Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

вязкость, плотность, кислотное число, температуру вспышки, коэффициент

рефракции, содержание водорастворимых кислот, число омыления и йодное

число, тангенс угла диэлектрических потерь, а также понижают температуру

застывания и стабильность против окисления,

Микробное поражение масел чаще наблюдается, когда масла не подвергают

воздействию высоких рабочих температур и не фильтруют.

Защита от микроорганизмов.

Защита от микробиологических повреждений имеет ряд специфических

особенностей.

Для биоагентов (живых организмов) характерна динамическая способность

реагировать на окружающую среду. В результате непрерывной эволюции,

измеряемой непродолжительными периодами времени, изменяется видовой состав

микроорганизмов, а следовательно, и характер воздействия их на материал.

К мероприятиям относят проветривание, осушение воздуха окружающей

среды, поддержание чистоты а помещениях, гидрофобизирование поверхностей,

применение биоцидных препаратов (дезинфицирующих растворов ингибиторов-

фунгицидов и пр.), катодную защиту и др.

Большинство из этих мероприятий, наряду с обеспечением защиты от

коррозии металлов, предохраняют от микробиологических повреждений

полимерные и другие неметаллические материалы.

Самый доступный профилактический способ защиты изделий в помещениях —

проветривание.

Гидрофобизирование - это заполнение пор защитных покрытий

специальными составами, обладающими водоотталкивающими свойствами.

Гидрофобизирование эффективно как для металлических (хромовых и др.),

так и неметаллических неорганических (фосфатных, оксидных и др.) покрытий.

Для изделий из меди и медных сплавов сочетание предварительной

обработки поверхностей в патинирующих растворах с последующей пропиткой

гидрофобизирующими составами обеспечивает защитную способность покрытий в

течение многих лет.

Дезинфицирующие составы рекомендуется применять с учетом их

бактерицидного и коррозионного действия.

Угнетающее воздействие катодной поляризации на микроорганизмы

используют как активное средство защиты подземных и подводных сооружений.

Катодная поляризация осуществляется от внешнего источника тока.

Другой метод катодной защиты основан на создании за счет источника

тока ЭДС между защищаемой конструкцией и анодом. Катодная поляризация

защищаемого объекта обеспечивает эффективную защиту от почвенной коррозии,

одной из причин которой является деятельность микроорганизмов, и в

частности сульфатвосстанавливающих бактерий.

Усилить устойчивость лакокрасочных покрытий к микробиологическим

повреждениям можно различными способами: улучшением физико-механических

свойств, введением в состав покрытия компонентов, стойких к воздействию

микроорганизмов, или специальных биоцидов, а также систематической очисткой

покрытий от микробиологических обрастаний специальными составами.

При эксплуатации и хранении пластмассовые детали можно обрабатывать

гидрофобизирующими составами или наносить на них грибоустойчивые защитные

покрытия - модифицированные составы ХП-1, ЗВВД-13 или соответствующие

лакокрасочные покрытия.

Для защиты поливинилхлоридных пластикатов, широко применяемых для

электроизоляции проводов, рекомендуется использовать покрытие на основе

эмали ХВ-114 или лака ЭЦ-959.

При хранении целлюлозных материалов относительная влажность воздуха

должна быть не выше 75%, влажность материала - не ниже 7, а шерсти - не

выше 40%.

Для защиты брезента, парусины, палаток, канатных изделий и пр.,

подвергающихся действию влаги, их пропитывают продуктами, содержащими

фунгициды.

Наиболее эффективный способ предохранения древесины и изделий из нее

- обработка химическими веществами (антисептиками, относящимися практически

ко всем классам химических соединений).

Антисептики подразделяют по растворимости (в воде, в легких

органических растворителях, в маслах и тяжелых нефтепродуктах и маслах), по

вымываемости (легко- и трудновымываемые, вымываемые и невымываемые).

Каменноугольные пропиточные масла - наиболее доступные и достаточно

эффективные антисептики. Обладая высокой токсичностью против

дереворазрушающих грибов, насекомых и морских древоточцев, они не

улетучиваются и не вымываются водой. Используют их в чистом виде или с

разбавителями - сольвентнафтом, зеленым маслом и пр.

