению к другому лицу

(например, другому перевозчику) и правила об экспедиции применяются без

каких-либо изъятий. В другой — перевозчик становится экспедитором по

отношению к собственной перевозке. В последнем случае экспедиция

накладывается на перевозку, имея одинаковый субъектный состав в двух

обязательствах. Это сказывается на ответственности сторон, сроках давности и

других условиях исполнения обоих договоров.

ГК впервые выделил договор транспортной экспедиции в отдельную главу, хотя и

раньше самостоятельная природа этого обязательства не под­вергалась серьезным

сомнениям. Нормы, содержащиеся в этой главе, имеют самый общий характер,

поэтому в соответствии с п. 3 ст. 801 ГК должен быть принят специальный закон

о транспортно-экспедиционной деятельности. В его отсутствие сохраняют силу

правила действующих транспортных уста­вов и кодексов, посвященные экспедиции

(ст. 68 УЖД, ст. 78 УВВТ и др.). Более подробной регламентации подверглась

экспедиционная деятельность автомобильного транспорта, наиболее часто

выступающего экспедитором ввиду своей специфики. В УАТ содержится особая

глава об экспедиции (раз­дел VIII). Кроме того, существуют специальные

документы ведомственного и межведомственного характера (правила транспортно-

экспедиционного об­служивания). Они сохраняют силу в части, не противоречащей

главе 41 ГК.

К вопросам, не имеющим в настоящее время специального нормативно­го

разрешения, могут применяться общие положения обязательственного права, а

также упомянутые выше нормы глав 49, 51, 52 ГК.

Элементы договора. Субъектами договора экспедиции являются

кли­ент — сторона, которой оказываются услуги, и экспедитор —

сторона, ко­торая оказывает услуги клиенту. Клиентами по договору могут быть

любые лица (прежде всего отправитель и получатель груза, а также его

собствен­ник), заинтересованные в получении экспедиционных услуг. В качестве

экс­педитора может выступать только предприниматель (коммерческая органи­зация

или физическое лицо), получивший лицензию на осуществление

транспортно-экспедиционной деятельности. Экспедитором может быть как

специализированная организация (иное лицо), так и обычный перевозчик (например,

структурное подразделение транспортного предприятия). Как и в договорах

поручения, комиссии и агентирования, экспедитор вправе при­влечь к исполнению

своих обязанностей других лиц, если иное не предус­мотрено договором

экспедиции. При этом экспедитор не слагает с себя от­ветственности за

исполнение договора третьим лицом, на которое возложе­но исполнение (ст. 403,

805 ГК).

Предметом договора транспортной экспедиции являются услуги,

свя­занные с перевозкой груза. Такие услуги могут быть весьма различными. Они

делятся на основные (по организации перевозок, включая заключение договора

перевозки) и дополнительные, которые могут охватывать любые вопросы, касающиеся

транспортировки груза. Договор может быть заклю­чен на полное или частичное

транспортно-экспедиционное обслуживание. При полном обслуживании экспедитор

принимает на себя выполнение всех операций, в том числе доставку от склада

отправителя на склад получателя («от склада до склада»). При частичном

обслуживании он выполняет все или часть операций, связанных с отправлением или

получением груза. И в том и в другом случае к основным услугам могут быть

добавлены дополнитель­ные.

Форма договора транспортной экспедиции—простая письменная (ст. 802 ГК).

Стандартный набор экспедиционных услуг может оказываться на основании договора

присоединения (ст. 428 ГК). Клиент должен выдать экспедитору доверенность, если

она необходима для выполнения его обя­занностей (в частности, в том случае,

когда экспедитор действует от имени

клиента).

Срок, на который заключается договор экспедиции, определяется харак­тером

взаимоотношений сторон. Для выполнения разовых экспедиционных поручений,

требующих однократного совершения каких-либо операций (на­пример, отправки или

получения партии груза), заключаются разовые дого­воры экспедиции. Отношения

сторон в этом случае могут оформляться пу­тем подачи клиентом заявки и принятия

ее к исполнению экспедитором. При' наличии постоянной потребности в

транспортно-экспедиционном обслужи­вании заключаются длительные договоры.

