Двигатель ЗиЛ-130

привода тормозов, минуя радиатор.

При нагреве охлаждающей жидкости до 70... 75 °С в гофрированном

цилиндре термостата жидкость начинает испаряться, давление повышается,

цилиндр, разжимаясь, перемещает шток и, поднимая клапан (см. рис. 13, б),

открывает путь для жидкости через радиатор. Когда температура жидкости в

системе охлаждения достигнет 90 °С, клапан термостата полностью

открывается, одновременно скошенной кромкой закрывая выход жидкости в

малое кольцо и циркуляция происходит по большому кольцу: насос—полость

охлаждения—термостат—верхний бачок радиатора—сердцевина — нижний бачок

радиатора—насос.

В системе охлаждения двигателя ЗИЛ-130 при полностью открытом

клапане термостата циркуляция одновременно происходит через радиатор и

полость охлаждения компрессора.

Такой термостат состоит из корпуса, внутри которого помещен медный

баллон, заполняемый массой, состоящей из медного порошка, смешанного с

церезином (нефтяной воск). Баллон сверху закрыт крышкой. Между баллоном и

крышкой расположена резиновая диафрагма, сверху которой установлен шток,

упирающийся в серьгу, закрепленную при помощи оси на клапане.

Контроль за температурой охлаждающей жидкости осуществляется по

указателю температуры и при помощи лампы сигнализатора перегрева двигателя

на щитке приборов.

Управление сигнальной лампой и указателем осуществляют датчики,

ввернутые в верхний бачок радиатора и в полость охлаждения головки

цилиндра.

Качество воды, применяемой для системы охлаждения двигателя, имеет

не меньшее значение для долговечности и надежности его работы, чем

качество топлива и смазочных материалов. Применение воды необходимого

качества является одним из основных условий правильного ухода за

двигателем, его выполнение предупреждает образование накипи и коррозию

полости охлаждения, которые могут привести к серьезным неисправностям.

В систему охлаждения двигателя необходимо заливать чистую «мягкую»

воду, лучше всего дождевую или снеговую. Совершенно недопустимо применение

артезианской, ключевой или морской воды. Пресную речную и озерную воду для

снижения «жесткости» необходимо кипятить и перед заливкой в систему

охлаждения фильтровать через пять-шесть слоев марли. Использование

артезианской и ключевой воды допускается только после предварительной ее

обработки ионитовыми фильтрами. Воду из системы охлаждения после слива

следует собирать и использовать вновь. Частая замена воды в системе

охлаждения усиливает коррозию и образование накипи.

При температуре воздуха ниже О °С в систему охлаждения вместо воды

рекомендуется заливать жидкости с низкими температурами замерзания —

антифризы, а также жидкость ТосолА-40.

Антифриз выпускают двух марок 40 и 65. Он представляет собой смесь

этиленгликоля и воды. Антифриз марки 40 (светло-желтого цвета)

предназначен для автомобилей, эксплуатируемых в районах с умеренно низкой

44

температурой в зимнее время, он замерзает при температуре -40 °С.

Антифриз марки 65 (оранжевого цвета) применяют для автомобилей, работающих

в условиях низкой температуры, он замерзает при температуре -65 °С. Водный

раствор жидкости Тосол-А в зависимости от концентрации замерзает при

температуре -40 °С. Антифриз ядовит, при попадании в организм человека он

может вызвать тяжелые отравления.

Пусковые подогреватели. Пуск двигателя при низкой температуре

окружающего воздуха затруднен. Для прогрева двигателя применяют пусковой

подогреватель. На автомобиле ЗИЛ-130 подогреватель состоит из котла с

направляющим патрубком, электровентилятора, топливного бачка,

электромагнитного запорного клапана, пульта управления, наливной воронки,

патрубков, соединительных трубок и шлангов

(рис. 14).

Котел подогревателя постоянно соединен с системой охлаждения

двигателя. Топливный бачок заполняют топливом, применяемым для двигателя.

Топливо самотеком поступает в камеру сгорания котла через электромагнитный

запорный клапан. Воздух в камеру сгорания подается электровентилятором.

