Cовершенствование организации перевозок контейнеров

Вторые две цифры обозначают тип контейнера (универсальный или

специализированный и с различными конструктивными особенностями).

Примеры обозначения:

UZUU123456[7]

2210

По первой строчке определяем, что контейнер принадлежит Украинский

железным дорогам (код UZUU зарегистрирован в международной организации). По

второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства

Украины (UA — по международному классификатору). Первые две цифры (22)

показывают, что это контейнер длиной 20 футов (6058 мм) и высотой 2551 мм

(т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного прицепа типа «гусиная шея».

Вторые две цифры (21) показывают, что это контейнер закрытый, с

естественной вентиляцией, с отверстиями в верхней части для пассивной

вентиляции.

SZDU123456[9]

2010

21

Наличие цифрового обозначения 21 при указанной маркировке показывает,

что этот контейнер принадлежит Белорусской дороге и составляет разделенный

парк бывшего МПС СССР. Он имеет длину 20 футов и высоту 2438 мм при тех же

конструктивных особенностях, т.е. это контейнер типоразмера IC и тариф на

его перевозку по РЖД будет меньше.

На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто

(MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При

этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться

максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит

из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит

противоречия или указаний на допустимый перегруз.

На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год)

очередного капитального ремонта.

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудованием для

перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между

государствами, он должен быть не только стандартным в отношении размеров,

но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это

достигается его конструкцией, применяемым материалом и прочностью. В

подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК

(Конвенция по безопасным контейнерам), которая выдается квалификационным и

надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны.

Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности

для стран, подписавших КБК. Табличка безопасности прикрепляется на левой

двери контейнера в нижней ее части. На табличке указаны следующие сведения

по порядку:

1 — страна, предоставившая допущение, и номер допущения, как показано для

примера в строке 1 (страна, предоставившая допущение, должна обозначаться

отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации

автотранспортных средств, находящихся в международном движении);

2 — дата (месяц и год) изготовления;

3—идентификационный номер контейнера, присвоенный заводом-изготовителем,

или для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер,

присвоенный администрацией;

4 — максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);

5—допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g —

ускорение силы тяжести;

6 — величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции

(килограммы и фунты);

7 — прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае,

если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше

0,4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;

8 — прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае,

если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше

0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;

9 — дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров

и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка

используется для этой цели.

3.2. Экономико-географическая характеристика пути следования.

Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие

приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в

настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности

транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России

Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного

грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги

многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва

хозяйственных связей после развала СССР, и даст дополнительный источник

прибыли для экономики страны. И в ближайшие 2-3 года такие возможности у

Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС одобрила российский

проект, предлагающий продлить трансъевропейский коридор №2

Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее по Транссибу до

Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей сложности до $2

млрд., необходимых для реконструкции магистрали, с тем, чтобы обеспечить ей

международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10

тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том

числе около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта.

Основы создания Транссибирской магистрали были заложены еще в царские

времена, когда для транспортной связи Европы с Востоком через Россию был

организован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда

это был кратчайший путь между двумя крупнейшими промышленными районами

Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь

через северные воды от Балтийского до Японского морей.

В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный

контейнерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для

грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевозки, причем за счет

использования двойного тарифа: валютного и внутреннего. Валютный тариф был

в десятки раз выше внутреннего и по нему рассчитывались с организатором

перевозок. Он же в свою очередь расплачивался со своими субподрядчиками

(железными дорогами) по внутреннему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах

провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до

западных границ России (Брест) по внутреннему тарифу стоил около S10. При

этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспортировку контейнера по

валютному тарифу около $300.

Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу

была в то время система оплаты. Еще одним плюсом старой системы перевозок

был довольно свободный провоз грузов через таможенные зоны республик.

Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по

магистрали перевозилось до 100 млн. тонн различных грузов. Объем экспортно-

импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров.

В настоящее время грузопоток по Транссибу упал почти в пять раз. Общий

объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно-

импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров.