Основным условием, препятствующим развитию грибов на бумаге, является

поддержание в помещениях соответствующего микроклимата: температура воздуха

16...20°С, относительная влажность 45...60%.

Грибоустойчивость бумаги повышают введением проклеивающих и

связывающих веществ, в частности поливинилового спирта,

карбоксиметилцеллюлозы, метилцеллюлозы, окси-этилцеллюлозы и др.

Защиту нефтепродуктов от микробиологических повреждений осуществляют

несколькими методами: физическими, механическими и химическими. К

физическим методам относятся:

- уничтожение микроорганизмов в топливе электромагнитным излучением;

- стерилизация нефтепродуктов ультрафиолетовым излучением.

Механический способ защиты состоит в пропускании топлива через фильтр

тонкой очистки с диаметром отверстий 5 мкм и фильтры с отверстиями

диаметром 8...12, 12...16 и 16...20 мкм. Этот способ достаточно надежен и

дешев.

Однако наиболее эффективен химический метод, предусматривающий

введение в нефтепродукты антимикробных присадок.

Положительный эффект дают и профилактические мероприятия: регулярная

мойка и стерилизация топливных и масляных систем; предотвращение

застаивания масел и эмульсий в емкостях и трубопроводах.

Защита техники от насекомых.

Наиболее эффективный метод защиты техники от насекомых - химический.

С этой целью местность, где обитают, например, термиты, обрабатывают

сильнодействующими средствами-токсинами для насекомых. Если по каким-либо

причинам это сделать невозможно, обрабатывают непосредственно изделия или

материалы. Так, чтобы придать термитоустойчивость бумаге, ее пропитывают

8...10%-ной эмульсией, состоящей из комплекса нафтенатов, изделия из резин

опрыскивают специальными веществами - инсектицидами и репеллентами. В

качестве репеллентов используют нафталин, камфару, хлорированный нафталин,

пентахлорфенол, нафтенаты меди, цинка, свинца, бензолгексахлорид и др.

Кабельные резиновые изоляции рекомендуется пропитывать древесным и

каменноугольным креозотом, 4%-ным водным раствором пентахлорфенолята

натрия, покрывать масляной краской с добавкой хлордана (в количестве 4%).

Деревянные изделия обрабатывают антисептиками, обладающими комплексным

воздействием (то есть токсичными как для грибов, так и для насекомых):

пентахлорфенолятом натрия и нитритом дициклогексиламина по норме

соответственно не менее 4% к массе абсолютно сухого волокна и 20 г/м3.

Уязвимые детали сложных систем (техники) герметизируют, заливают

различными смолами, ограждают частыми металлическими сетками. При

выполнении разборочно-сборочных работ детали съемного оборудования

размещают на бетонных или металлических площадках.

Наряду с термитами деревянным конструкциям могут наносить вред

точильщики и другие домовые жуки. Они способны разрушать стены, потолки,

полы, перегородки, стропила, переплеты, двери, мебель и другие изделия из

дерева. Первые видимые признаки разрушающей деятельности насекомых -

появление в дереве отверстий и «буровой муки» под ними. Борьбу с жуками-

древоточцами необходимо начинать с момента заготовки древесины.

Свежесрубленную древесину полностью окоряют и укладывают на окрашенные

подкладки в штабеля. С наступлением весны место хранения бревен

дезинфицируют 10%-ным раствором железного купороса. Неокоренную древесину

обычно обрабатывают 2... 3%-ной минерально-масляной эмульсией 16%-ного

гамма-изомера гексахлорана (ГХЦГ) или 1%-ным раствором технического ГХЦГ в

дизельном топливе.

Хорошие результаты в борьбе с жуками-разрушителями дают антисептики,

используемые для предохранения древесины от загнивания. Антисептики лучше

применять весной, когда личинки переходят к поверхности древесины и

подготавливают выходные отверстия для жуков. Антисептик проникает сквозь

тонкий слой древесины и убивает личинку.

Кроме антисептиков, промышленностью выпускается ряд готовых составов,

например, дезинсекталь, специально предназначенных для борьбы с

дереворазрушающими насекомыми. Некоторые из составов можно приготовить из

отдельных компонентов непосредственно в хозяйствах.

Способы истребления грызунов подразделяют на механические, химические

и биологические.