Первоначальное зажигание горючей смеси осуществляется свечой накаливания,

а дальнейшее горение — от ранее зажженного пламени. Отработавшие газы

направляются патрубком на поддон для подогрева масла. Включатели свечи

зажигания, вентилятора и электромагнитного клапана и контрольная спираль

находятся на пульте управления.

-Система смазки:

Между отдельными деталями двигателя, поверхности которых

перемещаются одна относительно другой, возникает сила называемая силой

терния. На преодоление сил трения затрачивается часть мощности двигателя;

помимо этого трение приводит к износу деталей и их нагреву. Уменьшение сил

трения достигается улучшением качества обработки поверхности, применением

антифрикционных сплавов, шариковых и роликовых подшипников. Одним из

наиболее эффективных способов уменьшения сил трения является смазка.

Смазка, находящаяся между трущимися поверхностями, разделяет их, заменяя

непосредственное трение деталей трением слоев смазки между собой. Помимо

этого, масло охлаждает смазываемые детали и уносит твердые частицы,

попавшие между ними.

В зависимости от размещения и условий работы деталей масло может

подаваться под давлением, разбрызгиванием и самотеком. В автомобильных

двигателях применяются все три способа подвода масла, при этом к наиболее

нагруженным деталям масло поступает под давлением, а к остальным —

разбрызгиванием и самотеком.

Для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла применяют ряд

приборов, маслопроводов и каналов, образующих систему смазки (система

смазки двигателя ЗиЛ-130 на рис. 15).

Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130 показана на рис. 15, а.

Масло из поддона картера через маслоприемник засасывается в масляный

насос. Нижняя секция масляного насоса подает масло к радиатору, а оттуда в

поддон катера двигателя. Верхняя часть под давлением через канал в задней

перегородке блока цилиндров подает масло для очистки в корпус масляного

фильтра.

Из фильтра масло поступает в распределительную камеру,

расположенную в задней перегородке блока цилиндров, и далее в два

продольных магистральных канала, выполненных в левом и правом рядах

цилиндров. Из магистральных каналов масло под давлением подается к

направляющим втулкам толкателей, к опорным шейкам распределительного вала

— к шатунным подшипникам. Из переднего конца правого магистрального канала

масло подается для смазки компрессора. В средней шейке распределительного

вала выполнены отверстия, при совпадении которых с отверстиями в блоке

цилиндров (1 раз при каждом обороте распределительного вала) пульсирующая

струя масла подается в каналы головки цилиндров. Из этих каналов через

пазы на опорных поверхностях стоек, оси коромысел и зазоры между стенками

отверстий и болтом, проходящим через стойки, масло поступает внутрь полых

осей коромысел (рис. 15, б) и через отверстия в стенках осей к втулкам.

Из зазора между осью коромысел и отверстием в коромысле масло через

канал, выполненный в коротком плече, поступает для смазки сферических опор

штанг (рис. 15, в), а часть его попадает на стержни клапанов и механизмы

их поворотов. В передней шейке распределительного вала имеется канал для

подачи масла под давлением к упорному фланцу. Остальные детали двигателя

смазываются разбрызгиванием и самотеком.

На стенки цилиндров масло выбрызгивается из отверстий в теле

шатунов в момент их совпадения с масляным каналом коленчатого вала (рис.

15, г). Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным кольцом, через

отверстия в канавке поршня отводится внутрь поршня и смазывает опоры

поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головке шатуна.

Распределительные шестерни смазываются маслом, поступающим

самотеком по каналам для стока масла из головки цилиндров.

Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе

смазки. Насос (рис. 16) состоит из корпуса, внутри которого расположены

одна или две пары шестерен. Одна из каждой пары шестерен насажена

неподвижно на приводном валике, а другая свободно на оси. Приводной валик

приводится в действие от косозубой шестерни на распределительном валу. При

вращении шестерен насоса их зубья захватывают масло у входного отверстия,

проносят у стенок корпуса и выдавливают в выходное отверстие.