Цену договора транспортной экспедиции составляет вознаграждение

экспедитора. Оно определяется по соглашению сторон. В ряде случаев мо­гут

использоваться установленные экспедитором тарифы и таксы, т. е. сис­тема ставок

за выполнение тех или иных операций. Вознаграждение, упла­чиваемое экспедитору,

следует отличать от компенсации расходов, понесен­ных последним при

осуществлении своей деятельности (по внесению про­возной платы, платы за

разгрузку и выгрузку груза, по уплате пошлин за хра­нение груза и пр.).

Содержание договора экспедиции образуют права и обязанности его сторон.

Содержание и объем обязанностей экспедитора зависят от потреб­ностей

клиента. Как отмечалось, можно выделить выполняемые им основ­ные обязанности

(операции, услуги), имеющие общее значение, и дополни­тельные обязанности,

обусловленные индивидуальными особенностями конкретного договора. Содержание

основных обязанностей предопределе­но самой сущностью договора. Они включают

следующие операции: а) орга­низация перевозки груза определенным видом

транспорта и по маршрут выбранному клиентом или экспедитором; б) заключение

договора перевоз­ки груза от своего имени или от имени клиента; в) обеспечение

отправки груза и его получения в согласованном месте; г) осуществление иных

опера­ций, непосредственно связанных с перевозкой (п. 1 ст. 801 ГК). При этом

экспедитор может выполнять не только собственно экспедиционные функции, но и

обязанности перевозчика. В последнем случае на его отношения с клиентом

распространяются правила о перевозке, включая размер ответст­венности,

сокращенный срок исковой давности и др.

В числе дополнительных обязанностей экспедитора могут быть упомя­нуты:

а) получение требующихся для экспорта и импорта документов (сер­тификатов,

санитарных свидетельств и иных разрешений и др.); б) выполне­ние таможенных и

иных формальностей (оформление грузовых таможенных деклараций и пр.); в)

проверка количества и состояния груза; г) погрузка и выгрузка груза силами

экспедитора; д) сопровождение груза в пути; е) упла­та пошлин, сборов и иных

расходов, возлагаемых на клиента; ж) хранение груза в пункте назначения; з)

выполнение иных операций и услуг, предус­мотренных договором. Перечень

дополнительных операций, которые могут осуществляться экспедитором, не является

исчерпывающим. Причем к чис­лу подобных услуг могут относиться и действия,

формально не связанные с перевозкой, но относящиеся к ней в контексте особых

договоренностей меж­ду клиентом и экспедитором (например, подготовка контракта

с перевозчи­ком и т. п.).

В конкретных договорах экспедиции круг основных и дополнительных обязанностей

экспедитора может быть различным. Типичными, однако, яв­ляются следующие

операции: а) представление перевозчику заявок клиента; б) проверка

правильности заполнения клиентом транспортных документов, получение

разрешения на завоз груза к отправлению; в) приемка груза на складе клиента,

доставка и сдача его транспортным организациям; г) оплата за клиента

провозных платежей; д) заключение договоров перевозки; е) уве­домление

клиента о прибытии груза; ж) раскредитование перевозочных до­кументов на

прибывший груз; з) приемка груза на станциях (пристанях, пор­тах) и их

доставка клиенту; и) участие в составлении коммерческих актов при

несохранности груза. Кроме того, при транспортной экспедиции внеш­неторговых

грузов экспедитор обычно принимает на себя обязанности по оформлению

договоров страхования груза, оплачивает таможенные и иные пошлины и сборы,

оформляет грузовую таможенную декларацию, осущест­вляет хранение груза и др.

Транспортно-экспедиционное обслуживание так­же широко применяется при

организации централизованного завоза и выво­за грузов с железнодорожных

станций, морских, речных и авиапортов при наличии соответствующих договоров

(ст. 799 ГК).