Сущность механического способа состоит в вылавливании грызунов

механическими приспособлениями, химического (наиболее распространен и

эффективен) - в использовании различных ядовитых веществ (родентицидов).

Известно множество химических ядов, применяемых для приготовления пищевых и

не пищевых приманок: барий углекислый, фосфид цинка, глифтор, сернокислый

таллий, мышьяковисто-кислый натрий или кальций, фторацетат бария или

натрия, монофторин, крысид, тиосемикарбазид, фарфарин, зоокумарин,

ратиндан, фентолацин, пивалилиндандион и др.

К химическим средствам, отпугивающим грызунов, относят ЦИМАТ

(цинковая соль диметилдитиокарбаминовой кислоты), альбихтол, сланцевое

масло

Применение различных методов воздействия на ПС ГЭТ на детали,

агрегаты и защиты их от коррозии, старения и биоповреждения повышает ресурс

эксплуатируемой техники, улучшает эксплуатационные характеристики,

позволяет экономить материальный ресурс.

4. РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ ОБОРУДОВАНИЯ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА

ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТРАНСПОРТЕ

4.1. Планирование, использование и учет электроэнергии

Действующая в настоящее время инструкция по нормированию затрат

электроэнергии на электротранспорте предусматривает как основной показатель

нормы затрат на движение в Ватт-часах на один машино-километр пробега.

Норма затрат для конкретного хозяйства определяется по формуле:

[pic]

|где |а0 — норма затрат для данного типа подвижного состава на горизонтальном |

| |участке при средних условиях движения; |

| |ri — коэффициент, учитывающий наличие уклонов; |

| |rv — коэффициент, учитывающий эксплуатационную скорость; |

| |rM — коэффициент, учитывающий климатические условия |

| |aВП — удельные затраты на собственные потребности; |

| |аОП — удельные затраты на отопление; |

| |аОС — удельные затраты на освещение; |

| |re — коэффициент потерь в системе электроснабжения. |

Плановая потребность в электроэнергии определяется умножением нормы

затрат на транспортную работу (плановый пробег) отдельно для трамвая и

троллейбуса. Далее, согласно с действующим тарифом, определяют нужные

средства.

Следует отметить, что в действующей системе планирования затрат

энергии нельзя оценить объемы составных затрат энергии, так как за

коэффициентами не видно количественных показателей затрат. Это не дает

возможности проанализировать эффективность использования энергии и

предусматривать мероприятия по экономии с плановым эффектом. Более того,

вызывает доверие принцип, согласно которому в основу закладывается

административно определенный норматив, общий для всех предприятий Украины.

Поскольку затраты энергии в городах давно стабилизировались, было бы лучше

определить удельную затрату по факту как начальную точку с дальнейшим

анализом составных. Относительно единицы измерения удельной затраты в Ватт-

часах на машино-километр пробега имеются возражения, так как эта единица

измерения не стимулирует к уменьшению веса тары. Наоборот, чем тяжелее

подвижный состав, тем меньше удельная норма, которая может давать

погрешность в эффективности использования энергии.

Общие характеристики расхода электроэнергии [4].

Задача анализа составных затрат электрической энергии достаточно

сложная, учитывая случайный характер движения подвижного состава,

случайность внешних температур, непредвиденных изменений выпуска и тому

подобное. Поэтому анализ должен базироваться на интегральных показателях,

то есть на тех показателях, которые отвечают общим, усредненным

зависимостям и тенденциям и на что случайные колебания составных не имеют

большого влияния. Такими составными, являются: действительный пробег

трамваев и троллейбусов по маршрутам; температура окружающей среды; затраты

энергии по счетчикам энергоснабжения организации.

Эти показатели определяются общим состоянием дел в предприятии

городского электротранспорта, в частности, уровнем технического

обслуживания и ремонта подвижного состава, развитостью системы

электроснабжения и соответствующими потерями, качественными показателями

условий эксплуатации на маршрутах и тому подобное. В сущности, затраты

энергии по счетчикам организации поставляющей электроэнергию учитывают весь

подвижной состав, так или иначе связаны с движением подвижного состава,

включая затраты на маневровые передвижения по депо, затраты на нулевые

пробеги, затраты во время обеденных перерывов, затраты на транспортирование

неисправного подвижного состава, на обкатку после ремонта и т.д. Сюда же

включаются все затраты на прием, трансформацию, выпрямление и передачу

электрической энергии по всему кругу от шин тяговых подстанций к

потребителю - подвижному составу.

