Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

Примечания:

1. В таблицы приведены данные, полученные для троллейбусного депо при

аттестации рабочих мест.

2. Из таблицы следует, что фактические равные механизации

технологических процессов технического

обслуживания и неплановых ремонтов в депо низкие и составляют в

большинства случаев лишь 20% - 30% от возможных, что свидетельствует о

значительно низком уровне механизации ТО и ремонтов троллейбусов,

Показатели уровня механизации определяются отдельно для каждого

подраздела (участка, состава, службы) и в целом по депо.

Степень охвата рабочих механизированным трудом С определяется по

формуле: С = См + Смр,

Где: См, Смр - процент рабочих в данном подразделе (на участке) депо,

что выполняют работу соответственно механизированным и механизованно-ручным

способом;

[pic]

где Рм, Рмр, Рр - число рабочих в данном подразделе (участке) депо, которые

выполняют работу соответственно механизированным, механизировано - ручным и

ручным способами, чел;

[pic]

Общая часть механизированного труда в общих трудозатратах

определяется зависимостью:

Ут = Ум + Умр,

где Ум, Умр - доля механизированного труда в общих трудозатратах в данном

подразделе (на участке) депо, соответственно при механизированном и

механизировано - ручному средствах производства, %;

[pic],

где Рм1, Рм2, ... , Рмп - число рабочих в данном подразделе (на участке)

депо, которые выполняют работу механизированным способом, чел.; K1, K2, ...

, Кп - коэффициент механизации оборудования, которое используют

соответствующие рабочие;

Р = Рм + Рмр + Рр - общее количество рабочих в данном подразделе (участке)

депо, чел.

[pic]

где Рмр1, Рмр2, ... , Рмрп - число рабочих в данном подразделе (на участке)

депо, которые выполняют работа механизировано - ручным способом, чел.; И1,

И2, ... , Ип - коэффициент простейшей механизации оборудования, которые

используют соответствующие рабочих.

Степень охвата рабочих механизированным трудом в целом по депо

определяется с соотношения

[pic],

где Рм, Рмр, Р - общее число рабочих в депо, которые выполняют работу

соответственно механизированным, механизировано - ручным и ручным способом,

чел.;

Р = Рм + Рмр + Рр - общее число рабочих в депо.

Суммарная часть механизированного труда в общих трудозатратах в целом

по депо:

Ут = Ум + Умр,

где Ум, Умр - суммарная часть механизированного труда в общих трудозатратах

в целом по депо соответственно при механизированном и механизировано -

ручном средствах производства, %.

В состав исходных данных входят численность производственных и

вспомогательных рабочих, перечень оборудования, применяемом при

механизированном и механизировано – ручном средствах производства, числовые

значения коэффициентов механизации оборудования и механизированного

инструмента.

Численность производственных и вспомогательных рабочих определяется

для действующих депо соответственно действующим нормативам. В расчет уровня

механизации включается явочная численность рабочих с учетом всех изменений

работы депо.

В общую численность производственных рабочих включаются рабочие,

которые непосредственно выполняют роботы с технического обслуживания и

ремонта подвижного состава.

В общую численность вспомогательных рабочих включаются рабочие,

которые выполняют роботов, которые сопровождают техническое обслуживание и

ремонт подвижного состава (сохранение и раздача агрегатов, запасных частей,

материалов и шин транспортные и иные работы комплекса подготовки и

производства, перегонка подвижного состава, а также ремонт оборудования,

инструмента, обслуживание и ремонт инженерных сетей коммуникаций,

складывание территории, помещений).

Все производственные и вспомогательные рабочие распределяются по

подразделам (участкам, службам, составам) депо с учетом конкретной

структуры технической службы проектированного или действующего депо.

Перечень оборудования составляется раздельно по подразделам

(участкам, службам, составам) депо аналогично распределения

производственных и вспомогательных рабочих. В перечень должно включаться

технологическое оборудование производственного и вспомогательного

назначения, а также инструмент, приборы и аппаратура, которая имеют

электрические, гидравлические, пневматические и иные призраки и которые

приводятся в действие специальным источником энергии. Оборудование,

приборы, приспособление и инструмент, которые не имеют признаков, в

перечень не включаются.

В зависимости от средства производства для каждой единицы включенной

в перечень оборудования должны быть определенные числовые значения

коэффициентов: для оборудования, используемого при механизированном

средстве производства, коэффициент механизации «КР»; при механизировано

-ручном способе производство-коэффициент простейшей механизации И.

Коэффициент механизации выражает отношение времени механизированного

труда к общим затратам времени на данном оборудовании.

Коэффициент механизации может быть меньше или равен единице, он

выражает часть затрат времени механизированного -ручного труда в общих

затратах времени рабочего, что использует механизированный инструмент.

Например, если на протяжении изменения механизированное оборудования

используется 2 год, а общая продолжительность изменения составляет 8 год,

где КР = 2/8 = 0,25.

Коэффициент простейшей механизации не может превышать 0,3 и в

зависимости от продолжительности использования оборудования на протяжении

рабочего изменения принимается равным 0,1 изменение - 0,03; 0,2 0,06; 0,3-

0,09; 0,4-02; 0,5-0,15 0,6-0,18; 0,7-0,21; 0,8-0, 24; 0,9-0,27; 1,0

изменение - 0,30.

Например, если в течении изменения механизированно-ручное

оборудование используется 3,2 год, а общая продолжительность изменения

составляет 8 год, где:

[pic]

Коэффициенты К и И определяют отдельно для каждой единицы

оборудования, применяемого в каждом подразделе депо.

В качестве элементарных методов механизации могут применяться

различные приборы упрощающие техническое обслуживание и диагностирование

подвижного состава.

Индикатор определения уровня электролита в аккумуляторах типа NKC-100

Индикатор состоит из держателя 3, к которому крепится пластина 5 с

контактами 6 и тремя электродами 1.

В верхней части держателя установлена сигнальная лампочка 2 под

капроновым колпачком, в средней его части 2-позиционная кнопка 4.

Для определения уровня электролита электроды индикатора опускают в

банку аккумулятора и соединяют контакты пластины с контактами выводов банки

так, чтобы «+» и «–» выводов банки совпадали с соответствующими контактами

индикатора. При нормальном уровне электролита загорается лампочка

индикатора.

В случае необходимости доливки электролита следует соблюдать

осторожность, не проливая его на крышки и между аккумуляторами. Годовой

экономический эффект ОД тыс. гривен.

5.3. Система комплексной механизации путевых работ

Качество обслуживания населения г. Харькова трамвайными перевозками,

на долю которых приходится более 28 % всех городских пассажирских

перевозок, во многом зависит от технического состояния и эксплуатационной

надежности путевого хозяйства.

Традиционные методы выполнения ремонтов пути с привлечением большого

количества рабочих предприятия мало эффективно и не обеспечивают увеличения

объемов ремонтов, улучшения их качества, сокращения сроков выполнения

работ.

Решение задачи увеличения объемов ремонта пути становится возможной в

результате кардинального пересмотра наших представлений и мышления в

вопросах интенсификации ведения ремонтных работ на основе поточного метода,

индустриализации и комплексной механизации всех производственных процессов,

подчинив этому технологические и конструктивные особенности трамвайного

пути.

В Харьковском ХКП «Горэлектротранс» уже много лет ведется планомерная

разработка и внедрение машин, механизмов и оборудования для механизации

тяжелого труда путейцев.

На этой основе многие технологические процессы частично или полностью

механизированы и увязаны в единую систему комплексной механизации, что

позволило в последние годы значительно увеличить объемы и эффективность

ремонтов пути.

Рост объемов приведен в диаграмме № 1.