Обязанности клиента могут быть также разбиты на основные и

допол­нительные. К основным обязанностям клиента относятся: а) передача грузов.

Для осуществления экспедирования; б) получение грузов у экспедитора; в) уплата

предусмотренного договором вознаграждения; г) возмещение по­несенных

экспедитором при исполнении договора расходов. Особо выделя­йся так называемая

информационная обязанность клиента (ст. 804 ГК). Клиент должен представить

экспедитору документы и иную информацию о свойствах груза, об условиях его

перевозки, а также иную информацию, не­обходимую для исполнения экспедитором

обязанностей, предусмотренных Договором. Соответственно экспедитор обязан

сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а также

запросить у последнего необходимые дополнительные данные. Отказ в

предоставлении не­обходимой информации дает экспедитору право не приступать к

исполне­нию своих обязанностей до момента ее получения. Содержание

дополни­тельных обязанностей зависит от особенностей каждого договора

(организо­вать посменную работу на своих складах, обеспечить специализированный

внутрипроизводственный транспорт и пр.).

Прекращение договора экспедиции осуществляется по общим правилам путем

его надлежащего исполнения и в иных случаях, установленных зако­ном.

Особенностью данного договора, как и иных договоров о представи­тельстве,

является возможность одностороннего отказа от его исполнения Любая из его

сторон вправе сделать это, предупредив об этом своего контр­агента в разумный

срок Такой срок может быть установлен и в самом дого­воре экспедиции.

Неблагоприятным последствием одностороннего отказа является возмещение

отказавшейся от договора стороной другой стороне убытков, вызванных его

расторжением (ст. 806 ГК).

Имущественная ответственность. Неисполнение или ненадлежащее исполнение

сторонами своих обязанностей по договору транспортной экс­педиции влечет для

сторон договора ответственность, объем и условия ко­торой определяются

по общим правилам ГК (ст. 803 ГК). Следовательно, от­ветственность в

экспедиционном обязательстве, в принципе, является пол­ной как для клиента, так

и для экспедитора. Общим основанием такой ответ­ственности является не вина, а

обычный предпринимательский риск (п 3 ст. 401 ГК). Необходимо также наличие

причинной связи между противо­правным поведением ответчика и неисполнением или

ненадлежащим испол­нением договора, а при взыскании убытков — между

противоправным пове­дением и наступившими убытками.

Поскольку экспедитор выступает в качестве посредника между отпра­вителем,

перевозчиком и получателем, нарушение им условий договора мо­жет привести к

ответственности клиента перед перевозчиком. В равной мере нарушение своих

обязанностей клиентом может повлечь ответственность экспедитора перед

перевозчиком (если, конечно, эти фигуры не совпадают) Поэтому ответственность

сторон в договоре может быть как прямой, так и

регрессной.

Специфика экспедиционного обязательства предопределяет важное ис­ключение из

общих правил об ответственности экспедитора. Если экспеди­тор докажет, что

нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполне­нием договоров перевозки,

ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по

которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик (ч. 2 ст. 803

ГК). Последствием применения этого правила может быть ограничение

ответственности экспедитора пре­делами, которыми замыкается ответственность

транспортной организации. В частности, клиент может лишиться права на взыскание

всех убытков, по­лучив от экспедитора лишь исключительную неустойку (например,

штраф за неподачу транспортных средств) или часть реального ущерба при

несохранности груза. Одновременно в договоре экспедиции до одного года

сокра­щаются и сроки исковой давности.

В зависимости от характера нарушенной обязанности ответственность по договору

экспедиции может выражаться в уплате неустойки или в возме­щении убытков.