Организацией грузопотоков по Транссибу сейчас занимаются около 8 тыс.

фирм-экспедиторов.

За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16

тыс. транзитные. Это на 7% ниже перевозок за аналогичный период 1996 года.

Кроме ТЭС, в России занимаются перевозкой контейнеров такие крупные

операторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие.

Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими

факторами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных

условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что

выливалось в повышение таможенных пошлин, провозных платежей и усложнение

оформления документов. Российские железные дороги также стали работать на

собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия

организации грузопотока.

Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли

на руку морским перевозчикам, которые к настоящему моменту резко повысили

эффективность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные

суда перевозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейнеров, то в 1996-1997 годах

они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские

перевозчики в 2 раза снизили расценки на перевозки контейнерных грузов.

Привлекательным для клиентов являлось и то, что во время морской

транспортировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту

отправителя и выгрузка в порту заказчика. На железной дороге клиент

вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность

груза сильно снижается.

Все это привело к тому, что деятельность Транссиба в последние годы

стала нерентабельной. В 1996 году убытки составили $23,5 млн., а в 1-й

половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн.

Самым грозным конкурентом Транссиба с середины 1996 года стала недавно

введенная в строй в Китае железная дорога «Трансчайна», проложенная по так

называемому «Великому шелковому пути». Это новый трансазиатский

железнодорожный маршрут, соединяющий тихоокеанские порты Китая (Ляньюньган,

Циндао, Тянь-цзин), проложенный через станцию Урумчи в Иран и Турцию.

Общая протяженность новой магистрали составляет 10,5 тыс. км, из

которых 1,8 тыс. км проложено по территории Казахстана начиная с

пограничной станции Дружба. При этом путь грузопотока из Китая в Западную

Европу и обратно по Транскитайской магистрали короче транссибирского

маршрута на 600-4000 км (в зависимости от пункта отправления-назначения).

Открытие сквозного движения через Казахстан сделало его экономику

более привлекательной для иностранных инвестиций. Кроме того, с завершением

строительства на территории Ирана железнодорожной линии Тегеран—

Бендер—Аббас для Казахстана открывается выход на побережье Персидского

залива, что активизирует его сотрудничество с Ираном.

В Узбекистане южнокорейская компания Daewoo в 1995 году построила

сборочный автомобильный завод, для которого из южнокорейского порта Пусан

через Китай на этот завод поступают комплектующие. Изначально их

планировалось везти по Транссибу и через Казахстан. Однако Китай предложил

более низкие ставки, и Daewoo отдала предпочтение китайскому пути от порта

Ляньюньган до пограничной с Казахстаном железнодорожной станции Дружба.

При этом обратно по этому пути идет хлопок. Это обеспечивает полную

загрузку поездов, ускорение перевозок за счет более быстрого таможенного

оформления. Кроме того, «Трансчайна» короче Транссиба на 2000 км.

Сейчас транспортировка контейнерного груза по Транссибу занимает 11

суток. Кроме того, время доставки груза до российского порта Находка из

портов Японии или Южной Кореи составляет еще одни сутки. Общее время

таможенного оформления 7 суток. Как сообщили в Минтрансе РФ, для сокращения

времени последней процедуры для транзитных грузов в Правительстве РФ

ведется подготовка специальных постановлений.

Российские компании, занимающиеся перевозками по Транссибу, совместно

с портами Восточный и Находка, судовладельцами, при поддержке Минтранса и

МПС пытаются вернуть эти грузы на российские рельсы, обеспечивая

конкурентные ставки. В частности, после успешно завершенных переговоров

руководителей российских экспедиторских фирм с представителями Daewoo часть

грузопотока вернулась на Транссиб. Так, начиная со второй половины 1997

года по российской магистрали ежемесячно перевозится по 500-600 контейнеров

с грузами этой южнокорейской компании.

