Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

затраты могут быть уменьшены лишь при условиях уменьшения удельных затрат

aТМ и аТБ, которые зависят от условий эксплуатации.

В самом деле, если записать уравнения, которые в математической

модели отображают увеличения затрат энергии при низких температурах, то

есть

[pic],

[pic],

то можно утверждать, что потери на климатические условия могут быть

уменьшены соответственно уменьшению удельных затрат. Следует также указать,

что одну и ту же транспортную работу можно выполнить за счет большего или

меньшего пробега подвижного состава при одном том же наполнении, лишь за

счет усовершенствования маршрутной системы.

Для оценки затрат на климатические условия составим таблицу, в

которую занесем предварительно определенные температурные данные по трамваю

и троллейбусу.

Таблица 4.10

|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|1 |-18,2 |2151,2 |1860,5 |-925,94 |-793,36 |-1470,49 |-1252,55 |

|2 |-15,5 |2022,6 |1779,4 |-741,43 |-646,22 |-1285,98 |-1105,41 |

|3 |-10,8 |2206,0 |1950,4 |-563,45 |-493,54 |-1108,00 |-952,73 |

|4 |+ 0,5 |2279,3 |1926,0 |26,95 |22,56 |-517,60 |-463,63 |

|5 |+ 13,6 |2317,0 |1950,4 |745,24 |621,5 |200,69 |162,31 |

|6 |+ 12,4 |2197,5 |1800,3 |644,44 |523,04 |99,89 |63,85 |

|7 |+ 14,8 |2169,3 |1868,3 |759,30 |647,86 |214,75 |188,67 |

|8 |+ 13,6 |2050,8 |1718,1 |659,62 |547,47 |115,07 |88,28 |

|9 |+ 5,7 |1958,2 |1628,3 |263,97 |217,26 |-280,58 |-241,73 |

|10 |+ 0,7 |2135,8 |1758,7 |35,36 |28,84 |-515,71 |-430,35 |

|11 |-3,1 |1995,6 |1615,2 |-146,31 |-117,32 |-661,86 |-576,51 |

|12 |-13,6 |2097,7 |1720,0 |-647,70 |-548,07 |-1092,62 |-1006,26 |

Учитывая среднегодовые потерь энергии

[pic];

[pic],

подсчитаем распределения потерь по месяцам года и по видам транспорта, как

разности

[pic]; [pic]

и результаты занесем в таблицу.

Подытоживая результаты потерь по месяцам года, имеем:

[pic];

[pic].

Умножая потери на тариф 0,083 грн., обнаружим денежные потерь на

климатические условия:

[pic]

[pic]

то есть бесполезная потеря энергии за год представляют 981762,18 грн.

Все затраты энергии, по которым выставлены счета организацией которая

предоставляет электроэнергию, представляют

[pic]

что оценивается в 11262469 грн. Таким образом, в общей сумме плат за

электроэнергию бесполезные потери на климатические условия составляют

8,717%.

4.4. Расход энергии на движение подвижного состава

Если изъять потерь электроэнергии на климатические условия, останутся

затраты на транспортную работу, что подлежит дальнейшему анализу.

Таблица 4.11

|Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

|1 |6841,70 |6933,00 |5371,21 |56280,45 |445810 |47477 |

|2 |5562,15 |5878,48 |4276,17 |4773,07 |354922 |396165 |

|3 |6629,95 |6929,86 |5521,95 |5977,13 |458322 |496102 |

|4 |6241,12 |6333,24 |5723,52 |5869,61 |475052 |487177 |

|5 |5626,51 |5814,83 |5827,20 |5977,14 |483657 |496103 |

|6 |5398,69 |5417,94 |5498,58 |5481,79 |481282 |454988 |

|7 |5206,50 |5517,00 |5421,25 |5705,67 |449963 |473571 |

|8 |4980,08 |5122,26 |5095,15 |5210,54 |422897 |432475 |

|9 |5585,53 |5568,83 |5304,95 |5327,10 |440311 |442150 |

|10 |5836,00 |5775,00 |5320,29 |5344,65 |441584 |443606 |

|11 |5634,21 |5447,47 |4972,35 |4870,96 |412705 |404289 |

|12 |6443,38 |6224,07 |5350,76 |5217,81 |444113 |433078 |

Обозначив за коэффициентами математической модели затраты энергии,

которые приходятся на долю трамвая и троллейбуса, и изъяв потери на

климатические условия по месяцам, получим затраты энергии на транспортную

работу:

[pic];

[pic]

Дальше, умножив затраты энергии на тариф, имеем денежный эквивалент

затрат энергии на транспортную работу. В общем, по итогам таблицы, это

составляет:

[pic]

[pic]

Суммарные денежные затраты за энергию, которая пошла на транспортную

работу, представляет 10741799 грн., или 91,28% общих затрат на

электроэнергию.