Оснащение путейцев техникой для системы комплексной механизации работ

производится по трем основным направлениям:

1) Разработка силами рационализаторов и новаторов производства и

изготовление специального подвижного состава трамвая с установкой на нем

оборудования и приспособлений для механизации путевых работ.

На базе трамваев типов МТВ-82 и КТМ-5МЗ изготовлены и успешно

работают;

- Саморазгружающиеся трамвайные платформы СП-7 шт., грузоподъемностью

15 т., предназначенные для перевозки сыпучих грузов (грунт, щебень, песок)

с выгрузкой на обе стороны.

- Хопер-дозатор ХД-6 шт., применяемые для доставки балласта и

дозирования его в пути при емкости бункера 10 м3

- Трамвайные платформы оборудованные электрокранами грузоподъемностью

1 т. - 6 шт. (рис 5.1.)

[pic]

Рис 5.1

Сварочные вагоны СВ - 7 шт., предназначенные для электроконтактной сварки

рельсов (рис 5.2).

[pic]

Рис 5.2

- Специальные вагоны для механизации работ - 5 шт., в которых

смонтированы электростанции и компрессорные станции с набором

электрического и пневматического инструмента, приспособления для смазки

кривых.

- Трамвайные платформы МГП - 12 шт., используемые для перевозки

звеньев, шпал и других грузов.

Кроме вышеуказанных применяется рельсотранспортеры РТ-43 -3 шт., для

доставки и монтажа рельсов в пути, путеизмерительный вагон - 1 шт.,

рельсошлифовальный вагон РШ - 1 шт., поливомоечные трамваи - 5 шт., для

удаления пыли и грязи с полотна трамвайного пути и промывки желобов рельсов

и др.

2) Использование серийных общестроительных машин и механизмов с

переустройством некоторых рабочих органов машин для выполнения ремонтов

пути:

- Экскаваторы типов Э-3322, Э-5015, ЭО-2621 - 6 шт., с емкостью ковша

0,65 м3 на гусеничном и пневмоходу, применяемые для

рыхления дорожных покрытий, устройство, погрузки сыпучих грузов на

подвижной состав трамвая и автотранспорт.

Изготовлены приспособления: «клык» для рыхления покрытий в пути и

«вилы» для подборки и погрузки шпал из путевого корыта.

- Бульдозеры типов Д-535, Д-271 на гусеничных тракторах Т-74 и С-100

- 5 шт., используемые для планировки основания пути и для устройства

оснований для покрытий из железобетонных плит.

В отвалах бульдозеров выполнены специальные прорези для планировки

основания под укладку ж. б. плит в путь.

- Асфальтозер ЭТЦ-161 с фрезой -1 шт., для порезки асфальта в пути и

на обочинах.

- Автомобильные и пневмоколесные краны типов КС-5473, К-162, КС-3577,

КС-3571, К-75 - 10 шт., грузоподъемностью 25-7,5 т., применяемые для замены

пути звеньями и элементным способом, выполнения погрузочно-разгрузочных

работ.

- Козловые стационарные краны ККС-10 - 2 шт., грузоподъемностью 10

т., пролетом 32 и 20 м, установлены на монтировочной и звеносборочной

площадках, где производится изготовление и сборка путевых звеньев, кривых,

узлов соединений и др., работы.

- Сдельные тягачи КРАЗ -256 и КАМАЗ - 2 шт., для транспортировки

путевых звеньев и длинномерных грузов.

- Автомашина ЗИЛ - 130 бортовые и самосвалы - 10 шт., для перевозки

путевых и др., материалов.

Кроме вышеуказанных, используется: универсальный погрузчик УН-053,

транспортные лопаты ТЛ-3, передвижные компрессоры и др., техника.

3) Приобретение новых специальных путевых машин и дооборудование их в

связи со спецификой работы на трамвайных путях.

- Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРС-500 производит с

высокой точностью по заданной геодезической программе

подъемку пути с подбивкой шпал и рихтовку пути при максимальной

подъемке и сдвижке пути до 100 мм за один проход. Рис 5.3.

ВПРС-500 также выполняет в автоматическом режиме выправку пути

методом сглаживания без геодезисткой программы. Производительность машины,

достигнутая в управлении за 4 часа работы в смену -300 п. м. пути.

[pic]

Рис 5.3

Машину обслуживает бригада в составе 5 чел. во главе с инженером-

технологом.

Доставка ВПРС-500 на место работ и транспортировка ее на базу

производится специальной транспортной системой, состоящей из трамвайного

вагона-тягача, оборудованного лебедкой 5тс, и моторной прицепной платформы-

трейлера, на которой и перевозится машина.

Проточка бандажей колес ВПРС-500, оборудование машины лебедкой для

подъема и опускания аппарелей, изготовление

транспортной системы выполнены ВАРЗом. Машина заменяет труд 25 чел.

монтеров пути.

- Универсальная путевая машина УПМ-1 производит пять технологических

операций по ремонту пути.

В комплект машины входит:

два базовых комплексных трактора Т-158 К, поставленные на

комбинированный ход, оборудованные насосными станциями.

пять навесных съемочных блока: выправочно-подбивочный блок, блок

чистовой рихтовки, блок регулировки зазоров в стыках и перегонки шпал, блок

распределения и дозирования балласта в пути, снегоочистительный блок

очистки от балласта пути до верхней постели шпал. Каждый трактор

обслуживает машинист и оператор, Замена блоков производится на базе в

течении 30 мин. Производительность машины - не менее 150 п.м. пути в смену

УПМ-1 заменяет труд 15 человек монтеров пути.

- Шпалоподбивочная машина ШПМ-А4К в комплексе с путерихтовочной

машиной РМ-1 выполняют предварительные выправочно-подбивочно-рихтовочные

работы при постановке пути на балласт и проектную ось.

В основу организаций строительства и ремонтов трамвайного пути

положен индустриальный метод с его тремя главными направлениями:

- Укрупненная сборка путевых конструкций (путевых звеньев, кривых,

узловых соединений) на специальных звеносборочной и монтировочной

площадках;

- Комплексная механизация всех производственных процессов

непосредственно на объектах работ;

- Поточная организация производства работ

Выбор технологических решений выполнения ремонтно-строительных работ

на конкретных объектах зависит от целого ряда

факторов: протяженности пути и профиля участка, расположения его

относительно проезжих частей автодорог и их ширины, размещения в зоне работ

деревьев, опор, др., инженерных воздушных сетей, газонов и прочего,

интенсивности трамвайного и автомобильного движения, возможности отвода

транспорта из зоны работ.

Главным фактором, влияющим на выбор типов и количества средств

механизации, технологическую последовательность работ и эффективности

использования машин и механизмов, является продолжительность времени

закрытия движения трамваев на объекте работ в дневное или ночное время.

Система комплексной механизации работ приведена на диаграмме № 2 ,

включает в себя:

1) Подготовительные работы, выполняемые в не объекта (на

звеносборочной и монтировочной площадках) и непосредственно на объекте.

2) Основные работы, выполняемые на объекте, по устройству верхнего

покрытия и благоустройству пути.

3) Заключительные работы, выполняемые на объекте, по устройству

верхнего покрытия и благоустройству пути.

По мере создания и приобретения новой техники для ремонтов пути,

технологические процессы комплексной механизации изменяются и

совершенствуются.

Приводим усредненные расчетные показатели эффективности применения

системы комплексной механизации путевых работ в расчете на 1 км ремонта

пути (таблица 5.2).