Согласно вышеуказанному, общий объем потребляемой энергии может быть

представлен как функция

[pic]

то есть как зависимость от пробегов трамвая LTMq и троллейбуса LTGq,

от окружающей температуры ?q, и иных факторов ?q, которые могут влиять на

затраты энергии Qq и могут быть определены.

Ясно, что отдельная реализация за q-ий месяц не позволяет решить

задачу определения функциональных зависимостей, так как при любом

представлении функций решения будут неопределенными. На самом деле пробеги

LТMq, LTGq, достаточно сильно отличаются друг от друга, что отражается на

показателе потребляемой энергии. Поэтому для каждого месяца имеет место

независимые уравнения, задача имеет одно решение.

Данными для анализа будут статистические данные по результатам

деятельности предприятия «Горэлектротранспорта» за 1998 г.

Таблица 4.1

|№ |Пробег трамваев |Пробег |Среднемесячная |Затраты энергии, |

|п\п|( 10-3 маш.-км |троллейбусов ( |температура, °С |кВт-ч |

| | |10-3 маш.-км | | |

|1 |2058,6 |1860,5 |– 7,3 |13055,0 |

|2 |1946,7 |1779,4 |– 4,6 |12144,3 |

|3 |2171,3 |1957,4 |+ 0,1 |13080,5 |

|4 |2256,7 |1926,0 |+ 11,4 |11897,2 |

|5 |2317,0 |1950,4 |+ 24,5 |10796,1 |

|6 |2188,7 |1900,3 |+ 23,3 |10343,4 |

|7 |2081,9 |1868,3 |+ 25,7 |9773,1 |

|8 |1936,5 |1718,1 |+ 24,5 |9630,0 |

|9 |1842,1 |1628,3 |+ 16,6 |96,27,5 |

|10 |2038,0 |1758,7 |+ 11,6 |11297,8 |

|11 |1992,5 |1615,2 |+ 7,8 |11688,6 |

|12 |1997,8 |1720,0 |– 2,7 |12359,0 |

4.2. Расчет среднегодовых норм расхода энергии

С учетом данных предыдущей таблицы представим общую затрату энергии

за q-ий месяц как достижение усредненной удельной затраты на общий пробег

трамвая и троллейбуса, то есть:

[pic]; [pic]

С другой стороны, усредненная удельная затрата aq может быть

представлена суммой взвешенных удельных затрат для трамвая aTM и

троллейбуса аТБ:

[pic]

Лучше оценки аТМ и аТБ можно обнаружить за методом самых малых

квадратов. Для этого пометим погрешность между соответствующей

действительности величиной аq и прогнозируемой, подсчитанной через аТМ,

аТБ, как ?q, и возведем в квадрат:

[pic]

Берем частные производные по аТМ, аТБ и приравниваем их к нулю,

имеем:

[pic];

[pic].

Соответственно этой системе подсчитаем коэффициенты.

Таблица 4.2

|[pi|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|c] | | | | | |

|1 |3919,1 |0,525 |0,475 |3,331 |11518,1 |

|2 |3726,1 |0,522 |0,478 |3,259 |10961,7 |

|3 |4121,7 |0,527 |0,473 |3,158 |12107,1 |

|4 |4182,7 |0,539 |0,461 |2,844 |12231,4 |

|5 |4267,4 |0,543 |0,457 |2,530 |12464,0 |

|6 |3989,0 |0,549 |0,451 |2,593 |11627,3 |

|7 |3950,2 |0,527 |0,473 |2,474 |11602,3 |

|8 |3654,5 |0,530 |0,470 |2,635 |10723,4 |

|9 |3470,4 |0,530 |0,470 |2,774 |10179,6 |

|10 |3796,7 |0,537 |0,463 |2,976 |11113,4 |

|11 |3537,7 |0,543 |0,457 |3,304 |10331,1 |

|12 |3717,8 |0,537 |0,463 |3,324 |10880,2 |

[pic]; [pic];

[pic]; [pic];

[pic].