Сопоставляя денежные затраты по месяцам, можно сделать вывод, что в

целом суммы затрат соответствуют количествам рабочих дней и проделанной

транспортной работе в машино-километрах.

Распределение денежных выплат за электроэнергию, которая была

истрачена на транспортную работу, по типам подвижного состава, который

эксплуатировался в 1998 г., можно сделать на основании данных

соответствующих пробегов.

Если считать в первом приближении затраты энергии на единицу

транспортной работы одинаковыми для всех типов данного вида транспорта,

распределение затрат по типам подвижного состава может устанавливаться

соразмерно пробегам.

Данные для распределения приведены в таблицах.

Таблица 4.12

|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

| | |T-3 |Т-3М |КТМ-5М3 |

|1 |445810 |1710,3 |222,1 |126,2 |

|2 |354922 |1650,8 |192,5 |103,4 |

|3 |458322 |1858,5 |203,8 |109,0 |

|4 |475052 |1902,0 |210,2 |144,5 |

|5 |483657 |2036,5 |214,3 |66,2 |

|6 |481282 |1836,9 |192,0 |159,8 |

|7 |449963 |1759,0 |189,6 |133,3 |

|8 |422897 |1645,0 |163,7 |128,8 |

|9 |440311 |1582,3 |153,8 |106,0 |

|10 |34158 |1734,4 |176.0 |127,6 |

|11 |41705 |1637,0 |171,3 |114,2 |

|12 |444113 |1696,1 |179,4 |122,3 |

Таблица 4.13

|q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |

| | |ЗиУ-9 |ЗиУ-10 |DAC-217E |ЮМЗ |Rocar |

|1 |471477 |1609,0 |23,9 |90,1 |111,2 |26,3 |

|2 |396165 |1523,0 |26,2 |76,1 |117,5 |36,6 |

|3 |496102 |1648,7 |24,6 |102,6 |109,1 |65,4 |

|4 |487177 |1607,8 |28,8 |95,0 |113,3 |81,1 |

|5 |496103 |1616,8 |26,4 |99,7 |127,7 |79,8 |

|6 |454988 |1529,8 |21,5 |81,3 |100,6 |67,1 |

|7 |473571 |1558,5 |24,4 |91,9 |116,3 |77,2 |

|8 |432475 |1432,9 |24,7 |91,1 |105,5 |63,9 |

|9 |442150 |1341,2 |27,3 |87,7 |105,5 |66,6 |

|10 |443606 |1448,0 |34,0 |95,5 |110,8 |70,4 |

|11 |404289 |1342,8 |29,1 |80,3 |97,7 |65,3 |

|12 |433078 |1413,5 |30,0 |80,5 |119,1 |76,9 |

4.5. Экономия энергии за счет рационального размещения остановок

Наличие остановок с точки зрения затрат энергии является одним из

самых важных факторов. При каждом отправлении подвижная единица забирает с

системе питания энергию и образуются ряд потерь в системе приемки,

выпрямление и передачи электрического тока. В упрощенном виде за один

разбег расходуется энергия

[pic];

|где |? — ускорение свободного падения; |

| |Sp — среднее значение пути разбега; |

| |?0 — постоянная часть удельного основного сопротивления движению; |

| |? — коэффициент, указывающий зависимость сопротивления движению от |

| |скорости; |

| |[pic] — скорость транспортного потока; |

| |? — КПД системы электроснабжения, что также учитывает затраты на |

| |собственные потребности |

В частности, среднее значение затрат энергии за один пуск для трамвая

и троллейбуса составляют:

[pic]

К этим затратам следует прибавить потери в пусковых реостатах:

[pic];

[pic].

Таким образом:

[pic];

[pic];

Подсчитаем ориентировочное количество пусков, исходя из средней длины

перегона 0,5 м:

[pic];

[pic].

Затраты энергии на разбеги за год:

[pic];

[pic].