В двигателе ЗиЛ-130 верхняя секция насоса подает масло в систему

смазки и фильтр центробежной очистки, нижняя — к масляному радиатору.

Как в двигателе ЗиЛ-130 масляный насос расположен снаружи

двигателя. Масло поступает к масляному насосу через маслоприемник с

сетчатым фильтром.

Масляные фильтры. Качество масла в двигателе не остается

постоянным, так как масло засоряется мелкой металлической пылью,

появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара,

образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При

высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и

лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и для их удаления

применяют масляные фильтры.

На двигателях ЗиЛ-130 установлен фильтр центробежной очистки с

реактивным приводом. Фильтр (рис. 17) состоит из корпуса с осью, где на

подшипнике размещен - ротор с колпаком. Снизу ротора размещены два жиклера

с отверстиями, направленными в разные стороны, и фильтрующая сетка. Колпак

закреплен на оси ротора при помощи гайки и закрыт сверху неподвижным

кожухом с барашковой гайкой. Ротор вращается под действием струй масла,

выбрасываемого под давлением через два жиклера.

Масляный радиатор. В жаркое время года и при эксплуатации

автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько

повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки

падает.

Для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в систему

смазки двигателей включен масляный радиатор, который состоит из двух

бачков и горизонтальных трубок, расположенных между ними. Для увеличения

поверхности охлаждения и повышения жесткости радиатора трубки скреплены

металлическими ребрами. На автомобиле ЗИЛ-130 масляный радиатор выполнен в

виде трубчатого змеевика с оребрением для увеличения поверхности

теплоотдачи.

Масляный радиатор оказывает сравнительно небольшое сопротивление

прохождению масла, в результате чего давление в системе может снизиться и

подача масла к трущимся поверхностям уменьшится.

Для предотвращения этого явления масляный радиатор двигателя

включается краном, перед которым установлен предохранительный клапан,

перекрывающий доступ масла в радиатор при понижении давления в системе

ниже 0,1 МПа.

Маслопроводы выполнены в виде латунных или прорезиненных трубок,

соединяющих отдельные участки системы смазки и каналов, высверленных в

блоке цилиндров, коленчатом валу, шатунах, осях коромысла, в коромыслах,

корпусах фильтров и др.

Маслоналивные патрубки расположены сверху или сбоку двигателя и

соединены с поддоном картера непосредственно через маслоналивную трубку.

Маслоналивные патрубки имеют воздушные фильтры.

Контроль за уровнем масла в двигателе осуществляют масломерной

линейкой, имеющей отметки «О» и «Полно». Необходимо следить, чтобы уровень

масла был у отметки «Полно».

Вентиляция картера двигателя, В картере работающего двигателя через

зазоры между зеркалом цилиндра и кольцами проникают пары топлива и

отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а

отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения,

также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы.

Удаляют прорвавшиеся в картер пары топлива и газы при помощи системы

вентиляции картера.

В двигателе ЗИЛ-130 применена принудительная вентиляция картера

(рис. 18). Чистый воздух попадает в картер двигателя через воздушный

фильтр, объединенный с маслоналивным патрубком. Из патрубка воздух

попадает в картер распределительных шестерен и в картер двигателя.

Отсасываемый воздух проходит через уловитель, где отделяются частицы

масла, затем через клапан и трубку попадает в центральную часть впускного

трубопровода.

При работе двигателя с прикрытым дросселем под действием большого

разрежения во впускном трубопроводе клапан поднимается, верхняя

ступенчатая часть клапана входит в отверстие штуцера и уменьшает проходное

сечение канала. Это сделано для того, чтобы уменьшить подсос постороннего

воздуха и дать возможность двигателю устойчиво работать на холостом ходу.

При работе с полностью открытым дросселем разрежение во впускном

трубопроводе падает и клапан под действием собственного веса опускается

вниз, открывая полностью проходное сечение канала.