Таблица 5.2

|№ |Показатели |Измерите|До |После |% |

|п/| |ль |внедрени|внедрени| |

|п | | |я |я | |

|1.|Затраты труда |чел/час |9505 |5884 |63,9 |

|2.|Затраты машин и механизмов |грн. |2030 |7510 |370,0 |

|3.|Продолжительность ремонта |мес. |1,85 |1,32 |71,3 |

|4.|Экономический эффект всего |грн. |— |4150 |— |

| |в т. ч. от внедрения комплексной |— |— |480 | |

| |механизации | | | | |

| |от сокращения срока ремонта |— | |3670 | |

Учитывая, что действующие Строительные Нормы и Правила (СНИП IV-5-85)

и каталоги районных сметных цен (ЕРЕР-84) не учитывают в полном объеме

затрат на средства механизации и транспорт по приведенной системе

комплексной механизации работ, экономическая эффективность применения

крайне низка, а в отдельных случаях убыточна [9].

Применение приведенной системы позволяет, наряду с облегчением и

ликвидацией тяжелого труда, высвободить рабочих для текущего ремонта и

содержания пути, что позволяет повысить надежность путевого хозяйства.

6. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ

6.1. Использование рабочей силы

Укомплектованность вагоно (машино) бригад определяется соотношением

численности кондукторов и водителей:

[pic];

где КК — численность кондукторов;

КВ — численность водителей;

1 + Р — коэффициент, учитывающий наличие двухвагонных подвижных единиц;

0,99 — коэффициент, учитывающий ночную развозку.

Фактическое значение [pic] соответственно данной таблице, находятся в

пределах:

[pic];

[pic];

По сравнению с необходимым, наблюдается недокомплект кондукторов:

[pic] — для трамвая;

[pic] — для троллейбуса;

Таким образом, имеет место недокомплект кондукторов 66 чел,

Ликвидация недокомплекта позволяет увеличить доходы за счет сбора выручки

[8]. Для расчета дополнительного дохода необходимо размер недокомплекта

умножить на доход, который приходится на одну вагоно (машину) с учетом

времени работы на линии и продолжительности изменения кондуктора:

[pic],

где КK — недокомплект кондукторов;

8,2 — продолжительность изменения кондуктора;

11,2 — среднесуточное время пребывания на линии.

Подставив численные значения, получим размер дополнительного дохода

на одну вагоно (машино) часов: DD = 5800 / 5695 грн.

Умножая их на 365 дней, получим дополнительный доход за год;

[pic]

(тут взяты максимальное, минимальное и среднее значения дополнительного

дохода).

Доукомплектацию штата водителей необходимо проводить не за счет найма

дополнительных контингентов, а путем перераспределения имеющейся

численности при сохранении неизменным фонда заработной платы.

Значительную экономию трудовых ресурсов обеспечивает применение

специальных устройств, позволяющих повысить производительность и сократить

время затрачиваемое на работу. Измерительные приборы для налаживания и

регулирования * электрооборудования

На чертеже изображена схема пробника монтажника - кабельщика.

Прибор предназначен для определения проводников («для прозвонки»)

многопроводных кабелей различного назначения. Прибор рассчитан на прозвонку

25-проводного кабеля. При желании прибор легко может быть преобразован для

работы с более емким кабелем. Прибор состоит из активного и пассивного

блоков. Активный блок состоит из диодной матрицы (диоды VD1 - VD120),

выходных ключей на транзисторах (VT5 - VT14) и индикаторных лампах (HL1 -

HL10), импульсного генератора, выполненного по схеме мультивибратора на

транзисторной микросборке К198Н7Б (VT1 - VT4). Пассивный блок выполнен на

диодах VD121 - VD145.

Устройство работает следующим образом. Выводы ближнего конца

контролируемого кабеля соединяют в произвольном порядке с зажимами 1-25

контактного поля (5x5) активного блока. Металлическую оболочку (или экран)

кабеля при этом оставляют не подключенной. Выводы дальнего конца кабеля

также в произвольном порядке подключают к зажимам 1-25 пассивного блока.

Металлическую оболочку кабеля или контрольный проводник подключают к

зажиму 0 пассивного блока. Затем щупом активного блока касаются оболочки

кабеля. При этом на контактном поле загораются лампочки, одна из которых

(из группы HL1 - HL5) указывает номер ряда, а другая (из группы HL6 - HL10)

- номер проводника в этом ряду. Найденному таким образом проводнику

присваивают номер 1, на вывод навешивают маркировочную бирку и отключают

его от контактного поля. Затем щупом генератора касаются найденного

проводника 1 и по загоревшимся лампам находят провод 2, маркируют его и

отключают от контактного поля. Эти операции повторяют до тех пор, пока не

разметят все концы кабеля. Один оператор справляется с этой работой.

Трансформаторы Т1 - Т10 намотаны на кольцевых магнитопроводах

типоразмера К28х16х9 из феррита 2000НМ. Обмотка I содержит 980, а обмотка

II - 860 витков провода ПЭВ-2 0,1. В приборе использованы сигнальные лампы

СМН6,3-20. При правильной сборке и исправных деталей прибор не требует

налаживания.

Прибор кабельщика монтажника позволяет значительно ускорить процесс

сборки различных систем автоматики, кабельных и телефонных сетей, а также

различных многожильных проводников, применяемых на подвижном составе

(межвагонное соединение и т.д.)

6.2. Анализ численности и состав рабочих

Движение кадров характеризуется коэффициентом оборота рабочей силы,

обусловленное отношением числа принятых и выбывших за отчетный период к

среднесписочному составу рабочих [7]:

[pic]

За минувший период среднесписочный состав начислял 5497 чел.

Коэффициент оборота рабочей силы измеряли таким образом:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Как видно из приведенных данных, в второй половине года наблюдалось

постепенное уменьшение численности рабочей силы, что свидетельствует об

увеличении производительности труда.

6.3. Анализ производительности труда

Анализ динамики изменения производительности труда показывает, что в

продолжении года такие показатели, как:

- количество вагоно (машино) километров на одного работающего

[pic];

- количество вагоно (машино) часов на одного работающего

[pic];

- доход на одного работающего:

[pic]

повысились на 7,9-12,3%, что свидетельствует о целенаправленной работе по

повышению эффективности.

Кроме упомянутых выше резервов повышения экономической эффективности

за счет рационального состава персонала, широкие возможности экономии

эксплуатационных затрат на пути совершенствования эксплуатации.

Материалом для анализа являются данные движения по всем маршрутам

трамвая и троллейбуса. Данные выполненного движения были полученные на

основании проработки рапортов выполненного движения выборкой со сведений и

разнесением по типам подвижного состава, по маршрутам и месяцам. Проработка

данных потребовало в целом возле 200 человеко-часов.

С предыдущих расчетов стоимость одного вагоно (машино) времени

составила:

[pic]

где 37900300 грн. — эксплуатационные затраты; 838187 — машино-часы

троллейбуса; 1158675 — вагоно-часы трамвая.

Соответственно в отчетных данных потери в 1997 году составили:

-34506 машино-часов на троллейбусе, в том числе 3390 по технической

неисправности;

-18361 вагоно-часов на трамвае;

в том числе 16046 по технической неисправности.

Соответственно отчетных данных, затраты на ремонт составили 4245600

грн. Эти затраты составляются со стоимостей капитальных ремонтов в объеме

1495100 грн. Таким образом, на ревизионные ремонты (ТО) и случайно

(заявочные) ремонты, затраты составят 2750500 грн. Считая среднюю стоимость

непланового ремонта равной стоимости ТО, имеем соотношения:

[pic];

[pic],

где ТПОТ — потери вагоно (машино) времени по технической неисправности;

?Li — натуральный пробег в вагоно (машино) километрах за год;

?T — объем транспортной работы в вагоно (машино) временах за год;

LPP — пробег между ревизионными ремонтами (ТО);

NPP — количество ТО за год;

х — затраты на неплановые ремонты.