Например, за несвоевременное перечисление экспедитору вознаграждения в

договоре может быть предусмотрена ответственность клиента в виде уплаты пени

(ранее такая ответственность предусматрива­лась и в нормативных актах,

посвященных экспедиции). Если же в результа­те действий экспедитора

произойдет утрата, порча или повреждение груза, он обязан компенсировать

возникшие убытки. Его ответственность может быть двоякой. В том случае, когда

несохранность груза связана с действиями самого экспедитора (скажем, за

необеспечение надлежащей отправки или получения груза, невыполнение действий

по раскредитованию груза и т. п.), она строится на общих началах, т. е.

действует принцип полного возмещения убытков. Когда же экспедитор отвечает за

неисправного перевозчика, объем его ответственности ограничен объемом

ответственности транспортной ор­ганизации за несохранность груза (ст. 796

ГК). Таким образом, пределы от­ветственности экспедитора определяются

природой совершаемых им сде­лок и иных действий. Клиент возмещает убытки в

полном объеме в связи с неисполнением информационной обязанности (п. 4 ст.

804 ГК). При одно­стороннем отказе от исполнения договора экспедиции такие

убытки компен­сирует сторона, заявившая об отказе. И в том, и в другом случае

возмещение убытков производится по общим правилам ст. 15 и 393 ГК. Иные

санкции стороны вправе согласовать в договоре, учитывая действие

перечисленных императивных норм об ответственности в экспедиционных

обязательствах.

III. Заключение.

Список литературы

[1] См.: ст. 4 Федерального закона «О

естественных монополиях» от 17 августа 1995 г. (СЗ РФ. 1995. .№ 34. Ст. 3426),

ст. 1 Федерального закона «О федеральном железнодо­рожном транспорте» от 25

августа 1995 г. (СЗ РФ. 1995. № 5. Ст. 3505), Положение о ре­естре субъектов

естественных монополий на транспорте, утвержденное приказом Федеральной службы

России по регулированию естественных монополий на транспор­те от 20 марта 1998

г. № 13 (БНА. 1998. № 10).

[2] Договор аренды транспортных средств

рассматривается в гл. 33 настоящего учеб­ника.

[3] В литературе отмечается, что

транспортная система как единое организацион­но-правовое явление сегодня не

существует, поскольку отсутствует централизованное Управление всеми видами

транспорта, нет единого законодательства, высок вес ведом­ственного

нормотворчества (Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е. А. Суханова. М.,

1993. Т. 2. С. 270. Автор главы — Г. П. Савичев). Видимо, справедливость этого

вывода сохранится и в будущем, принимая во внимание приватизацию и

демонополизацию Транспортного дела.

[4] СЗ РФ. 1997. № 18. Ст. 1383; 1999. № 28. Ст. 3483.

[5] СЗ РФ. 1998. №2. Ст. 218.

[6] СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

[7] Юридическая основа их применения —

Закон РФ «О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской

Федерации» (ст. 4) и постановление Верховного Совета РФ «О некоторых вопросах

применения законодательства Союза ССР на территории Российской Федерации» от 3

марта 1993 г. № 4604-1 (п. 8) // Ведомости РФ 1993. Ст. 393; СЗ РФ. 1996. № 5.

Ст. 411.

[8] Сборник законодательства по внутреннему водному транспорту. М., 1964.

[9] СП РСФСР. 1969. № 2—3. С. 8 (с последующими изменениями).

[10] См., напр.: 1) Правила оказания

услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, ба­гажа и грузобагажа для личных

(бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте, утв. постановлением

Правительства РФ от 11 марта 1999 г. № 277 // СЗ РФ. 1999. № 11. Ст. 1311; 2)

Правила перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте,

утвержденные Приказом Министерства путей сообщения РФ от 5 апреля 1999 г. //

БНА. 1999. № 22; 3) Правила перевозок грузов с объявленной ценностью на

же­лезнодорожном транспорте, утвержденные Приказом Министерства путей сообщения

от 29 марта 1999 г. // БНА. 1999. № 21.