Соответствующая стоимость за год будет представлять:

29362751 ? 0,083 = 2437108 грн.;

20539876 ? 0,083 ? 1704810 грн.

С общей суммы выплат за электроэнергию, что составляет 11262469

гривен, стоимость на разбеги представляет

[pic]

Следовательно, экономия электроэнергии путем рационального размещения

остановок является эффективным.

В самом деле, если увеличить среднюю длину перегона всего на 10%, что

практически не отразится на транспортном времени пассажиров, то будем иметь

[pic];

[pic].

Соответствующие затраты энергии станут приравнивать:

[pic];

[pic].

что в денежном эквиваленте будет представлять

26693409 ? 0,083 = 2215553 грн.;

18672614 ? 0,083 = 1549827 грн.

Относительно предыдущего варианта будем иметь экономию

Э = (2437108 + 1704810) – (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет упорядочения маршрутной системы, в частности,

увеличения средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет

представлять 376538 грн., или

[pic]

4.6. Экономия электроэнергии за счет рационального использования

различных типов подвижного состава

Анализ тенденций развития городского электротранспорта в экономически

развитых странах указывает на увеличение доли подвижного состава повышенной

вместительностью, что обеспечивает перевозку заданного количества

пассажиров меньшей численностью подвижного состава. Выполненные

исследования относительно рационального соотношения между количеством

подвижного состава повышенной вместительности и обычными трамвайными

вагонами и троллейбусами предъявляют значение доли подвижного состава

повышенной вместительности в объеме 25% от общего выпуска.

Согласно с формулой пробега

L = W ? tc ? Ve ? 365,

где W - количество подвижных единиц в движении; tc - среднесуточное время

работы на линии; Ve – эксплуатационная скорость, можно определить

среднесуточное количество подвижных единиц.

Распределим W согласно с рекомендациями относительно рационального

соотношения подвижного состава обычной и повышенной вместительности, то

есть как 0,75 и 0,25. Благодаря тому, что расчетное количество пассажиров в

салоне подвижного состава повышенной вместимости в 1,5 раз высшее, чем

обычного, общая численность подвижного состава должна быть меньшей

сравнительно с базовым вариантом.

Для существующего положения среднесуточное количество трамвайных

вагонов в движении представляет:

[pic].

Соответственно, троллейбусов:

[pic].

Распределение номинальных количеств подвижного состава:

WТМ = 0,75 ? 329 + 0,25 ? 329 = 247 + 82;

WТБ = 0,75 ? 287 + 0,25 ? 287 = 215 + 72.

С учетом большей вместимости количество обычного подвижного состава

будет представлять:

WТМ З = 329 ? 82 ? 1,5 = 206;

WTБ З = 287-72 ? 1,5 = 179.

Следовательно, ежесуточные количества обычного WЗ и повышенной

вместительности WП подвижного состава будут равны:

WTM З = 206; WТМ З = 82;

WТБ З = 179; WТБ П = 72.

Подсчитаем часть энергии, которая расходует одна подвижная единица

обычной вместительности. По результатам за 1998 год на один вагон трамвая

приходится

[pic]

Соответственно, на один троллейбус:

[pic]

Умножая результаты на расчетные количества подвижного состава обычной

вместительности, получим затраты энергии при новом соотношении:

194478 206 = 40062468 кВт?ч.

Благодаря иному, чем у обычного подвижного состава, соотношении между

весом тары и полезной (весом пассажирской массы) затраты энергии на 1

вагонокилометр подвижного состава повышенной вместительности представляет

1,25 от обычного. Следовательно, затраты энергии на подвижной состав

повышенной вместительности будет представлять

194478 82 1,25 = 19933995 кВт?ч.

Общие затраты энергии на транспортную работу трамвая:

40062468 + 19933995 = 59996463 кВт?ч.

Относительно троллейбуса следует отметить, что в г. Харькове эта

рекомендация уже выполнена и в эксплуатации находится подвижный состав

повышенной вместительности ЮМЗ, ДАК-217Е, Рокар в нужном количестве.

Поэтому экономия будет достигнута лишь по трамваям.

Экономия электроэнергии за счет рационализации соотношения между

количествами обычного подвижного состава и вагонов повышенной вместимости

будет представлять:

Э = 63983349 - 59996463 = 3986886 кВт?ч, или в денежном эквиваленте 330912

грн.