-Система питания:

Приборы системы питания. Все двигатели, работающие на бензине,

имеют принципиально одну и ту же систему питания и работают на горючей

смеси, состоящей из паров топлива и воздуха. В систему питания входят

приборы, предназначенные для хранения, очистки и подачи топлива, приборы

очистки воздуха и прибор, служащий для приготовления горючей смеси из

паров топлива и воздуха.

Топливо помещается в топливном баке, вместимость которого

достаточна для работы автомобиля в течение одной смены. Топливный бак

грузового автомобиля расположен сбоку автомобиля на раме.

Из топливного бака топливо поступает к топливным фильтрам-

отстойникам, в которых от топлива отделяются механические примеси и вода.

Фильтр-отстойник расположен на раме у топливного бака. Подачу топлива из

бака через фильтр тонкой очистки к карбюратору осуществляет топливный

насос, расположенный на картере двигателя» между рядами цилиндров сверху

двигателя .

Приготовление необходимой горючей смеси из топлива и воздуха

происходит в карбюраторе, установленном сверху двигателя на впускном

трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в

карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре, расположенном

непосредственно на карбюраторе или сбоку двигателя. В этом случае

воздушный фильтр соединен с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими

трубками — топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову

автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю — шлангами

из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединен с впускными каналами головки цилиндров

двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные каналы соединены

с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединен с

глушителем шума выпуска отработавших газов.

Чтобы предотвратить возможность работы двигателя с чрезмерно

большой частотой вращения коленчатого вала, в систему питания грузовых

автомобилей включен ограничитель частоты вращения коленчатого вала.

Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры,

каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на

средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные

жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы (рис.

19). В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из

воздушных жиклеров и жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся

эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых

диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за

счет торможения топлива воздухом.

Топливный насос. На автомобилях карбюратор расположен выше

топливного бака и подача топлива осуществляется принудительно. Для

принудительной подачи топлива из бака к карбюратору на двигателе

установлен топливный насос диафрагменного типа.

Насос (рис. 20) состоит из трех основных частей! корпуса, головки и

крышки. В корпусе на оси размещен двуплечий рычаг с возвратной пружиной и

рычаг ручной подкачки. Между корпусом и головкой насоса закреплена

диафрагма, собранная на штоке, имеющем две тарелки. Двуплечий рычаг

воздействует на шток через текстолитовую упорную шайбу. Под диафрагмой

установлена нагнетательная пружина.

В головке насоса расположены два впускных и один выпускной клапаны.

Клапаны имеют направляющий стержень, резиновую шайбу и пружину. Сверху

впускных клапанов расположен сетчатый фильтр.

Топливный насос диафрагменного типа приводится в действие

непосредственно от эксцентрика распределительного вала .

При набегании эксцентрика или штанги на наружный конец двуплечего

рычага внутренний конец его, перемещаясь, прогибает диафрагму вниз и над

ней создается разрежение (см. рис. 20, а). Под действием создавшегося

разрежения топливо из бака поступает по трубопроводу к впускному отверстию

насоса и проходит через сетчатый фильтр к впускным клапанам, при этом

нагнетательная пружина насоса сжимается. Когда выступ эксцентрика сходит с

наружного конца двуплечего рычага, диафрагма под действием нагнетательной

пружины перемещается вверх и в камере над ней создается давление. Топливо

вытесняется через нагнетательный клапан в выпускной канал и затем по

трубке в поплавковую камеру карбюратора (см. рис. 20, б).

Для уменьшения пульсации топлива над нагнетательным клапаном

имеется воздушная камера. При работе насоса в этой камере создается

давление, благодаря которому топливо подается к карбюратору равномерно.

Производительность топливного насоса рассчитана на работу с максимальным

расходом топлива, однако в действительности количество подаваемого топлива

должно быть меньше производительности насоса.

При заполненной поплавковой камере игольчатый клапан закрывает

отверстие в седле и в топливопроводе, идущем от насоса к карбюратору,

создается давление, которое распространяется в полость над диафрагмой. В

этом случае диафрагма насоса остается в нижнем положении, так как

нагнетательная пружина не может преодолеть создавшееся давление, и

двуплечий рычаг под действием эксцентрика и возвратной пружины качается

вхолостую.