Как сообщили в Минтрансе РФ, в конце октября прошлого года в Будапеште

состоялось шестое заседание координационного совета по транссибирским

перевозкам, в котором участвовали крупнейшие европейские и азиатские

транспортные компании, заинтересованные в увеличении объемов перевозок по

Транссибу. На этом совете российской стороной был впервые представлен

проект федеральной программы привлечения грузов на Транссиб. Срок

выполнения программы рассчитан до конца 1999 года. В ее выполнении

задействованы, помимо Минтранса и МПС, Минфин, Минэкономики, МВЭС, ГТК, МИД

и другие федеральные ведомства. Для реализации первой очереди проекта

необходимы инвестиции в объеме $600 млн. Этих средств Минтраис РФ намерен

добиться путем привлечения кредитных линий западных банков при поддержке

транспортной комиссии ЕС.

Согласно программе основной задачей является снижение ставок или

предоставление существенных скидок на провоз импортных и транзитных грузов

за счет снижения издержек и себестоимости провоза грузов по Транссибу.

По оценке российских специалистов, себестоимость железнодорожной

перевозки по Транссибу от восточных до западных границ контейнера с

импортным грузом составляет около $1300. Из этой суммы российские железные

дороги получают не более $260.

Всего же за доставку одного контейнера, например, из Японии в Германию

(груз проходит в том числе и по Транссибу) с грузоотправителя берут около

$2700. При этом основная доля этой суммы достается зарубежным партнерам —

портам Японии и Южной Кореи, организаторам транспортировки грузов по

территории Европы. Российским перевозчикам (железнодорожникам,

экспедиторам, агентам) от общей суммы достается лишь третья часть.

В связи с этим в настоящее время основная задача по повышению

конкурентоспособности Транссиба заключается в том, чтобы убедить зарубежных

партнеров снизить свои ставки.

Российские железные дороги со своей стороны уже снизили тарифы. Так, в

частности, с 1 июля 1997 года МПС РФ снизило ставки провоза грузов по

Транссибу на 10%, причем одновременно с 10-процентным снижением ставок

остальных участников перевозочного процесса — моряков и портовиков России,

Для снижения расходов на транспортировку российские железные дороги

уже готовы использовать отечественный парк контейнеров, более дешевых и не

уступающих по качеству и надежности зарубежным. В предложенной федеральной

программе реанимации Транссиба российские перевозчики планируют пополнить

парк железнодорожных 20-футовых контейнеров на 30 тыс. единиц.

Предполагается, что они будут закуплены на кредиты МПС под государственные

гарантии.

В январе 1998 года по сравнению с январем 1997 года российские

железные дороги увеличили объемы перевозок грузов на 0,5% и отгрузили

заказчику 69,37 млн. тонн различных грузов, Об этом сообщили в пресс-службе

Министерства путей сообщения РФ.

По оперативным данным управления статистики МПС, максимальное

увеличение перевозок среди основной номенклатуры грузов в прошедшем месяце

было отмечено по рудам железным и марганцевым — на 10,1%. Возросли

перевозки лома черных металлов на 7,9%. В то же время существенно —на 7,3%

— снизились перевозки нефти и нефтепродуктов.

Больше всего в январе 1998 года по железным дорогам было перевезено

каменного угля — 20,31 млн. тонн, нефти и нефтепродуктов — 11,725 млн. тонн

и руды железной и марганцевой — 6,12 млн. тонн.

По оперативным данным управления статистики МПС, среди 17 действующих

железных дорог России максимальный объем грузоперевозок в январе текущего

года отмечен на Западно-Сибирской железной дороге — 11,775 млн. тонн. По

Свердловской дороге было перевезено 6,526 млн. тонн, по Октябрьской — 6,446

млн. тонн, по Красноярской — 5,322 млн. тонн грузов.

За прошедший месяц услугами железнодорожного транспорта

воспользовалось III млн. пассажиров, что на 2,1% ниже уровня января 1997

года. По итогам 1997 года снижение объема пассажирских перевозок составило

по сравнению с 1996 годом 4,1%. в прошлом году было перевезено 1595 млн.