В результате подстановки численных значений получим х = 68794 грн.

Таким образом, потенциал экономии эксплуатационных затрат за счет снижения

убытий подвижного состава по технической неисправности составляет 68794

грн.

6.4. Повышение эффективности за счет организации эксплуатации

В предыдущих разделах проанализированные основные показатели

организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты.

При этом схема эксплуатации, распределение подвижного состава по маршрутам,

режимы работы транспорта и других систем показателей, не анализировались, а

принимались как объективно существующие. Тем не менее размер

эксплуатационных затрат и доходы определяются в большей степени как раз

этим показатели, и лишь в последнюю очередь использованием резервов.

Известно, количество подвижного состава на линии определяется

необходимым для данного пассажиропотока интервалом и эксплуатационной

скоростью:

[pic],

где Lт — длина маршрута;

Уэт — эксплуатационная скорость на маршруте;

tm — интервал.

В свою очередь эксплуатационная скорость зависит от длины маршрута,

средней скорости на перегонах, времени стоянок на остановках, светофорах, а

также времени простоя на конечных пунктах:

[pic],

где tx — время хода на перегоне;

tОП — время пребывания на остановочном пункте;

tсв — время остановки на светофоре;

t0 — время простоя на конечном пункте.

Общее время пребывания на остановках можно принять, исходя из средней

продолжительности 30 секунд и количества остановок на маршруте КР :

[pic],

включая время подхода и отхода.

Время стоянок на светофорах определяется по вероятности попадания

подвижной единицы на красный свет:

[pic],

где tKP — продолжительность красной фазы;

tm — продолжительность желтой фазы;

ТЦ — цикл светофора.

Потеря времени на светофоре, включая время торможения, стоянки и

разгона, оценивается в 15 секунд. Таким образом

[pic]

В среднем можно принять РКР = 0,5, тогда при наличии на маршруте К

светофоров имеем:

[pic]

Время простоя по расписаниям обычно принимается равным 2t0 = 5 мин.

Подытоживая сказанное, можно записать, что

[pic].

Время движения ?tX, определяется длиной маршрута и средней скоростью

транспортного потока, что в городских условиях может быть принятый равным

30 км/часов. Окончательно имеем:

[pic]

Общее количество остановок на этом маршруте равно 31, то есть средняя

длина перегона равна:

[pic]

(с учетом двух конечных станций).

Проанализируем затраты времени пассажиров при такой организации

движения. Общее время пользования транспортом складывается с времени 2tnep

на пеший подход, времени ожидания tom и времени движения в транспорте tТР .

Время tnep содержит в себе время от дома к трассе транспорта и время

движения вдоль трассы к самой близкой остановке:

[pic].

Поперечное расстояние рекомендуется брать равным 0,25 Lm, продольное

расстояние Lnpoд = 0,25Lm. Поскольку расстояние Lm между линиями транспорта

неизвестная, можно принять время поперечного пешего подхода равным 10 мин.

Тогда при скорости пешехода V = 4 км/год

[pic]

Время ожидания равно половине маршрутного интервала:

[pic]

При средней длине поездки 0,25Lм = 4,1 км количество остановок равно:

[pic],

что потребует времени 0,5 ? 8 = 4 мин. Количество светофоров будет равно:

[pic],

что потребует времени 7 0,125 = 0,8 мин.

В конце концов, время движения из средней скоростью 30 км/время

составит:

[pic]

Таким образом, суммарные затраты времени пассажира составят:

Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.

Если уменьшить количество светофоров и остановок хотя бы на одна туда

и одна обратно, средняя длина перегона увеличивается ненамного:

[pic],

и время первого передвижения практически не возрастет.

[pic]

Потери времени на остановках также ненамного уменьшится:

[pic];

[pic];

[pic]

Суммарная потеря времени при этом составляет: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7

+ 8,2 = 25,8

Таким образом, имеем незначительную экономию времени пассажиров. Тем

не менее, на количество подвижного состава на линии это изменение сильно

влияет:

[pic]

Следовательно, увеличение средней длины перегона на маршруте № 4

всего на 6,4% позволяет выполнить запланированные перевозки при уменьшении

выпуска на единицу [6].

В целом, по предприятию резерв выпуска подвижного состава составляет

5 %, что, учитывая масштаб эксплуатационных затрат, позволяет

прогнозировать экономический эффект в размере:

Э = 0,05 ? 37900300 = 1895000 грн.

7. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ

Определение и суть финансов предприятия.

Финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия

городского электрического транспорта определяется разностью его доходов и

расходов. В большинстве случаев этот результат отрицателен, расходы

значительно превышают доходы и, таким образом предприятия городского

электрического транспорта и вся отрасль в целом является убыточными.

Как правило, убыточность предприятия из года в год увеличивается, из-

за непропорциональности роста доходов и расходов.

Финансы предприятий, являясь основой и источником представляют собой

денежные отношения, связанные с замкнутым циклом обращения средств в

планомерном процессе их образования, распределения и использования.

Основная задача финансовой работы - обеспечения предприятия денежными

средствами, необходимыми для бесперебойного выполнения производственно -

эксплуатационной программы, планов капитального строительства и

капитального ремонта, установленных финансовым планом платежных и других

обязательств.

Лишь при условии полного и своевременного выполнения этой задачи

предприятие сможет вовремя выплачивать заработную плату, рассчитываться за

материалы, услуги, электроэнергию, бюджетные платежи.

Оборот денежных средств на предприятиях городского транспорта

осуществляется путем базисных расчетов во взаимоотношениях с бюджетным и

другими предприятиями и организациями, а также с помощью наличных денег во

взаимоотношениях с потребителями и работниками предприятия, получающими

заработную плату и другие выплаты.

Финансовые ресурсы предприятия - это денежные доходы, накопления,

поступления находящиеся в распоряжении предприятия и предназначены для

выполнения финансовых обязательств, перед различными организациями и своим

коллективом.

Финансовые ресурсы предприятия горэлектротранспорта включают в себя и

формируются за счет:

- уставного фонда предприятия

- доходов от перевозки плановых пассажиров

Бюджетные средства:

- компенсации за перевозку льготного контингента пассажиров

- компенсации от разности между расчетными тарифом предприятия и

средним фактическим тарифом за перевозку одного платного пассажира

- доходы от прочей деятельности предприятия (различные услуги

населению, реклама), аренда помещений и т.д.

- долгосрочные банковские кредиты.

Финансовая работа на городском электрическом транспорте

предусматривает решение следующих задач:

- изыскание и использование ресурсов, снижение запланированных

убытков

- совершенствование методов сбора выручки, обеспечивающих его полноту

и сохранность денежных сумм

- расширение реализации проездных билетов

- обеспечение финансовыми ресурсами хозяйственной деятельности

предприятия и контроль за их правильным использованием

- выполнение обязательств, предусмотренных финансовым планом и

организация расчетов

- финансовое планирование, контроль, анализ, учет и отчетность. Всю

деятельность предприятия определяет производственно-финансовый план

предприятия, который отражает плановые показатели деятельности предприятия.

Основные производственные показатели предприятия:

- выпуск подвижного состава, пробег, регулярность, перевозка

пассажиров, продолжительность работы, коэффициент использования.

Основные финансовые показатели в денежном выражении.

Финансовые ресурсы (доходы от всех видов деятельности). Расходы

предприятия по статьям (электроэнергия, материалы, запчасти, заработная

плата, расчеты и т.д.) и результаты финансовой деятельности - убытки

предприятия.

Производственно - финансовый план является исходным и основным

элементом для работы предприятия горэлектротранспорта.