[11] Напр., постановление Пленума Высшего

Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. «О некоторых вопросах судебной

практики арбитражных судов в связи с введе­нием в действие Транспортного устава

железных дорог Российской Федерации» // Вест­ник ВАС. 1999. № 1. См. также

письма ВАС: 1) от 21августа 1992 г. № С-13/ОП-204 «О практике разрешения

хозяйственных споров, возникающих из перевозок грузов» // Вест­ник ВАС. 1992.

№1, 2) от 22 января 1993 г. № С-13/ ОСЗ-23 «Об ответственности

грузоот­правителей и отделений (станций) железных дорог при перевозках

экспортных грузов железнодорожным транспортом» // Вестник ВАС. 1993. № 3; 3) от

11 февраля 1998 г. С5-7/УЗ-100 «О Транспортном уставе железных дорог Российской

Федерации» и др.

[12] Наиболее важными являются следующие

документы: 1) Женевская конвенция 1956 г о договоре международной дорожной

перевозки грузов; 2) Женевская таможен­ная конвенция о международной таможенной

перевозке грузов с применением книжки МДП; 3) Брюссельская конвенция 1924 г. об

унификации некоторых правил о коноса­менте (Гаагские правила); 4) Гамбургская

конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке Тузов и др. Россия не участвует в

двух последних конвенциях, однако многие правила из них имплементированы во

внутреннее право. Текст см.: Международное частное пра­во: Сборник документов /

Сост. Н. Ю. Ерпылева. М., 1994.

[13] Централизованное планирование

перевозок сохраняется в особых случаях (пере­возки для внешней торговли,

перевозки для нужд Крайнего Севера и пр.). См., напр.: по­становление

Правительства РФ от б марта 1993 г. № 207 «Об утверждении порядка организации

поставки и перевозки продукции (товаров) для обеспечения народного хо­зяйства и

населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей» с

по­следующими изменениями // Собрание актов РФ. 1993. № 11. Ст. 941.

[14] О консенсуальном договоре перевозки

(договоре фрахтования, чартере) см. § 3 на­стоящей главы.

[15] См. пп. 7, 8 постановления Пленума

Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. №18.

[16] Природа договора перевозки вызывает

споры. В основном они ведутся вокруг фи­гуры грузополучателя. Одни авторы

полагают, что последний является самостоятель­ным участником договора, а сам

договор носит трехсторонний характер (Тарасов М. А. Договор перевозки.

Ростов-на-Дону, 1965. С. 123 и след.; Гражданское право. В 2-х т. / Под ред. Е.

А. Суханова. М., 1993. Т. 2. С. 273. Автор — Г. П. Савичев). Другие авторы

придерживаются мнения, что в договоре перевозки отправитель и получатель груза

яв­ляются одной стороной договора (Либба И. П. Перевозочные документы по Уставу

же­лезных дорог СССР: В сб. «Основные вопросы железнодорожного права». М.,

1925. С. 215). Существует мнение, что договор грузовой перевозки является

договором о вруче­нии исполнения третьему лицу (Яичков К. К. Договор

железнодорожной перевозки грузов. М., 1958. С. 143—144). Наконец, наиболее

распространена точка зрения, что это Договор в пользу третьего липа. Она

появилась еще в 20-е годы (ранее, в праве дорево­люционной России перевозка

считалась видом подряда), когда были опубликованы пер­вые работы на эту тему

(см., напр.: Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору

перевозки. Иркутск, 1927. С. 7; Гусаков А. Г. Железнодорожное право по

зако­нодательству СССР. М., 1929. С. 47 и др.).

[17] В настоящее время такой закон еще не

принят. В современных публикациях пред­лагается различать прямые смешанные и

комбинированные перевозки (напр.: Якушев В. Общие тенденции развития права

перевозок грузов и их влияние на правовое регулиро­вание смешанных перевозок //

Хозяйство и право. 1996. № 9. С. 58—60). Основой тако­го деления является то,

что многие международные перевозки управляются единым оператором

комбинированной перевозки, который несет ответственность за груз на всем

протяжении его транспортировки (подобный оператор отсутствует в обычной пря­мой

смешанной перевозке).