пассажиров. В пресс-службе МПС между тем отметили, что темпы снижения

объема пассажироперевозок в последние месяцы значительно снизились.

Наряду с финансовыми проблемами привлечения клиентов на Транссибирскую

магистраль, довольно остро стоят вопросы технического состояния некоторых

ее участков.

Большой участок Транссиба проходит по Забайкальской железной дороге,

где 75% путей уложено на вечной мерзлоте. В результате потепления климата в

последние голы произошла осадка грунта, приведшая к деформации пути. При

этом ремонт путей осложняется отсутствием автомагистрали вдоль

железнодорожного полотна.

Сказывается и отсутствие средств на ремонт мостов через сибирские

реки, а строительство моста через Амур так и не закончено из-за срыва

финансирования.

Все же работа по модернизации Транссибирской магистрали ведется. В

начале июля прошлого года в Приморском крае было завершено строительство

нового железнодорожного тоннеля протяженностью 952 метра. Он позволит

увеличить пропускную способность магистрали в районе Владивостока и даст

возможность начать ремонт старого тоннеля, построенного в начале века.

Вместе с тем, планы по модернизации инфраструктуры Транссиба в проекте

федеральной программы затрагивают широкий спектр вопросов. До 1999 года

специалисты МПС и Минтранса рассчитывают завершить строительство

контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Оля.

Одновременно планируется начать строительство железнодорожной ветки от

магистрали Астрахань— Кизляр до порта Оля.

Вместе с тем, увеличение количества пограничных переходов не решает

проблемы взаимоотношения железных дорог с таможенными органами стран-

партнеров по перевозкам. За последние годы руководством МПС и Минтранса РФ

совместно с ГТК России были достигнуты некоторые договоренности,

позволяющие ускорить процедуру таможенного оформления провозимых грузов

(особенно транзитных и международных). Время нахождения груза на досмотре

сократилось с 1 суток до 8-5 часов. В соответствии с новой схемой

пограничникам показывается не таможенная декларация, а договор о транзитных

перевозках с Востока на Запад и наоборот. Она действует на восточной

границе России, в портах Находка, Восточный и на западной границе с Польшей

и Прибалтикой-

В то же время под влиянием развития рыночных отношений в России

клиентам стало невыгодно показывать ценовые характеристики своего товара.

Для этого в проекте федеральной программы предусмотрен пункт по упрощению

порядка таможенного оформления транзитных грузов на территории России, в

том числе отказа от требования обязательного предъявления документов,

раскрывающего стоимость провозимого товара.

Для повышения привлекательности Транссибирской магистрали в проекте

также предусмотрено отменить существующую систему начисления НДС на

провозную плату за экспортно-импортные и транзитные перевозки грузов в

международном и межгосударственном сообщениях.

По оценкам правительственных экспертов, сложившиеся тенденции торгово-

экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-

Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности

увеличения в 4-5 раз по сравнению с 1996 годом объемов транзитных перевозок

в контейнерах по Транссибирской магистрали.

Эксперты авторитетной международной организации — Всемирной ассоциации

экспортно-производящих зон — опубликовали недавно доклад, в котором

говорится, что технические возможности Транссиба позволяют освоить до 30%

(около 1 млн. контейнеров в год) контейнерного грузопотока между Европой и

Азиатско-Тихоокеанским регионом.

3.3. Требования к доставке контейнеров.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки мелких партий

груза без тары в первичной упаковке или в облегченной таре. В этих

контейнерах перевозятся продовольственные и промышленные товары и домашние

вещи отдельных граждан.

Грузоотправители, грузополучатели, железные дороги и иные

организации не вправе использовать не принадлежащие им контейнеры для

собственных перевозок, хранения грузов и не вправе использовать

их под погрузку без разрешения владельцев, если это не предусмотрено

соответствующими договорами.

Контейнеры должны иметь соответствующую маркировку установленного

образца.