Таким образом имеем систему алгебраических уравнений:

3,4258аТМ + 2,9797аТБ = 18,7985;

2,9797аТМ + 2,6039аТБ = 17,4034

Откуда:

[pic]

[pic]

Перемножая найденные средние значения удельных затрат энергии для

трамвая и троллейбуса на соответствующие пробеги LTMq, LТБq, имеем

приведенные к среднегодовым условиям эксплуатации затраты энергии Qq по

месяцам.

Влияние сезонных условий на расход электроэнергии

Сопоставляя соответствующей действительности затраты электроэнергии в

натуральных единицах с расчетными, приведенными к среднегодовым условиям

эксплуатации, можно сделать вывод, что влияние сезонных изменений условий

эксплуатации это перерасход энергии в зимний период до 12% при тех же

объемах пассажироперевозок. Это объясняется увеличением основного

сопротивления движению, увеличение времени работы освещения, отопление, и

тому подобное [8].

Подсчитаем разности затрат энергии между расчетной и соответствующей

действительности значениями по местам.

Таблица 4.3

|Q |аТМLTMq |aТБLТБq |Qq (трамв.)|Qq (тролл.)|?Qq |?q |

|1 |5043,6 |6474,5 |11518,1 |13055 |+1536,9 |-7,3 |

|2 |4769,4 |6192,3 |10961,7 |12144,3 |+1182,6 |-4,3 |

|3 |5319,7 |6787,4 |12107,1 |13080,5 |+973,4 |+0,1 |

|4 |5528,9 |6702,5 |12231,4 |11897,2 |-334,2 |+11,4 |

|5 |5676,6 |6787,4 |12464,0 |10796,1 |-1667,9 |+24,5 |

|6 |5362,3 |6265,0 |11627,3 |10343,4 |-1283,6 |+23,3 |

|7 |5100,6 |6501,7 |11602,3 |9773,1 |-1829,2 |+25,7 |

|8 |4744,4 |5979,0 |10723,4 |9630 |-1093,4 |+24,5 |

|9 |4513,1 |5666,5 |10179,6 |9627,5 |-552,1 |+16,6 |

|10 |4993,1 |6120,3 |11113,4 |11297,8 |+184,4 |+11,6 |

|11 |4710,1 |5621,0 |10331,1 |11688,6 |+1357,5 |+7,8 |

|12 |4894,6 |5985,6 |10889,2 |12359 |+1478,8 |-2,7 |

Считая связь между перерасходами энергии и температурой линей можно

записать:

[pic],

где RTM, RТБ - коэффициенты, которыми определяется влияние

среднемесячных температур ?q на затраты энергии; Т - среднегодовая

температура. Пометим через Qq расчетной затраты энергии при неизменных

(среднегодовых) условиях эксплуатации [6]. Согласно с методу самых малых

квадратов получим уравнения квадрата погрешности между расчетной и

соответствующей действительности затратами энергии:

[pic]

Соответственно, по всем месяцам:

[pic]

Взяв частичные производные по RTM, RTБ, и производные приравненные к

нулю, имеем уравнения:

[pic]

[pic]

Подсчеты сведены в таблице.

Таблица 4.4

|0,1359 |1,033 |-1,669 |-1,666 |-1,727 |

|0,1046 |0,934 |-1,422 |-1,342 |-1,277 |

|0,0861 |1,141 |-0,991 |-1,042 |-1,075 |

|-0,0296 |1,172 |+ 0,459 |+ 0,050 |+ 0,049 |

|-0,1475 |1,218 |+ 1,248 |+ 1,401 |+ 1,354 |

|-0,1135 |1,065 |1,138 |+ 1,207 |+ 1,139 |

|-0,1618 |1,048 |1,358 |+ 1,370 |+ 1,423 |

|-0,0967 |0,0896 |1,248 |+ 1,172 |+ 1,119 |

|-0,0488 |0,0809 |0,523 |+ 0,467 |+ 0,423 |

|0,0163 |0,966 |0,064 |+ 0,063 |+ 0,062 |

|0,1200 |0,837 |-0,284 |-0,265 |-0,238 |

|0,13078 |0,926 |-1,248 |-1,208 |-1,156 |

Продолжение таблицы 4.5

|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|-0,266 |-0,237 |2,777 |2,986 |2,880 |