Для заполнения поплавковой камеры карбюратора топливом при

неработающем двигателе служит рычаг ручной подкачки, расположенный сбоку

корпуса насоса. Рычаг имеет валик со срезанной частью и возвратную

пружину. В отжатом положении срез валика находится над коромыслом и не

воздействует на него. При перемещении рычага ручной подкачки валик краями

вырезанной части надавливает на внутренний конец двуплечего рычага и

перемещает диафрагму вниз.

Рычагом ручной подкачки можно пользоваться тогда, когда эксцентрик

освободил наружный конец двуплечего рычага .

Топливные фильтры и отстойники. Топливо, поступающее к жиклерам

карбюратора, не должно иметь механических примесей и воды, так как примеси

засоряют отверстия жиклеров, а замерзшая в зимнее время вода явится

причиной прекращения подачи топлива. Для очистки топлива в системе питания

двигателя предусмотрена установка фильтров и отстойников. Сетчатые фильтры

устанавливают в заливных горловинах топливных баков, в корпусе

диафрагменного насоса и во входных штуцерах поплавковой камеры

карбюратора.

На грузовых автомобилях в систему питания дополнительно включены

по два фильтра-отстойника. Один из фильтров-отстойников грубой очистки

устанавливают у топливного бака. Этот фильтр (рис. 21, а) состоит из

крышки и съемного корпуса. Внутри корпуса на стойках расположен

фильтрующий элемент из набора тонких фильтрующих пластин, имеющих

выштампованные выступы высотой 0,05 мм, поэтому между пластинами остается

щель шириной 0,05 мм. Топливо из бака поступает через входное отверстие в

отстойник фильтра. Так как отстойник имеет больший объем, чем

топливопровод, скорость поступающего топлива резко снижается, что приводит

к осаждению механических примесей и воды.

Топливо, проходя через щели фильтрующего элемента, дополнительно

очищается от механических примесей, которые оседают на фильтрующем

элементе.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 21, б) устанавливают перед

карбюратором. Он состоит из корпуса, стакана-отстойника, фильтрующего

элемента с пружиной и зажимом стакана. Фильтрующий элемент может быть

выполнен керамическим или из мелкой сетки, свернутой в виде рулона.

Топливо, подаваемое диафрагменным насосом, поступает в стакан-

отстойник. Часть механических примесей выпадает в виде осадка в стакане-

отстойнике, а остальные примеси задерживаются на поверхности фильтрующего

элемента.

Фильтр грубой очистки топлива установлен у топливного бака и

предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливо

подкачивающий насос. Состоит он из корпуса, отстойника, крышки с

подводящими штуцерами, сетчатого фильтрующего элемента, сливной пробки и

пробки выпуска воздуха из системы.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от

мелких частиц. Он состоит из двух колпаков, крышки и двух фильтрующих

элементов. В нижней части каждого колпака ввернута сливная пробка. Сменный

фильтрующий элемент изготовлен из бумаги. В крышке фильтра имеется сливной

клапан, через который сливается часть топлива вместе с воздухом, попавшим

в систему низкого давления.

Воздушный фильтр. Автомобиль зачастую эксплуатируется в условиях

сильного запыления воздуха. Пыль, попадая в цилиндры двигателя вместе с

воздухом, вызывает ускоренный износ как цилиндров, так и поршневых колец.

Очистка воздуха, поступающего для приготовления горючей смеси,

осуществляется в воздушном фильтре.

На автомобиле ЗИЛ-130 применяют воздушные фильтры инерционно-

масляного типа. Фильтр (рис. 22) состоит из корпуса масляной ванны, крышки

с патрубком, фильтрующего элемента, изготовленного из металлической сетки

или капронового волокна, стяжного винта с барашковой гайкой.

Воздух под действием разрежения, создаваемого работающим

двигателем, через патрубок попадает во входную кольцевую щель и, двигаясь

по ней вниз, ударяется о масло, к которому прилипают крупные частицы пыли.