На всех крупнотоннажных контейнерах должен быть нанесен трафарет

срока очередного освидетельствования или ремонта. Масса брутто контейнера

должна быть нанесена на его дверях и закодирована во второй строке

маркировочного кода. При отсутствии требуемой маркировки и трафаретов

контейнеры к перевозке не принимаются. Перевозка грузов в контейнерах

для личных (бытовых) нужд физических лиц осуществляется в соответствии

с Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов,

багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на

федеральном железнодорожном транспорте, утвержденными

Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 1999 года N

277 "Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, а также

грузов, багажа и грузобагажа для личных (бытовых) нужд на

федеральном железнодорожном транспорте" (Собрание законодательства

Российской Федерации, 1999, N 11, ст. 1311). В контейнерах допускаются к

перевозке скоропортящиеся грузы при соблюдении настоящих Правил, а

также правил перевозок скоропортящихся грузов на железнодорожном

транспорте. Не допускается перевозка в контейнерах, зловонных,

загрязняющих внутренние поверхности контейнера грузов, после перевозки

и выгрузки которых в соответствии с правилами очистки и промывки вагонов

требуется их дезинфекция.

Перевозка опасных грузов в контейнерах осуществляется в соответствии

с правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам,

утвержденными в установленном порядке. Жидкие грузы допускаются к перевозке

в контейнерах только в первичной небьющейся таре (бочках, бидонах,

канистрах, пластиковых емкостях), а также расфасованные в мелкую тару,

упакованную в картонные коробки, обрешетку и другую облегченную упаковку.

При этом мелкая тара должна быть предназначена под перевозку

предъявленного жидкого груза. Масса одного места груза, загружаемого в

крупнотоннажный контейнер, не должна превышать 1500 кг. Под погрузку

должны подаваться исправные контейнеры, годные для перевозки данного

груза, очищенные от остатков груза и мусора. Предъявляемые к

перевозке в первичной упаковке без тары или в облегченной таре

грузы, а также предназначенный для их перевозки контейнер

предварительно подготавливаются грузоотправителями таким образом, чтобы

исключить при погрузке, перевозке, выгрузке различного рода

трения, деформацию, примерзание или перегрев груза отрицательное

воздействие груза на контейнер (например, обкладка стен контейнера бумагой,

пленкой, установка защитных планок и резиновых прокладок, упаковка груза в

мягкий изоляционный материал). Грузы в промасленном состоянии без

упаковки (например, запасные части, метизы) допускаются к перевозке в

контейнерах только в плотной бумаге, а также при условии обеспечения

застилки предохраняющим материалом пола контейнера и пространства

между стенами контейнера и грузом, других мер предохранения

внутренней поверхности контейнера от загрязнения и механического

повреждения. Грузы в контейнерах должны размещаться грузоотправителем

таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри

контейнера при воздействии естественных в процессе перевозки усилий.

Давление груза на двери контейнера исключается. Поэтому при укладке груза

необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см между грузом и

дверью контейнера. Прибивать грузы или приспособления для их крепления

(стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к полу

контейнера запрещается. Масса груза в контейнере не должна

превышать грузоподъемности массы нетто, определяемой как разность

между указанными на трафарете массой брутто контейнера и массой тары

контейнера. После загрузки контейнера грузом производится закрытие,

запирание дверей контейнера и его опломбирование в порядке,

установленном правилами пломбирования вагонов и контейнеров. Погрузка

контейнеров в вагоны и автомобили и выгрузка их из вагонов и

автомобилей в местах общего пользования железнодорожных станций

осуществляется железной дорогой. В местах необщего пользования эти

операции выполняются грузоотправителями и грузополучателями. Для перевозки

груженые контейнеры размещают в вагоне дверями вовнутрь. Перевозка

грузов в контейнерах производится между станциями, открытыми для

операций с контейнерами, установленной массы брутто. Перевозка грузов в

контейнерах между станциями, не открытыми для операций с

контейнерами, может производиться установленным МПС России порядком. На

каждый груженый или порожний контейнер, предъявляемый к перевозке по

железной дороге, оформляется транспортная железнодорожная

накладная. Порядок совместного контейнеров определяется соглашениями

между собственниками контейнеров. Грузоотправители в соответствии со

статьей 33 Транспортного устава несут имущественную

ответственность за достоверность сведений, внесенных в накладную, а

также за последствия, возникшие вследствие недостоверных, неточных

или неполных сведений, указанных грузоотправителем в накладной. Грузы,

принятые к перевозке мелкими отправками в контейнерах в местах

общего и необщего пользования, допускается перевозить в одном контейнере

назначением на одну станцию выгрузки без промежуточной сортировки груза.