Поскольку в данной работе рассматриваются лишь вопросы экономии

электроэнергии, экономия эксплуатационных затрат при уменьшении количества

вагонов в движении не учитываем.

Таким образом, рационализация состава парка трамвайных вагонов может

дать экономию

[pic]

Подсчитаем срок окупаемости за формулой:

[pic]

в которой определим затраты при новом распределении парка трамваев:

К2 = 82 300000 = 24600000 грн.

Стоимость существующего подвижного состава представляет

К1 = 32900000 грн.

Стоимость подвижного состава обычной вместительности, которая

остается в эксплуатации, представляет

К2 = 20600000 грн.

Экономия расхода энергии, как показано выше, достигает 330912 грн.

Экономия на заработной плате водителей при уменьшении их численности

соразмерно уменьшению ежесуточного выпуска представляет 2231600 грн.

Таким образом, величина эксплуатационной экономии С2 – С1 известна:

[pic]

4.7. Экономия электроэнергии за счет применения электронных

преобразователей

Большинство современного подвижного состава оборудовано системами

регулирования с помощью реостатов. Во время разгона на каждый пуск

расходуется энергия 0,11965 кВт час для трамвая и 0,09773 кВт час для

троллейбуса (затраты в реостатах на трамвайных вагонах и троллейбусах

подсчитанные выше).

При найденных выше количествах пунктов за год

МОст. ТМ = 49515600 ( 0,11965 = 5924542 кВт?ч;

NОст ТБ = 43151000 ( 0,09773 = 4217147 кВт?ч.

Соответствующая денежная потеря:

5924542 ? 0,083 = 491737 грн.;

4217147 ? 0,083 = 350023 грн.

С общей суммы затрат на электроэнергию, которая идет на транспортную

работу, это представляет

[pic]

Этих затрат не будет, если переоборудовать имеющийся парк подвижного

состава электронными преобразователями.

При стоимости переоборудования подвижного состава электронными

преобразователями в 10.000 грн., срок окупаемости для трамвая будет

представлять

[pic].

Соответственно, с учетом предыдущих данных по троллейбусу

[pic].

При этом не учтена экономия затрат на техническое обслуживание

электронных преобразователей сравнительно с эксплуатационными затратами для

существующей аппаратуры.

При техническом обслуживании ПС происходят значительные потери

электрической энергии из-за нерационального использования ресурсов.

Предлагается применять различные электронные устройства, позволяющие

экономить электроэнергию.

Электронное устройство для управления работой машинных

преобразователей частоты

Устройство предназначено для управления работой машинных

преобразователей частоты С-572А, С-579 и других типов (трансформаторов

питающих сварочные аппараты и т.п.), которые используются для питания

ручного инструмента электрическим током. Устройство автоматически включает

преобразователь частоты на то время, пока к нему подключена какая-нибудь

нагрузка. Тем самым исключается работа преобразователя (или трансформатора,

выпрямительного устройства и т.д.) на холостом ходу.

Контактор КМ1 своими контактами коммутирует питающее напряжение в

первичной цепи преобразователя V1. Работой контактора управляет электронная

схема через промежуточное реле К1. Сигнал о состоянии нагрузки

преобразователя V1 поступает на электронную схему через контакты 1 и 2 с

мощных диодов VD11 и VD12, включенных встречно-параллельно в одну из фаз

вторичной цепи V1.

При включенном преобразователе V1 электронная схема контролирует

величину сопротивления нагрузки. Схема вырабатывает напряжение около 200 мВ

и контролирует протекающий при этом по цепи ток коллектора транзистора VT1

мал и определяется величиной сопротивления резистора R1.