8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОТ ВНЕДРЕНИЯ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ И

РЕЖИМОВ РАБОТЫ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Существующая система хозяйствования предприятий городского

электротранспорта основана на принципе расхода, то есть главным смыслом

деятельности руководства является потребление запланированных под заданные

показатели ресурсов, Эта система вступила в противоречие с экономической

реформой, которая отразилась на резком падении объемов перевозок, ухудшении

технического состояния основных фондов, росте задолженности.

Тем не менее, новая модель хозяйствования скоро будет задействована и

тогда появится проблема рационального использования ресурсов, в частности,

энергетических.

Экономически целесообразно для горэлектротранспорта применение

ресурсосберегающих технологи и режимов. Рассмотренные в дипломном проекте

технологии и режимы позволяют получить экономический эффект, при их

внедрении.

При внедрении децентрализованного электроснабжения получаем двойную

выгоду. Снабжаем электроэнергией и теплом.

При работе дизель-генераторов количество тепловой энергии практически

равно количеству электрической энергии, поэтому количество выработанного

тепла в виде горячей воды с температурой 80....90°С и расходом 170 м3/ч

(одним дизель-генератором) составит аналогично 109822 ( 106 ккал, что

покрывает годовую потребность ХКП «Горэлектротранс» в тепле. В расчете

принимаем значение 99244,8 Гкал.

Это и будет экономией.

Цена 1 кВт-ч, произведенного на дизель-генераторах, работающих на

природном газе, стоимостью за 1000 м3 - 0,144 грн., и расходующими 450м3/ч.

каждым, будет равна:

[pic]

где: Цприр. газа — цена 1 м3 природного газа = 0,144 грн.;

QH — низшая теплоотводность 1 м3 природного газа, равная 8000 ккал;

оав — КПД дизеля, равное 0,36;

оген — КПД генератора, равное 0,96;

С учетом затрат на обслуживание, стоимость 1 кВт-ч электроэнергии,

произведенного на дизель-генераторах (ДГ) принимаем 5000 грн., тогда

годовая стоимость всей произведенной на ДГ электроэнергии составит;

Цдг = Waз ? Ц кВт-ч = 127,7 ? 106 ? 0,5 = 638,5 ? 105 грн.

В случае потребления этой электроэнергии ХКП «Горэлектротранс» от

Государственной энергетической компании по цене за 1 кВт-ч 0,7405 грн., ее

бы стоимость составила:

Добщ = Wгод ? ЦкВт-ч = 127,7 ? 106 ? 0,7405 грн. = 638,5 ? 105 грн.

Экономия средств составит:

Ээл = (945,5-638,5) ? 105 = 307 ? 105 грн.

Годовое потребление тепла ХКП «Горэлектротранс» составляет 99244,8

Гкал, при цене за 1 Гкал отпускаемого ГЭК и равной 8,296 ? 105 грн.

Стоимость тепла за год составляла бы 99244,8 - 8,296 ? 105 = 829,6 ?

105 грн.

Так как это тепло производится попутно с электроэнергией дизель-

генераторами, то это и будет экономией.

Для производства этого тепла потребовалось бы:

[pic]

Общая экономия по электроэнергии и тепла составит:

Э = Ээл + Этеп = 307 ? 106 грн. + 832,3 ? 105 грн. = 1130,3 ? 105 грн.

Стоимость 24 дизель-генераторов составит (при цене 2,6 млн грн. за 1

ДГ):

ЦДГ1 = 24 ? 26 = 6,24 млн. грн.

С учетом установки, монтажа по данным дизельного производства,

стоимость будет порядка 8,7 млн. грн.

С учетом затрат на НИОКР это будет:

ЦДГ = ЦДГ1 + Цниокр = (870 + 964,0948) ? 105 грн.

Срок окупаемости составит:

[pic].

Данные срока окупаемости свидетельствуют о технической

целесообразности и высокой экономической эффективности автономной системы

децентрализованного энергоснабжения городского электрического транспорта.

При определении срока окупаемости были учтены затраты на

электроэнергию и тепло.

Срок окупаемости капитальных затрат по Салтовскому трамвайному депо:

Т = Зс / Сс = (27722000 / 49211873) ( 12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Троллейбусное депо № 2:

Сэл. трл, 2 = Сэл. рез. + С эл = 438993 + 1980207 = 2419200 /грн/год/;

Ст, трл. 2 = Ст, рез + Ст = 1093256 + 217045 = 1310301 /грн/год/.

Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии и тепла:

Стрл. 2 = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

То же - за вычетом годовой стоимости затраченного природного газа:

оСтрл. 2 = 3729501 - 448200 = 3281301 /грн/год/.

Срок окупаемости капитальных затрат по троллейбусному депо № 2:

Ттрл. 2 = Зтрл. 2 / Стрл. 2 = (1848200 / 3281301) ( 12 = 6,76 (месяцев).

9.2) Троллейбусное депо № 3:

Сэл. трл. 3 = Сэл. рез + С эл = 480982 + 1938218 = 2419200 /грн/год/;

Ст. трл. 3 = Ст. рез. + Ст = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии и тепла:

Стрл. 3 = 2419200 + 1310301 = 3729501 /грн/год/.

То же - за вычетом годовой стоимости затраченного природного газа:

Стрл. 3 = 3729501 - 448200 = 3281301 /грн/год/.

Срок окупаемости капитальных затрат по троллейбусному депо № 3:

Ттрл. 3 = Зтрл. 3 / Стрл. 3 = (1848200 / 3281301) ( 12 = 6,76 (месяцев).

10) Суммарная стоимость годовой выработки электроэнергии по

Салтовскому трамвайному депо и троллейбусным депо № 2, 3:

Ссм = 4921803 + 3281301 = 11484475 /грн/год/,

Сроки окупаемости капитальных затрат для всех объектов равны 6,76

месяцев.

Производимые мероприятия такие, как упорядочения маршрутной системы

позволит экономить:

Э = (2437108 + 1704810) – (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности,

увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет

представлять 376538 грн., или

[pic]

Применение вагонов повышенной вместимости позволяет экономить

электроэнергию благодаря иному, чем у обычного подвижного состава,

соотношении между весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты

энергии на 1 вагоно-километр подвижного состава повышенной вместительности

представляет 1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной

состав повышенной вместительности будет представлять

194478 82 1,25 = 19933995 кВт год.

Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:

40062468 + 19933995 = 59996463 кВт год.

Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между

количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости

будет представлять:

Э = 63983349-59996463 = 3986886 кВт год, или в денежном эквиваленте 330912

грн.

Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии

электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества

вагонов в движении не учитываем.

Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может

дать экономию

[pic]

Подсчитаем срок окупаемости по формуле:

[pic],

в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:

К2 = 82 ? 300000 = 24600000 грн.

Стоимость существующего подвижного состава представляет

К1 = 32900000 грн.

Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая

остается в эксплуатации, представляет

К2 = 20600000 грн.

Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн.

Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности

соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.

Таким образом, величина эксплуатационной экономии C1 – C2 известна:

[pic]

Таким образом, как показано выше, экономически выгодно применять

рассмотренные выше решения.

9. ОХРАНА ТРУДА

9.1. Задачи раздела в области охраны труда

Согласно [39, 42, 44] подвижной состав ГЭТ должен обеспечивать

безопасность передвижения, посадки и высадки пассажиров, необходимый

уровень комфорта поездки, который в свою очередь определяется планировкой

вагона и оборудования (сиденья, поручни), наличием освещения, отопления и

вентиляции.