[18] В дальнейшем термином «транспортная

организация» охватываются и коммерче­ские организации, и

граждане-предприниматели.

[19] См., напр.: Правила исчисления

сроков доставки грузов железнодорожным транс­портом, утв. Приказом МПС РФ от 10

сентября 1998 г. № ЦМ-593 // БНА. 1998. № 29.

[20] Приведенные термины являются русской

калькой с соответствующих английских терминов, имеющих аналогичное значение.

[21] См. Правила о системе и общих

требованиях обслуживания грузоотправителей и грузополучателей железными

дорогами, утв. Приказом МПС РФ от 16 ноября 1995 г. № ЦЭУ-348.

[22] Так, Указанием МПС РФ от 17 мая 1994

г. № М-390у установлено увеличение сро­ков доставки грузов при осуществлении на

границе таможенного, санитарного, ветери­нарного и других форм контроля (БНА

РФ. 1994. № 7).

[23] В настоящее время действуют правила

Инкотермс-90 (публикация Международной торговой палаты 1990 г. № 460). Следует

иметь в виду, что при осуществлении поставок на условиях РОВ («свободно на

борту», когда обязанности и риски переходят на покупа­теля с момента

пересечения поручней судна) или FAS («свободно вдоль борта судна», когда

обязанности и риски переходят на покупателя в момент расположения груза вдоль

борта) оплата фрахта входит в обязанности покупателя, который выступает в

качестве Фрахтователя, не являясь при этом отправителем груза. Груз в этом

случае отправляет продавец.

[24] ГК, в известной мере, подвел итоги в

дискуссии о природе тайм-чартера. Ранее счи­талось, что предметом этого

договора является особый комплекс транспортных услуг, связанный с передачей

судна в эксплуатацию, что исключает возможность признания его видом аренды или

перевозки. Иными словами, чартер рассматривался в качестве особого вида

договоров (см., напр.: Маковский А. Л. Правовое регулирование морских перевозок

грузов. М., 1961. С. 103; Советское гражданское право. В 2-х ч. / Под ред. В.

Т. Смирнова, Ю.К.Толстого, А. К. Юрченко. Л., 1982. Ч. 2. С. 191—192).

[25] В комментариях законодательства

обосновывалась идея недопустимости возложе­ния обязанности по доказыванию вины

перевозчика на грузовладельца, поскольку в новом ГК глава о перевозке не

содержит нормы, аналогичной ст. 382 ГК РСФСР 1964 г. (см.: Комментарий к ГК РФ

(постатейный) / Под ред. О. Н. Садикова. С. 367; Коммента­рий части второй ГК

РФ для предпринимателей / Рук. колл. М.И.Брагинский. С. 153—154). Несмотря на

последовательность и известную прогрессивность этого вывода, законодатель встал

на защиту интересов транспортных организаций в ходе принятия новых ТУЖД (ст.

109) и КТМ (ст. 168).

[26] Размер этой неустойки, установленной

в уставах и кодексах Союза ССР и РСФСР в прежнем масштабе цен, неуклонно

повышался под влиянием инфляционного фактора, что отражено в постановлениях

Правительства России. См., напр.: постановления Пра­вительства РФ от 26 мая

1992 г. № 347, от 24 января 1993 г. № 55, от 12 февраля 1994 г. № 95, от 28

апреля 1995 г. № 433 (Собрание актов РФ. 1993. № 5. Ст. 394; 1994. № 8. Ст.

597; СЗ РФ. 1995. № 19. Ст. 1762). В ТУЖД размер штрафа установлен

применитель­но к величине минимального размера оплаты труда.

[27] Подробнее такая перевозка

урегулирована соответствующими правилами (например, Правилами перевозок грузов

с объявленной ценностью на железнодорожном гранспорте).

[28] В настоящее время этот тариф

выражается в расчетных единицах специального права заимствования Международного

валютного фонда. Сумма в расчетных единицах переводится в рубли на

соответствующую дату (ст. 11, 170 КТМ).