При дальнейшем движении воздух подхватывает частицы масла и смачивает им

фильтрующий элемент. Масло, стекающее с фильтрующего элемента, смывает

частицы пыли, осевшие на отражателе. Воздух, проходя через фильтрующий

элемент, полностью очищается от механических примесей и по центральному

патрубку поступает в смесительную камеру карбюратора.

Фильтр устанавливают при помощи переходного патрубка

непосредственно на карбюраторе и соединяют с карбюратором при помощи

воздушного патрубка.

Топливный бак. Для хранения запаса топлива, необходимого для работы

автомобиля, установлен топливный бак. Он состоит из двух половинок,

штампованных из листовой стали и соединенных сваркой. Внутри бака, для

увеличения жесткости и уменьшения ударов топлива при

его перемещении, установлены перегородки. Бак имеет заливную горловину с

пробкой, в которой размещены два клапана, действие которых подобно

действию паровоздушных 'клапанов пробки горловины радиатора. Паровой

клапан предотвращает потерю топлива при его испарении, а воздушный —

препятствует возникновению разрежения в баке при расходовании топлива.

Топливный бак дизельного автомобиля аналогичен по своему устройству

топливному баку автомобиля, работающего на бензине, но в пробке его нет

клапанов. Для предупреждения разрежения в, баке при выработке топлива, из

него в верхней части установлена трубка, сообщающая внутреннюю полость

бака с атмосферой.

Сверху бака установлен датчик указателя уровня топлива и штуцер с

краном и заборной трубкой. Заборная трубка внизу заканчивается сетчатым

фильтром. В нижней части бака имеется сливное отверстие, закрываемое

резьбовой пробкой.

Вместимость топливного бака автомобиля следующая: ЗиЛ-130—170 л.

Впускные трубопроводы. Подача горючей смеси от карбюратора к

цилиндрам двигателя осуществляется через впускной трубопровод.

Впускной трубопровод двигателя ЗИЛ-130 отлит из алюминиевого сплава

и закреплен к головкам правого и левого рядов цилиндров. Впускной

трубопровод имеет сложную систему каналов, по которым горючая смесь

подводится к цилиндрам. Между впускными каналами впускного трубопровода

имеется пространство, сообщенное с полостью охлаждения головок цилиндров.

Для уплотнения мест соединения между впускным трубопроводом и

головками цилиндров устанавливают прокладки.

Выпускные трубопроводы. Они служат для отвода отработавших газов из

цилиндров двигателя, выполнены отдельно и прикреплены с наружной сторон

головок цилиндров.

Для уменьшения сопротивления проходу горючей смеси и отработавших

газов каналы впускных и выпускных трубопроводов изготовляют более

короткими и с плавными переходами. Уплотняют выпускные трубопроводы при

помощи металлоасбестовых прокладок, а крепят их на шпильках с гайками.

Подогрев горючей смеси. Процесс приготовления горючей смеси не

заканчивается в смесительной камере карбюратора, а продолжается во

впускном трубопроводе и цилиндрах двигателя. Для лучшего испарения топлива

во время работы двигателя впускной трубопровод подогревается. Подогрев

впускного трубопровода особенно необходим при эксплуатации автомобиля в

холодное время и в момент пуска его двигателя. Однако чрезмерный подогрев

горючей смеси нежелателен, так как при этом объем смеси увеличивается, а

весовое наполнение цилиндров уменьшается.

В двигателе ЗИЛ-130 подогрев горючей смеси происходит за счет

тепла, отдаваемого циркулирующей жидкостью в полости охлаждения впускного

трубопровода. При пуске этих двигателей в условиях низких температур

возможен подогрев впускного трубопровода за счет пролива горячей воды

через систему охлаждения.

-Система зажигания:

Сжатая рабочая смесь в цилиндре двигателя зажигается электрическим

разрядом — искрой, образующейся между электродами свечи зажигания. Для

образования электрического разряда в условиях сжатой рабочей смеси

необходимо напряжение не менее 12—16 кВ.

Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и

распределение его по цилиндрам двигателя осуществляется приборами

зажигания. Система зажигания состоит из источников тока низкого

напряжения, катушки зажигания, прерывателя-распределителя, конденсатора,

свечей зажигания, включателя зажигания и проводов низкого и высокого

напряжений (рис. 23). В системе зажигания имеется две цепи — низкого и

высокого напряжения.

Цепь низкого напряжения питается от аккумуляторной батареи или от

генератора. В эту цепь, кроме источников тока, последовательно включены

включатель зажигания, первичная обмотка катушки зажигания с добавочным

резистором и прерыватель.

Цепь высокого напряжения состоит из вторичной обмотки катушки

зажигания, распределителя, проводов высокого напряжения, свечей зажигания.

Образование тока высокого напряжения в катушке зажигания основано

на принципе взаимоиндукции. При включенном выключателе зажигателя и

сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной батареи или

генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, вследствие

чего вокруг нее образуется магнитное поле. При размыкании контактов

прерывателя ток в первичной обмотке катушкн зажигания и магнитный поток

вокруг нее исчезают. Исчезающий магнитный поток пересекает витки вторичной

и первичной обмоток катушки зажигания и в каждом из них возникает

небольшая э. д. с. Благодаря большому числу витков вторичной обмотки,

последовательно соединенных между собой, общее напряжение на ее концах

достигает 20 ... 24 кВ. От катушки зажигания, через провод высокого

напряжения, распределитель и провода ток высокого напряжения поступает к

свечам зажигания, в результате чего между электродами свечей возникает

искровой разряд, зажигающий рабочую смесь.

Э. д. с. самоиндукции, возникающая в первичной обмотке катушки

зажигания, достигает 200 ... 300 В, что вызывает замедление исчезновения

магнитного потока, появление самой искры между контактами прерывателя. Для

предотвращения этого явления параллельно контактам прерывателя установлен

конденсатор.

Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения

в ток высокого напряжения (с 12 В 3—24 кВ). Она состоит из следующих

основных частей (рис. 24): сердечника, первичной обмотки из 250...400 ков

толстого изолированного медного провода диаметром 0,8 мм, картонной

трубки, вторичной обмотки ... 25 тыс. витков тонкого провода диаметром

0,1 мм, железного корпуса с магнитопроводами, карболитовой крышки,

клемм и добавочного резистора. Вторичная обмотка расположена под

первичной и отделена от нее слоем изоляции. Концы первичной обмотки

выведены на клеммы карболитовой крышки. Один конец вторичной обмотки

соединен е первичной обмоткой, а второй выведен а центральную клемму

карболитовой крышки.

Сердечник изготовляют из отдельных изолированных друг от друга

полосок трансформаторной стали, чтобы уменьшить образование вихревых

токов. Нижний конец сердечника установлен в фарфоровый изолятор. Внутри

катушка зажигания заполнена трансформаторным маслом.

Добавочный резистор состоит из спирали, керамических гнезд и двух

шин. Сопротивление колеблется от 0,7 до 40 Ом. Один конец резистора

соединен шиной с клеммой ВК, а другой — с ВКБ.

При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя контакты

прерывателя продолжительное время находятся в замкнутом состоянии, сила

тока в первичной цепи возрастает, резистор нагревается, увеличивается

сопротивление в цепи, в катушку зажигания поступает ток небольшой силы,

этим она предохраняется от перегрева.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается,

время сомкнутого состояния контактов уменьшается, сила тока в первичной

цепи уменьшается, нагрев и сопротивление добавочного резистора

уменьшаются, что препятствует понижению напряжения во вторичной цепи.

При включении стартера резистор закорачивается, и пуск двигателя

облегчается.

Прерыватель-распределитель. Образование тока высокого напряжения и

распределение его по цилиндрам двигателя для своевременного воспламенения

рабочей смеси должно соответствовать порядку работы цилиндров.