Анализ транспортных происшествий и несчастных случаев показал, что

основными причинами дорожно-транспортных происшествий (ДТП) являются

нарушения водителем ПС правил технической эксплуатации (ПТЭ), должностных

инструкций и правил дорожного движения (ПДД). Эти причины возникают, как

правило, при несоблюдении интервалов (графика) движения и превышении

установленной на данном перегоне скорости сообщения. Наезды на пешеходов

часто вызваны недисциплинированностью участников дорожного движения, а в

первую очередь недостаточной предусмотрительностью и осторожностью

водителя. В связи с этим необходимо разработать организационно-технические

мероприятия по обеспечению безопасности работы ПС ГЭТ на линии. Таким

образом, задача данного раздела - разработка комплекса мероприятий по

обеспечению здоровых и безопасных условий труда водителя трамвая и

троллейбуса.

9.2. Анализ условий труда водителя и выявления опасных и вредных

производительных факторов при работе на ПС.

В настоящее время около 57% городских пассажироперевозок выполняет

городской электротранспорт. Столь значительный объем работы, а также

организация скоростного трамвайного движения, дальнейший рост городов,

появление ПС новых типов, в котором использованы современные бесконтактные

аппараты и машины (экономичные и надежные, но достаточно сложные по

конструкции), предъявляют высокие требования к квалификации водителя.

Водитель - самая ответственная профессия на транспорте, которая относится к

категории с повышенной опасностью. От его квалификации, знания им

оборудования, от отношения к своим обязанностям зависит безопасность

пассажиров, безопасность движения, сохранность подвижного состава.

При анализе условий труда водителя путем статистических исследований

выявлены следующие опасные и вредные факторы [48]:

- повышенная запыленность воздуха рабочей зоны водителя;

- повышенная (пониженная) температура воздуха рабочей зоны и

оборудования кабин водителя;

- повышенный уровень вибрации и шума;

- повышенная (пониженная) влажность воздуха рабочей зоны;

- повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может

пройти через тело человека;

- повышенный уровень электромагнитных излучений;

- недостаточная освещенность рабочей зоны;

- физические и психологические перегрузки водителя.

9.3. Разработка организационных и технических мероприятий для

создания безвредных и безопасных условий труда водителя трамвая и

троллейбуса.

Согласно [45] подвижной состав должен иметь регулируемое отопление

салона и кабины водителя. Лобовое стекло кабины должно обогреваться для

предотвращения его запотевания. Оконные стекла должны быть снабжены

резиновыми уплотнителями, не пропускающими воду и пыль вовнутрь салона.

Стекла кабины водителя должны быть прозрачными и не искажать изображение.

Лобовое стекло с внешней стороны оборудуется стеклоочистителями и зеркалами

заднего вида, которые устанавливаются по бокам (слева и справа). Над этим

же стеклом с внутренней стороны крепятся на шарнирах козырьковые

светофильтры для защиты глаз водителя от прямых солнечных лучей.

Стеклоперегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном должно быть

затемнено или иметь занавеску для предотвращения проникновения света из

пассажирского салона в кабину.

Сиденье водителя должно быть регулируемым в горизонтальном и

вертикальном положениях, иметь полумягкую подушку и спинку из

водонепроницаемого материала. Педали управления должны иметь рифленую

поверхность, не допускающую скольжение ноги.

Все элементу управления трамвайного вагона и троллейбуса должны быть

размещены так, чтобы водитель мог пользоваться каждым из них отдельно, не

изменяя существенно положения корпуса. Усилие на штурвале рулевого

управления троллейбуса при повороте на скорости 5 км/час не должно

превышать 6 кгс. Щиток управления со спидометром, амперметром, манометром и

другими приборами должен иметь достаточное освещение во время движения.

Электрическое оборудование в кабине водителя должно быть

заизолировано и расположено так, чтобы исключить случайное проникновение к

токоведущим частям аппаратуры и ожог водителя электрической дугой при

срабатывании автоматического выключателя. Панель с высоковольтными

предохранителями должна быть расположена отдельно и иметь защитный

изоляционный кожух. На лицевой стороне этого кожуха должна быть надпись:

«Осторожно! Высокое напряжение!». Замену перегоревших предохранителей

разрешается производить только при опущенном токоприемнике. Запрещается

устанавливать самодельные предохранители или типовые с завышенной силой

тока.

Для предотвращения влияния на водителя электромагнитных излучений

силовой тирристорный блок располагается под кузовом и помещен в специальные

защитные кожухи, на лицевой стороне которых должны быть надписи: «При

поднятом токоприемнике не открывать!», «Осторожно! Высокое напряжение!» или

«Опасно! 600 В».

Подвижной состав (трамвай, троллейбус) на линию выпускается только в

исправленном состоянии. В книге (журнале) ПС обязательно должна быть

подпись мастера (или лица его заменяющего) о технической готовности вагона.

Каждая машина при выходе из депо на линию должна быть принята водителем в

соответствии с должностными инструкциями. Приступая к приемке, водитель

обязан убедиться, что под трамвайным вагоном (троллейбусом) около него нет

людей, окриком предупредить о приемке ПС и подъеме токоприемника. Затем

водитель может выезжать со скоростью не превышающую 5 км/ч.

Документом на право выхода ПС из депо и движения его по маршруту

является путевой лист, подписанный диспетчером по выпуску и представителем

ОТК, подтверждающим техническую исправность ПС и годность его к

эксплуатации. Основанием для подписи путевого листа является

соответствующая запись технической готовности в поездном журнале.

Водитель при выезде из депо или принятии ПС у сменщика на линии

обязан проверить записи в журнале ПС, а затем убедиться в исправности

тормозов и работе основных аппаратов электрических цепей вагона [42], в

отсутствии постороннего шума при движении на маневровой позиции контроллера

водителя. При обнаружении каких-либо неисправностей, влияющих на

безопасность пассажироперевозки, водитель должен сообщить об этом

диспетчеру или линейному персоналу службы движения и действовать по их

указаниям.

Не реже одного раза в три года водитель должен пройти медицинское

освидетельствование и проверку знаний ПТЭ, «материальной части» трамвайного

вагона и троллейбуса, ПДД и правил техники безопасности (ПТБ). Водитель

обязан пройти медосмотр независимо от времени его последнего прохождения

при возвращении из кредитного отпуска (для женщин), а так же, в отдельных

случаях, по требованию администрации предприятия для определения

возможности его работы в качестве водителя. Перед поступлением на работу

водитель обязан пройти инструктаж по технике безопасности и совершить

опытно-показательную поездку. Приступая к работе, водитель должен иметь при

себе удостоверение на право управления ПС, выданное Госавтоинспекцией, и

книжку водителя трамвая и троллейбуса, выданную трамвайно-троллейбусным

управлением, а также путевой лист. Без указанных документов водитель к

управлению транспортным средством не допускается.

Водитель должен хорошо знать все маршруты, обслуживаемым данным депо,

профиль пути, опасные места и особенности работы на этих маршрутах.

9.3.1 Инструкция по технике безопасности для водителя при работе на

линии.

При обходе подвижной состав предварительно необходимо надежно

затормозить стояночным тормозом.

Заменяя высоковольтные предохранители или открывая кожухи

контроллера, электронного блока у и других электрических аппаратов,

необходимо предварительно опустить токоприемник, а разъединитель поставить

в положение «выключено».

Если необходимо подняться на крышу трамвая или троллейбуса,

токоприемник нужно предварительно опустить и надежно закрепить. В дождливое

время работать на крыше можно только в диэлектрических перчатках.