|-0,140 |-0,133 |1,802 |1,977 |1,888 |

|-0,090 |-0,092 |1,087 |1,156 |1,120 |

|-0,0015 |-0,0014 |0,002 |0,0023 |0,002 |

|-0,207 |-0,1997 |1,262 |1,831 |1,895 |

|-0,137 |-0,129 |1,455 |1,296 |1,378 |

|-0,222 |-0,230 |1,877 |1,989 |1,932 |

|-0,113 |-0,108 |1,373 |1,420 |1,395 |

|-0,028 |-0,0206 |0,217 |0,224 |0,221 |

|+ 0,001 |+ 0,001 |0,004 |0,004 |0,004 |

|-0,032 |-0,028 |0,070 |0,065 |0,068 |

|-0,158 |-0,151 |1,146 |1,142 |1,442 |

[pic]

Для избежания погрешностей, вызванным округлением чисел, в уравнениях

целесообразно преобразовать к уравнениям с относительными членами:

[pic]

[pic]; [pic];

[pic]; [pic].

В результате подсчетов имеем:

[pic]; [pic];

[pic]; [pic]

[pic]; [pic]; [pic];

[pic]

Таким образом, получим систему алгебраических уравнений:

RTM ? 2,45 ? 2063 ? 10,9 ? 13,073 + RТБ ? 3,48 ? 1798 ? 10,9 ? 14,225 =

11307,7 ? 1,3545

RTM ? 2,45 ? 2063 ? 10,9 ? 14,225 + RТБ 3,48 ? 1798 ? 10,9 ? 14,092 =

11307,7 ? 1,32491

Упростим эти выражения и решим уравнения относительно RTM

В результате получим:

RTM = 0,0095; RТБ = 0,01

Сравним соответствующие действительности затраты с затратами энергии,

подсчитанными за моделью, что учитывает влияние изменения условий

эксплуатации.

Погрешность между соответствующей действительности затратами и

моделью:

[pic]

Таблица 4.7

|Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|1 |0,17746 |2,17603 |0,57070 |1,18562 |

|2 |5,58870 |0,03604 |-0,41217 |-0,48868 |

|3 |2,58617 |6,68694 |3,81917 |4,52809 |

|4 |10,21274 |5,21686 |6,70351 |7,94784 |

|5 |16,09830 |6,68694 |9,52863 |11,29736 |

|6 |2,02794 |0,32706 |-0,74794 |-0,88677 |

|7 |0,66143 |2,62115 |1,20924 |1,43370 |

|8 |3,07395 |1,61880 |2,04867 |2,42895 |

|9 |14,12905 |11,03377 |11,46688 |13,59539 |

|10 |0,00769 |0,12934 |-0,02997 |0,03553 |

|11 |8,69559 |15,59483 |10,69465 |12,67982 |

|12 |0,54387 |1,60085 |0,85694 |1,01600 |

Продолжение таблицы 4.7

|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|145,2137 |-154,0129 |-495,2959 |-466,9983 |-466,9983 |

|588,7114 |509,4358 |-37,5718 |-43,4185 |-43,4185 |

|-20,4781 |-40,3475 |-59,5838 |-30,2415 |-30,2415 |

|1687,1752 |1685,9505 |1106,6372 |1107,4410 |1107,4410 |

|4757,5534 |4688,7052 |2775,2689 |2816,0093 |2816,0093 |

|1557,1178 |1521,2380 |-561,0649 |-574,3982 |-574,3982 |

|974,8205 |985,7588 |1802,1929 |1782,1952 |1782,1952 |

|1941,4724 |-1951,0164 |-1300,2759 |-1293,9152 |-1293,9152 |

|2800,4028 |-2805,2448 |-2276,6923 |-2272,7556 |-2272,7556 |

|46,9852 |46,9565 |-176,8116 |-176,9198 |-176,9198 |

|1088,9277 |1100,3643 |-1353,3309 |1339,2651 |-1339,2651 |

|84,5393 |78,4376 |123,5881 |133,2022 |133,2022 |

Продолжение таблицы 4.7

|[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|62,701 |59,119 |15,935 |59,373 |-13045,3 |-13835,8 |