На каждый прямой сборный контейнер, загружаемый мелкими отправками

средствами экспедиторской организацией, экспедитором заполняется

накладная формы ГУ-29к. При этом в верхней части лицевой стороны

накладной в графе «Тип отправки» проставляется большими буквами: «ПСК» -

что сокращенно означает: «Прямой сборный контейнер». В этом случае

документы на грузы, погруженные в прямой сборный контейнер, помещаются

экспедитором внутрь контейнера, о чем делается отметка в графе 3

накладной. При формировании прямого сборного контейнера железной дорогой

работником станции заполняется сопроводительный контейнерный лист, к

которому прикладываются накладные, заполненные грузоотправителями на все

грузы, принятые к перевозке мелкими отправками, размещенными в

контейнере. Очистка контейнеров после выгрузки во всех случаях

производится грузополучателем. При невыполнении грузополучателем

требований по очистке контейнера собственник контейнера в соответствии со

статьей 48 Транспортного устава имеет право после выгрузки не

принимать от грузоотправителя контейнер до выполнения им указанных

требований и начислять плату за пользование контейнером за все время

его задержки. В соответствии со статьей 27 Транспортного устава

пригодность в коммерческом отношении контейнеров для перевозки

конкретных грузов определяется грузоотправителями. Грузоотправители

вправе отказаться от контейнеров, непригодных для перевозки конкретных

грузов, и железная дорога обязана подать взамен указанных

контейнеров исправные, пригодные для перевозки таких грузов

контейнеры.

Груженые контейнеры принимаются к перевозке после наружного

осмотра с проверкой наличия и правильности внесения в накладную сведений

о запорно - пломбировочных устройствах, наложенных грузоотправителем,

за исключением случаев предъявления к перевозке контейнеров с

грузами для личных (бытовых) нужд, когда пломбирование контейнеров

производится станцией отправления за счет грузоотправителя. При перевозке

грузов в контейнерах грузоотправитель может, а в случаях, предусмотренных

статьей 23 Транспортного устава, обязан объявить ценность

отправляемого груза и составить опись грузов в соответствии с правилами

перевозок грузов с объявленной ценностью на железнодорожном транспорте.

Контейнеры, подлежащие выдаче в местах общего пользования, хранятся на

станции назначения бесплатно в течение 24 часов. Хранение грузов в

местах общего пользования осуществляется в соответствии с правилами

хранения грузов в местах общего пользования железнодорожных станций.

При задержке грузоотправителями, грузополучателями и экспедиторами

приема контейнеров, принадлежащих им или арендованных у

организаций железнодорожного транспорта, железные дороги взимают плату

за время нахождения таких контейнеров в местах общего пользования в

размере, определенном тарифным руководством.

За время нахождения контейнеров, принадлежащих собственникам, с

которыми у МПС России имеются договоры (соглашения) о совместном

использовании их контейнеров, грузоотправители, грузополучатели и

экспедиторы вносят железным дорогам плату за пользование контейнерами в

зависимости от типа контейнера. Размещение и крепление крупнотоннажных

контейнеров на контейнерных специализированных или переоборудованных

железнодорожных платформах осуществляется в соответствии со схемами

размещения, установленными техническими условиями размещения и

крепления грузов в вагонах и контейнерах.

Допускается перевозка крупнотоннажных контейнеров на

специализированных платформах неполными комплектами с размещением их на

фитинговых упорах посредине платформ при условии обеспечения равномерной

нагрузки на тележки платформы. Выдача контейнеров на станции назначения

производится в порядке, аналогичном порядку приема их к перевозке.