Запрещается подниматься на крышу под спецчастями контактной сети. Если

опустить токоприемник по какой-либо причине не возможно, то при нахождении

на крыше вагона запрещается прикасаться: одновременно к токоприемнику и

заземленным частям кузова; к рожкам грозоразрядника (радиореактора); к

контактным проводам. Запрещается заменять или наращивать веревку

токоприемника проволокой или другими токопроводящими материалами. При грозе

необходимо включить не менее двух групп освещения.

Если необходимо оставить кабину хотя бы на самое короткое время,

водитель обязан взять с собой съемную рукоятку выключателя управления. Пред

этим следует затормозить трамвайный вагон (троллейбус) стояночным тормозом,

выключить автоматические выключатели и выключатели управления и следить за

движущимся транспортом, с тем чтобы не быть задетым им при производстве

каких-либо работ на ПС. Водитель должен стоять лицом к встречному

транспорту. Оставлять поезд на подъемах и спусках превышающих 30%

запрещается. Если необходима длительная остановка на перегоне, следует

трамвайный вагон (троллейбус) затормозить стояночным тормозом, а при плохой

видимости или в ночное время при неосвещенном поезде немедленно его

оградить. Знаки ограждения поезда выставляют в соответствии с требованиями

ПТЭ.

Водитель может начинать движение с остановочного пункта только в том

случае, если путь свободен, посадка и высадка пассажиров закончена и двери

закрыты (сигнальные лампы на пульте управления погасли). Подавать трамвай

задним ходом водитель должен под руководством линейного работника, лично

убедившись в обеспечении безопасности.

Продавать проездные билеты пассажирам разрешается только при полной

остановке ПС.

Водителю категорически запрещается управлять вагоном в состоянии

алкогольного опьянения или под воздействием наркотических средств;

оставлять управление при опасности возникновения ДТП; управлять ПС в

болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу

безопасность движения; во время движения отвлекаться от управления ПС

(принимать пищу, разговаривать, пользоваться радиоприемником); провозить в

кабине посторонних лиц; начинать движение и вести трамвай или троллейбус с

открытыми дверями.

Водитель обязан соблюдать скорость движения и дистанцию,

предусмотренную ПДД и ПТЭ.

9.3.2 Комплектация ПС средствами безопасности.

Подготовленный к выпуску на линию ПС должен быть экипирован [44]:

- углекислым или порошковым огнетушителем или ящиком с песком;

- лобовым и задним маршрутными указателями, а также боковым

трафаретом;

- громкоговорящей установкой;

- знаком аварийной остановки; Водитель должен иметь:

- съемную рукоятку выключателя управления;

- комплект необходимых инструментов;

- комплект плавких предохранителей;

- диэлектрические перчатки;

- комбинированные рукавицы;

- оранжевый сигнальный жилет;

- путевой лист;

- расписание движения;

- поездной журнал.

9.4. Обеспечение пожарной безопасности

Городской электрический транспорт относится к категории с повышенной

пожароопасностью. Пожар в трамвайном вагоне или троллейбусе может

возникнуть по следующим причинам: замена предохранителя или проведение

какого-либо ремонта при поднятом токоприемнике; применение предохранителей,

по номинальному току не соответствующих данной цепи, а также «жучков»;

поднятие токоприемника включенных высоковольтных выключателях, рубильниках

и автоматических выключателях. Пожар может возникнуть и в том случае, если

повреждена изоляция электропроводов, а также в случае попадания на

электрическую аппаратуру посторонних металлических предметов. Нельзя

продолжать работу, если в вагоне чувствуется запах гари или дыма, не

выяснена причина этого и не устранена неисправность.

В состав электрооборудования ПС ГЭТ входят силовые кабели и провода,

которые имеют горящую изоляцию, пропитанную лаками, смолами, парафином и

другими горящими веществами. Исключение возможности возникновения пожара

может быть достигнуто систематическим контролем и профилактикой изоляции,

правильным уходом и своевременным проведением технических осмотров и

ремонтов ПС согласно [45, 47]. Все силовые кабели, провода цепей

управления, освещения, отопления, аккумуляторные батареи должны

соответствовать государственным стандартам. Изоляция проводов и

электрических аппаратов должна подвергаться испытаниям в соответствии с

действующими условиями.

Все выключатели и предохранители обязательно должны быть снабжены

бирками, на которых указывается к какой цепи они относятся и на какой ток

рассчитаны. Провода низковольтных цепей должны быть тщательно изолированы

от высоковольтной проводки. Провод, связывающий токоприемник и радиореактор

(провод, который пропущен в штанге троллейбуса), должен иметь изоляцию,

рассчитанную на 3000 В, и заключен в резиновый шланг.

Сопротивление изоляции должно быть:

- провода по отношению к штанге 5 МОм;

- штанги по отношению к штангодержателю 5 МОм.

- основа к опорной раме 20 МОм.

Вся высоковольтная аппаратура трамвая и троллейбуса должна быть

изолирована от кузова и выполнена проводом с изоляцией на 2000 В.

При возникновении пожара в вагоне, водитель должен немедленно

остановить ПС, открыть двери, чтобы высадить пассажиров. Затем опустить

токоприемник и приступить к тушению пожара огнетушителем типа ОУ-2 (ОУ-5,

ОУ-8) или песком из песочниц, а при необходимости срочно вызвать пожарную

команду через линейных работников или других лиц. Водители других поездов

обязаны оказывать помощь в тушении пожара.

На территории депо необходимо выполнять водителем правила

противопожарной безопасности: запрещается устанавливать ПС так, чтобы он

перекрывал проезжую часть, выходы и входы в помещения, закрывал пожарные

колодцы, гидранты и другие противопожарные устройства или затруднял доступ

к ним.

9.5. Разработка мероприятий по охране окружающей среды

Городской электрический транспорт является источником загрязнения

окружающей среды. Отрицательное воздействие на человека и окружающую среду

оказывают загрязнение воздушного бассейна города пылью, шум и вибрация.

Хотя трамвай и троллейбус не являются источником выхлопных газов, но

работая совместно с другими видами ПС, способствует увеличению

загазованности воздуха.

Отрицательное шумовое воздействие транспортных средств на здоровье

человека выражается в развитии хронического утомления, появления

расстройства центральной нервной системы и развитии гипертонии.

Снижение вредного воздействия ПС ГЭТ на окружающую среду и доведение

его до допустимых пределов осуществляется путем планомерных конструктивных

строительных и планировочных мероприятий. Одним из главных мероприятий

является проектирование полос озеленения рядом с полосами движения ПС.

Зеленые насаждения выполняют функцию защиты окружающей среды от

транспортного шума, пыли. На остановочных пунктах и в местах отдыха они

способствуют созданию благоприятного микроклимата, а также служат

архитектурно-композиционным целям.

Полоса зеленых насаждений должна иметь ширину до 30 м, причем самые

высокие деревья рекомендуется располагать в центре полосы. Правильно

засаженные растения позволяют снизить уровень шума на 10 дБ и более.

Отдельный, плотно засаженный ряд деревьев с кустарником снижает уровень

шума на 20 дБ. Зеленые насаждения следует располагать так, чтобы они не

мешали движению транспортных средств и пешеходов, а также видимости

водителям.

9.6. Выводы

В соответствии с дипломным заданием в данном разделе определены его

цели и задачи; выявлены потенциальные вредные факторы; разработаны

организационно-технические мероприятия для создания безвредных и безопасных

условий труда водителя трамвая и троллейбуса; разработаны мероприятия

противопожарной безопасности; уделено внимание вопросам охраны окружающей

среды.

Разработанные в разделе организационные и технические мероприятия в

области охраны труда позволяют создать безопасные и здоровые условия труда

водителя подвижного состава городского электрического транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Обзор ресурсосберегающих технологий и режимов применительно к

городскому электрическому транспорту, убеждает, что этим вопросом

необходимо заниматься, т.к., ресурсо-, энерго- сбережение является

приоритетным направлением развития промышленной экономики Украины.