Чтобы индуктировать ток высокого напряжения во вторичной обмотке

катушки зажигания, необходимо периодически размыкать первичную цепь

батарейного зажигания, что и выполняет прерыватель. Для распределения тока

высокого напряжения по цилиндрам соответственно порядку работы двигателя

служит распределитель. Оба эти прибора объединены в один — прерыватель-

распределитель.

Прерыватель (рис. 25) установлен на двигателе и приводится в

действие от распределительного вала. Основными частями прерывателя

является корпус, приводной вал, подвижный диск (на котором размещены

изолированный рычажок с контактом и неподвижная стойка с контактом),

неподвижный диск, центробежный и вакуумный регуляторы опережения, октан-

корректор и кулачок с выступами по числу цилиндров. Кулачок соединен с

приводным валиком через центробежный регулятор. Контакты прерывателя

наплавлены тугоплавким металлом вольфрамом. Рычажок прерывателя закреплен

на диске шарнирно и своим контактом прижимается к неподвижному контакту

пружиной. Вращающийся приводной валик кулачками нажимает на текстолитовый

выступ рычажка прерывателя и за один оборот разомкнет, а пружина сомкнет

контакты столько раз, сколько имеется выступов на кулачке.

Размыкание первичной цепи катушки зажигания вызывает исчезновение

магнитного потока, пересекающего не только витки вторичной обмотки, а и

первичной, вследствие чего в них индуктируется ток самоиндукции

напряжением 200 ... 300 В. Этот ток, замедляя исчезновение тока в пер-

приводит к уменьшению э. д. с. во вторичной цепи. Ток самоиндукции также

приводит к интенсивному искрению между контактами прерывателя и их

разрушению. предотвратить воздействие э. д. с. самоиндукции, применяют

конденсатор. Конденсатор включен параллельно контактам прерывателя и в

момент появления э. д. с. самоиндукции заряжается, не допуская искрения на

контактах. Кроме того, заряженный конденсатор, разряжаясь в обратном

направлении, приводит к быстрому исчезновению тока в первичной цепи, а

следовательно, и магнитного потока, благодаря чему напряжение во вторичной

цепи повышается. Конденсатор (рис. 26) состоит из лакированной бумаги, на

которую нанесен тонкий слой цинка и олова. Эта бумага является обкладкой

конденсатора и свернута в рулон. К торцам рулона припаивается по одному

гибкому проводнику. Рулон обернут кабельной бумагой и пропитывается

маслом.

Крепится конденсатор на корпусе снаружи или на подвижном диске

прерывателя.

Емкость конденсатора 0,17 ... 0,25 мкФ. Конденсаторы из

металлизированной бумаги обладают способностью самовосстанавливаться при

пробое диэлектрика за счет заполнения отверстия маслом.

Большое влияние на работу батарейного зажигания оказывает зазор

между контактами прерывателя. Нормальная работа батарейного зажигания

будет при зазоре между контактами прерывателя в пределах 0,35... ...

0,45мм.

Если зазор будет большим, то время замкнутого состояния контактов

уменьшится и сила тока в первичной обмотке катушки зажигания не успеет

возрасти до требуемого значения и, как следствие этого, э. д. с. вторичной

цепи не будет достаточной. Кроме того, при большой частоте вращения

коленчатого вала будут возникать перебои в работе двигателя.

При малом зазоре происходит сильное искрение между контактами, их

обгорание и, как следствие, перебои на всех режимах работы двигателя.

Зазор между контактами прерывателя регулируют перемещением пластины со

стойкой неподвижного контакта и при помощи эксцентрика, отвернув

предварительно стопорный винт (рис. 27). После регулировки стопорный винт

нужно завернуть. Замеряют зазор при полностью разомкнутых контактах

пластинчатым щупом.

Распределитель установлен сверху на корпусе прерывателя и состоит

из ротора и крышки (рис. 28). Ротор изготовлен в виде грибка из карболита,

сверху в него вмонтирована контактная пластина. Крепится ротор на выступе

кулачка. Крышка распределителя изготовлена также из карболита. На наружной

Страницы: 1, 2, 3, 4