|21,784 |25,173 |-42,834 |36,559 |-4512,3 |-3904,7 |

|0,295 |0,150 |61,693 |105,606 |-488,9 |-963,3 |

|130,560 |130,655 |40,793 |31,013 |6740,7 |6735,8 |

|640,604 |650,01 |-44,458 |-30,476 |-13138,8 |-12948,6 |

|535,307 |547,932 |-29,739 |12,700 |-22836,9 |-22310,7 |

|689,162 |681,515 |-9,414 |-19,935 |-13878,5 |-14033,2 |

|580,882 |578,040 |63,702 |49,157 |-40237,3 |-40435,1 |

|261,273 |260,821 |136,785 |128,535 |27111,7 |-27158,6 |

|134,425 |134,508 |-0,0188 |0,082 |-114,8 |-114,8 |

|65,318 |64,640 |-24,324 |-34,650 |3046,4 |3078,4 |

|5,306 |5,719 |-16,789 |-30,645 |-2610,2 |-2421,8 |

4.3. Распределение расхода электроэнергии по видам подвижного состава

На основании рассчитанных выше коэффициентов становится возможным

распределить затраты энергии отдельно по трамваю и троллейбусу. Для этого

воспользуемся данными приведенного пробега LТМq, LТБq согласно с

выражениями:

[pic];

[pic]

Разность между суммой QTMq, QТБq и соответствующей действительности

затратами Qq представляет погрешность, что нужно оценить.

Результаты расчетов приведенные в таблице

Таблица 4.8

|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|1 |-18,2 |2151,2 |1860,5 |1,0677 |1,0560 |6054,46|6214,31|

|2 |-15,5 |2022,6 |1779,4 |1,0577 |1,0477 |5639,20|5896,71|

|3 |-10,8 |2206,0 |1950,4 |1,0401 |1,033 |6048,20|6374,55|

|4 |0,5 |2279,3 |1926,0 |0,9981 |0,9985 |5996,82|6082,80|

|5 |13,6 |2317,0 |1950,4 |0,9494 |0,9581 ? |5798,57|5910,63|

|6 |12,4 |2197,5 |1800,3 |0,9538 |0,9618 |5525,00|5476,82|

|7 |14,8 |2169,3 |1868,3 |0,9449 |0,9544 |5403,20|5639,96|

|8 |13,6 |2050,8 |1718,1 |0,9494 |0,9581 |5132,37|5206,65|

|9 |5,7 |1958,2 |1628,3 |0,9788 |0,9824 |5052,38|5059,67|

|10 |0,7 |2135,8 |1758,7 |0,9974 |0,9978 |5615,33|5550,53|

|11 |3,1 |1995,6 |1615,2 |1,0115 |1,0095 |5320,90|5157,41|

|12 |136,6 |2097,7 |1720,0 |1,0506 |1,0419 |5809,33|5668,31|

Проанализируем закономерность погрешности, то есть отклонений

рассчитанных за моделью значений затрат энергии от соответствующей

действительности. Прежде всего установим наличие или отсутствие зависимости

от имеющих факторов — сезонного влияния или колебаний выпуска. Для этого по

предыдущим данных заполним таблицу

Таблица 4.9

|Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|1 |13055,0 |12268,77 |786,23 |-7,3 |-5739,5 |53,29 |

|2 |12144,3 |11535,91 |608,39 |-4,6 |-2798,6 |21,16 |

|3 |13080,5 |12422,75 |657,75 |од |65,7 |0,01 |

|4 |11897,2 |12079,62 |-182,42 |11,4 |-2079,6 |129,96 |

|5 |10796,1 |11709,2 |-913,10 |24,5 |-22371,0 |600,25 |

|6 |10343,4 |11001,82 |-658,42 |23,3 |-15341,2 |542,89 |

|7 |9773,1 |11043,16 |-1270,06 |25,7 |-32640,5 |660,49 |

|8 |9630,0 |10339,02 |-709 |24,5 |-17370,5 |600,25 |

|9 |9627,5 |10112,05 |-484,55 |16,6 |-8043,5 |275,56 |

|10 |11297,8 |11165,86 |131,94 |11,6 |1530,5 |134,56 |

|11 |11688,6 |10478,31 |1210,29 |7,8 |— |— |

|12 |12359,0 |11477,64 |881,36 |-2,7 |2379,7 |7,29 |

Как видно из первых трех столбцов таблицы, погрешность достигает

больших значений. Поскольку модель базировалась на всех, без исключения,

данных за 12 месяцев, коэффициенты модели были подсчитанные без надлежащей

критики восходящих данных и без установления соответствия начисленных

затрат энергии соответствующей действительности значением.