Так в дипломном проекте был рассмотрен ряд решений, которые в

значительной степени позволяют уменьшить используемый ресурс предприятиями

(сократить расход электроэнергии, уменьшить трудовые затраты, рационально

использовать финансовые ресурсы, и другие материальные). Как было указано в

дипломном проекте, ресурсосбережение необходимо рассматривать в комплексе

(в целом), иначе получится так, что, экономя какой либо ресурс в

отдельности в целом, предприятие будет нести убытки за счет еще большего

перерасхода (потерь) в другом. Поэтому к этому вопросу необходимо

подходить, взвешивая и рассчитывая все условия, которые способны привести к

экономии или затратам.

В дипломном проекте были рассмотрены вопросы современного состояния

горэлектротранспорта, повышение технико-экономических показателе работы

предприятия. Также показан на примерах опыт предприятий ближнего и дальнего

зарубежья. Были предложены ресурсосберегающие технологии регенерации масел,

смазки узлов и агрегатом с применением новых присадок, защите техники от

коррозии, старения и биоповреждения. Системы автономного

децентрализованного энергообеспечения и т. д. Ресурсосберегающие режимы

позволяют получать экономию электроэнергии за счет рационального размещения

остановок, использования различных типов подвижного состава, применение

электронных преобразователей.

Немаловажное внимание уделялось организации технического обслуживания

и ремонта основных фондов, были предложены методы механизации работ, что

значительно позволило уменьшить расход не только материальных ресурсов, но

и трудовых.

Просчитав экономическую эффективность от внедрения ресурсосберегающих

технологий и режимов, позволило показать экономическую целесообразность

данных мероприятий. Главной целью, которых является оказание помощи в

решении сложных перевозочных вопросов.

ЛИТЕРАТУРА

1. Правила эксплуатации трамвая и троллейбуса. Киев 1996 г.

2. Файнберг А. И. и др. Экономика, организация и планирование городского

электрического транспорта. М.: Транспорт, 1987 г.

3. Овечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт., 1976 г.

4. Венецкий Е. В,, Венецкая В. И. Основные математико-статистические

понятия и формулы в статистическом анализе. М.: Статистика. 1979 г.

5. Закон Украины «Про транспорт».

6. Смирнов Н. В. и др. Короткий курс математической статистики. 1959.

7. Чернов Г., Мозес Л. Е. Элементарная теория статических решений. 1969г.

8. Рабинович П. М. Статические методы достижения производственных резервов.

1983 г.

9. Коммунальное хозяйство городов. Киев. «Техника» 1998 г.

10. Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского

электротранспорта. М.: «Высшая школа», 1982, -320с.

11. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей. М.: «Транспорт»,

1991, -413 с.

12. Цукало П. В. Экономия электроэнергии на электроподвижном составе. М.:

«Транспорт», 1983г. -174 с.

13. Розенфельд В. Е. и д.р. Теория электрической тяги. М.: «Транспорт»,

1983г. -328с.

14. Долин П. А. Справочник по технике безопасности. - М.: Энергоатомиздат,

1984.

15. Игнатьев Р. А., Михайлова А. А.. Защита техники от коррозии, старения и

биоповреждений; Справочник - М: Россельиздат, 1987. - 364с.

16. Шевченко В. В., Арзамасцев Н. В., Бодрухина С. С., электроснабжение

наземного городского электрического транспорта. Москва 1987г. -272с.

17. Котельников А. В. Блуждающие токи электрифицированного транспорта. М.

Транспорт, 1986. - 279с.

18. Конюхов А. Д., Осадчук Г, И. Коррозионностойкие материалы для кузовов

вагонов. - М.: Транспорт, 1987. 143с.

19. Авдеенко С. П., Засавский Ю. С., Константинов И. О. и др. Компьютерно

-радиоизотопный метод исследования антипиттинговых свойств моторных

масел. -Трение и износ, т. 10, №6, 1989 г., с. 1006-1012.

20. Раджабов Э. А., Парфенова В. А., Гуреев А. А. и др. // Химия и

технология топлива и масел, 1985. №7, с. 25-27.

21. Лютый С. Н., Резников В. Д., Павлов А. Г., Метода отборочных масел.

-Трение и износ, 1989, т. 10, № 2, с. 367-371.

22. Войтов В. А., Баздеркин В. А. Универсальная машина трения. - Трение и

износ, 1994. т. 15, с. 501-506.

23. Войтов В. А., О расположении материалов в парах трения по твердости и

конструктивных способах повышения износостойкости. - Трение и износ,

1994, т. 15, с.452-460.

24. Борисов М. В., Павлов И. А., Постников В. И. Ускоренные испытания машин

на износостойкость, как основа повышения их качества. -М.: Издательство

стандартов, 1976. -352с.

25. Поверхностная прочность материала при трении /Б. И. Костецкий, И. Г.

Носовский, А. К Карзулов и др. -Киев: Техника, 1976. -296с.

26. Авдокин Ф. Н. Теоретические основы эксплуатации автомобилей. М.:

«Транспорт», 1985, -215с.

27. Веклич В. Ф. Диагностирование технического состояние троллейбусов. М.:

«Транспорт», 1990, -295с.

28. Комплект плакатов по фактическому и рациональному использованию

ресурсов на ГЭТ.

29. ГОСТ 30167-96. Порядок установления показателей ресурсосбережения в

документации на продукцию.

30. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном

транспорте. М.: «Транспорт», 1990, -216с.

31. Самойлов Д. С. Городской транспорт. М.: «Стройиздат», 1983, -384с.

32. ГОСТ 3051-95. Ресурсосбережение. Основные положения. /-Киев Госстандарт

Украины, 1995г.

33. ГОСТ 2155-93. Энергосбережение. Методы определения экономической

эффективности методов в энергосбережении. /-Киев Госстандарт Украины,

1995г.

34. Дудник А. Н., и др, Развитие энергетических установок с использованием

технологий топливных элементов за рубежом, 1996.

35. Кобелев Ф. С,, Сосновский Я. Ш. Силовая электроника и

ресурсосбережение., 1995.

36. Энергосбережение - приоритетное направление государственной политики

Украины. /Ковалко М. П., Денисюк С. П., Киев, 1998. -506с.

37. Афанасьев Н. А., Юсипов М. А. Система технического обслуживания и

ремонта оборудования энергохозяйств промышленных предприятий (система ТО

и Р). 1989, -528с.

38. Далека В. Ф. Конспект лекций. «Ресурсосбережение на ГЭТ».

39. Долин П. А. Справочник по технике безопасности. - М.: Энергоатомиздат,

1984.

40. Должностные инструкции работников службы ХТТУ. - Харьков: ХТТУ, 1997.

41. Должностная инструкция водителя трамвая. - Харьков: ХТТУД982.

42. Положение об организации работы по управлению охраной труда в жилищно-

коммунальном хозяйстве УССР: РДП 204 УССР 004-85, - Киев: МЖКХ УССР,

1985.

43. Правила техники безопасности на городском электротранспорте. - М.:

Транспорт, 1977.

44. Правила технической эксплуатации трамваев. - М.: Транспорт, 1978.

45. Правила технической эксплуатации подвижного состава городского

электротранспорта. - М.: Стройиздат, 1976.

46. Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей. Правила

техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей. -

М.: Энергоатомиздат, 1986.

47. ГОСТ 12.0.003-74. ССБТ. Опасные и вредные производственные факторы.

Классификация.

48. ГОСТ 12.1.007-76 ССБТ. Вредные вещества.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7