Обязанности железной дороги по возврату контейнеров, не принадлежащих

железной дороге, в порожнем состоянии или порядку дальнейшего их

использования регулируются договорами о совместном использовании

контейнеров, заключаемыми между владельцами контейнеров и железной

дорогой.

3.4. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по контейнерным

перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или

равномерность доставки и сохранность грузов, безопасность перевозок, а

также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей

транспортных услуг. При этом, в отличие от пассажирских перевозок,

мероприятия по обеспечению качества перевозок контейнеров направлены не

только на объект или предмет перевозки, но и на их собственников, т. е.

грузовладельцев.

Следует учитывать, что в условиях усиливающейся конкуренции между

видами транспорта повышение качества транспортного обслуживания

грузовладельцев становится одним из главных путей завоевания или расширения

транспортного рынка. Для этого необходимо хорошо знать запросы потребителей

транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные., правильно

определять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания конкретных

грузовладельцев и умело ее реализовывать. Эта стратегия должна прежде всего

предусматривать высокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг,

способных удовлетворять потребности грузовладельцев лучше, чем у

конкурента. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой другой

продукции, — понятие относительное и может быть измерено количественно с

помощью определенных показателей (измерителей).

Основными показателями качества транспортного обслуживания

грузовладельцев являются: степень удовлетворения спроса по объему перевозок

контейнеров за определенный период времени (год, квартал, месяц и более

короткие сроки); степень ритмичности или регулярности перевозок

контейнеров; выполнение установленных сроков доставки контейнеров; степень

сохранности перевозимых грузов. Важным качественным показателем на

транспорте является также уровень безопасности перевозок, который частично

учитывается в показателе «сохранность грузов».

В настоящее время значение показателя объема перевозок несколько

повысилось, достаточно точно его определить довольно сложно. В процессе

производства по вине грузовладельцев бывают случаи непредъявления груза по

плану погрузки из-за технологических сбоев, непоступления сырья, неплатежей

или по другим причинам. Одновременно возможен и сверхплановый спрос на

перевозки. Следовательно, значения планового спроса должны

корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласованные

грузовладельцами и транспортом сроки. В связи с этим большое значение имеет

проведение маркетинговых исследований для определения оптимального значения

планового спроса на перевозки контейнеров тем или иным видом транспорта.

Эти исследования должны предусматривать экономическое обследование районов

тяготения транспортных предприятий, определение уровня транспортной

обеспеченности грузовладельцев и максимальный учет их интересов. В условиях

конкуренции выигрывает тот субъект транспортного рынка (вид транспорта),

который предложит грузовладельцам лучшее качество в их транспортном

обслуживании и приемлемую цену перевозки.

Нормативный интервал поставок продукции устанавливается в заключении

договора или согласовании заявок на перевозки между грузовладельцами и

транспортными органами. Этот интервал устанавливается в определенном

диапазоне времени (min—max) в сутках в расчете на производственные и

страховые запасы предприятий. При выявлении нарушения нормативного

интервала поставок очень важно установить причину этого отклонения (не

предъявление груза отправителями согласно плану перевозок или

несвоевременная подача подвижного состава под погрузку).

Показатель регулярности перевозок грузов характеризует как качество

работы транспорта, так и равномерность производства и предъявления грузов к

перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции.

Показатель уровня выполнения установленных сроков доставки контейнеров

иногда определяют соотношением средних фактических и нормативных сроков

доставки грузов. При этом средний фактический срок доставки определяется

как частное от деления суммы контейнеро-суток на количество отправленных

контейнеров. Однако следует учитывать существенные различия между

результатами соотношений средних значений и соблюдением установленных

сроков доставки по конкретным отправкам (корреспонденциям) контейнеров.

Транспортная услуга, как правило, не взаимозаменяема . И тот факт, что

одному клиенту груз доставлен значительно быстрее установленной нормы, не

Страницы: 1, 2, 3, 4