Обращает на себя внимание показатель затрат энергии за ноябрь месяц,

который существенным образом выпадает с общей картины. Это выпадения и

повлекло к уменьшению удельных затрат aТМ, аТБ, и, соответственно, внесло

погрешности RТМ, RТБ. Бесспорно, здесь имеет место так называемое

«регулирование» затрат энергии, когда с внимания внутренние регламенты

организация предоставляющая электроэнергию прибавляет или уменьшает данные

затрат крупных потребителей.

Для установления соответствующей действительности затрат, которые бы

отвечали транспортной работе и были бы свободными от административно

плановых прибавлений, исключим ноябрь из расчета и установим коррекцию к

модели. Подсчитаем коэффициенты регрессии

[pic]

где [pic], [pic].

Соответствующие значения сведены к предыдущей таблице. Расчеты дают

регрессию: ?Qq = 501,85 - 54,25?q,

В данное время нужно распределить расхождение по видам транспорта, то

есть разложить коэффициенты А, В для трамвая и троллейбуса.

Разложение коэффициента А происходит согласно с величиной LТМ, аТМ,

L, соответственно, с аТБ и LTБ:

[pic], [pic]

[pic], [pic]

Разложение коэффициента В выполняется с учетом аТМ, LТМ, RTM, aТБ,

LТБ, RТБ;

[pic], [pic]

[pic], [pic]

Согласно результатам разложения коэффициентов регрессии, нужно

подправить модель. Для этого введем в восходящие зависимости

административные прибавления:

[pic];

[pic]

Рассмотрев состав этих уравнений, установим скорректированные

коэффициенты:

[pic] [pic]

[pic] [pic]

С учетом коррекции, имеем уточненные модели затрат энергии по видам

транспорта:

[pic];

[pic];

Анализ экономии расхода электроэнергии (общие сведения)

Существующая система хозяйствования предприятий городского

электротранспорта основана на принципе расхода, то есть главным смыслом

деятельности руководства является потребление запланированных под заданные

показатели ресурсов. Эта система вступила в противоречие с экономической

реформой, которая отразилась на резком падении объемов перевозок, ухудшении

технического состояния основных фондов, росте задолженности.

Тем не менее, новая модель хозяйствования скоро будет задействована и

тогда появится проблема рационального использования ресурсов, в частности,

энергетических. Разговоры, которые ведутся в профессиональных кругах

относительно кардинальных путей экономии электроэнергии, касаются, в

основном, проблемы подсчета затрат энергии непосредственно на подвижном

составе, как это делается на железной дороге. Внедрению счетчиков энергии

на трамваях и троллейбусах мешает лишь их стоимость и необходимость текущих

затрат на их содержание, техническое обслуживание и ремонт. При этом

отпадает необходимость прежде всего оптимизировать условия эксплуатации,

так как никакое профессиональное мастерство водителя не позволит избежать

потерь энергии на повторных пусках, которые имеют объективные причины,

обусловленные расположением относительно остановок поворотов, специальных

частей, и, наконец, расстояний между остановками. Поэтому, первое чем

следует заниматься так это оснащением подвижного состава счетчиками, нужно

проанализировать составные затраты энергии для предотвращения бесполезных

затрат, и лишь после доведения условий эксплуатации к состоянию, когда

бесполезные затраты достигнут минимума и дальнейшее их уменьшения

невозможно, то далее следует организовать индивидуальный подсчет энергии.

С предыдущих выводов следует, что на затраты энергии большое влияние

имеют климатические условия. Следовательно, данные фактических затрат нужно

освободить от влияния климатических условий, оставив лишь зависимости от

условий эксплуатации.

Потери на климатические условия

Потери на климатические условия относятся к потерям, на которые

повлиять почти невозможно. Причиной этих потерь является увеличение

основного сопротивления движению, обусловленное увеличение вязкости

смазочного масла в редуктора при низких температурах, наличием снега и льда

на проезжих частях, которые являются причинами буксования, увеличением

времени на пассажирооборот остановки в зимний период и тому подобное. Эти

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7