[29] Так, при отсутствии соглашения

сторон применяются Йорк-Антверпенские прави­ла об общей аварии и другие

международные обычаи торгового мореплавания (п. 2 ст. 285 КТМ).

[30] Исключением из обязательного

претензионного порядка является ст. 403 КТМ, ко­торая устанавливает

необходимость предъявить претензию лишь для каботажного пла­вания. В

заграничном сообщении предъявление претензии не обязательно. Однако

предъявление претензии в этом случае имеет одно важное последствие:

приостанавли­вается течение срока исковой давности до получения ответа на нее

или до истечения срока для ответа (п. 2 ст. 407 КТМ).

[31] В комментариях к ГК высказано

мнение, что претензия может быть заявлена в пре­делах годичного срока исковой

давности (см.: Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей. С. 156).

Однако данный вывод не вполне однозначен, ибо в п. 1 ст. 797 ГК говорится о

предъявлении претензии в порядке, установленном транспортны­ми уставами

и кодексами. Более того, он противоречит некоторым из новых транспорт­ных

уставов и кодексов. Так, в п. 1 ст. 126 ВК установлено, что при внутренних

воздушных перевозках претензия к перевозчику может предъявляться в течение 6

меся­цев, а при международных — в течение 18 месяцев. В ст. 139 ТУЖД установлен

шести­месячный претензионный срок для обычных требований и 45-дневный — для

претензий в отношении взысканных штрафов и пеней. Напротив, в ст. 406 КТМ

предусмотрено, что претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской

перевозки груза, может быть предъявлена в течение всего срока исковой давности.

В любом случае, следует помнить, что срок для предъявления претензии не

рассмат­ривается сегодня судебной практикой в качестве пресекательного, а

потому предъявле­ние грузовладельцем претензии за рамками претензионного

срока не является основанием к возвращению искового заявления (п. 28

постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. №

18).

[32] Предусмотренный п. 2 ст. 22 Закона о

федеральном железнодорожном транспорте шестимесячный срок исковой давности по

искам клиентуры к предприятиям железнодо­рожного транспорта ныне не

соответствует ст. 797 ГК и применению не подлежит.

[33] СЗ РФ. 1999. №11. Ст. 1311.

[34] См. п. 2 постановления Пленума

Верховного Суда РФ от 29 сентября 1994 г. № 7 "0 практике рассмотрения судами

дел о защите прав потребителей» (в ред. от 25 апреля 1995 г.) // Сборник

постановлений Пленумов Верховных судов СССР и РСФСР (Российской Федерации) по

гражданским делам. М., 1969. С. 293—305.

[35] Лишь на морском транспорте

установлено, что перевозчик отвечает за смерть пас­сажира или повреждение его

здоровья при наличии вины (ст. 186 КТМ). Следовательно, не допускается

безвиновная ответственность перевозчика перед пассажиром за повы­шенно опасную

деятельность по эксплуатации транспорта. Размер ответственности оп­ределен в

сумме, не превышающей 175 тысяч расчетных единиц. При доказанности Умысла и

грубой неосторожности перевозчика названное ограничение отпадает.

Приведенное правило существенно ограничивает ответственность морского

перевозчика и установлено вопреки ст. 800 ПК. Последняя же допускает именно

повышение, а не ослабление ответственности перевозчика.

[36] В сохраняющих силу уставах Союза ССР

и РСФСР предусмотрен двухмесячный срок исковой давности по требованиям

пассажира к перевозчику, в то время как для ис­ков перевозчика к пассажиру

отведен шестимесячный срок. Эти правила воспроизводят отмененную ст. 384 ГК

РСФСР 1964 г. Неадекватность такого подхода тем более оче­видна, что в ТУЖД и

КТМ срок исковой давности для всех требований из договора пере­возки (и

грузовой, и пассажирско-багажной) составляет один год. По всей видимости она

будет устраняться по мере обновления транспортного законодательства.

Страницы: 1, 2, 3