При подключении нагрузки, например электродрели, сопротивление между

контактами 1 и 2 печатной платы резко падает. При этом ток эмиттера, а

следовательно, и ток коллектора VT1 возрастает. В результате этого

конденсатор С1 заряжается до напряжения, достаточного, чтобы через

эмиттерный повторитель на транзисторе VT2 включить пороговый элемент,

собранный на однопереходном транзисторе VT3, который, в свою очередь,

открывает выходной транзистор VT4, в коллекторной цепи транзистора VT4

включена обмотка реле К1. Реле К1 своим контактом К 1.1 подключает обмотку

контроллера КМ1 к линейному напряжению сети. Контактор срабатывает и

включает преобразователь V1. Протекающий в нагрузке преобразователя

переменный ток проходит через силовые диоды VD11 и VD12 и создает на них

падение напряжения прямоугольной формы амплитудой 0,7 В, частотой 200 Гц (в

зависимости от используемого устройства), в следствии чего периодически

открывается и закрывается транзистор VT1. Конденсатор С1 остается в

заряженном состоянии, так как его разряду в момент закрытия транзистора VT1

препятствует диод VD4. Преобразователь находится во включенном состоянии до

тех пор, пока не отключится нагрузка. При ее отключении поступление тока

через силовые диоды прекращается, транзистор VT1 переходит в первоначальное

состояние с небольшим током коллектора. Конденсатор С1 разряжается через

резистор R6 и через 1-1,5 с пороговый элемент выключается, что приводит к

отключению преобразователя V1 от сети.

Описанное устройство выгодно отличается от применявшегося ранее

аналогичного по назначению релейно-контакторного устройства, низкая

надежность и несовершенство построения схемы которого часто приводило к

выходу из строя преобразователя частоты. Годовой экономический эффект 1,7

тыс. гривен.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ОСНОВНЫХ ФОНДОВ НА

ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

5.1. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, систем

электроснабжения и путевого хозяйства

На электротранспортных предприятиях Украины организация работ

регламентируется системой технического обслуживания и ремонта, утвержденных

Приказом Горжилкомхоза Украины N120 от 3 декабря 1991 г.

Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава

городского электротранспорта (Система) разработана соответственно

требованиям «Правил технической эксплуатации трамвая (троллейбуса)», а

также ГОССТАНДАРТ 2. 601-68 - ГОССТАНДАРТ 2. 605-68 «Эксплуатационная и

ремонтная документация» и ГОССТАНДАРТ 18322-78 «Система технического

обслуживания и ремонта техники» с учетом предложений заводов -

изготовителей подвижного состава, а также разработок институтов.

Система определяет виды, периодичность и продолжительность

технического обслуживания и ремонтов подвижного состава

горэлектротранспорта. Выполнение требований обеспечивает плановое ведение

хозяйства, гарантирует необходимую эксплуатационную надежность подвижного

состава и безопасность движения при оптимальных финансовых затратах на его

содержание. Она распространяется на пассажирские трамвайные вагоны и

троллейбусы всех типов, а также специальный подвижный состав (ПС) трамваев

и троллейбусов различного назначения. Она едина для ПС горэлектротранспорта

Украины, независимо от географических, погодно-климатических и иных условий

эксплуатации. Эта система является всесезонной, за исключением технического

обслуживания агрегатов и систем, что выполняется для подготовки ПС к

работе в осенний - зимний и весенний - летний периоды эксплуатации [10].

Система предусматривает техническое обслуживание и ремонт, то есть

устанавливает термины технических влияний, которые выполняются с

периодичностью и в объемах, установленных в ней, независимо от технического

состояния вагонов (троллейбусов) в момент технического обслуживания и

ремонтов.

Техническое обслуживание и ремонты следует выполнять в

специализированных производственных помещениях эксплуатационных

предприятий, которые оснащенные технологическим оборудованием, что отвечает

технологической и проектной документацией. Техническое обслуживание и

ремонты должны организовываться на основе обезличенного, агрегатного

метода, при котором не сохраняется принадлежность обновленных составных

частей для определенного вагона (троллейбуса), а неисправные агрегаты

заменяются новыми или раньше времени отремонтированными.

Соответственно положениям Системы техническое обслуживание должно

выполняться в депо (парках) поточным методом на специализированных рабочих

местах из определенной последовательностью и ритмом. Выполняется

техническое обслуживание квалифицированным ремонтным персоналом за

исключением работ, которые выполняются перед выездом из депо водителями ПС,

а также при роботе на маршруте и при возвращении в депо. Перечисление и

порядок выполнения этих работ описанные в служебных инструкциях водителей

трамваев и троллейбусов. Капитальные ремонты должны выполняться

специализированными вагонно-машино-ремонтными заводами (мастерскими). При

поступлении вагонов (троллейбусов) и агрегатов в ремонт и выдача их с

ремонта оформляются соответствующие акты ремонтного предприятия,

соответственно действующему законодательству.

Техническое состояние ПС, что эксплуатируется на маршрутах, должно

отвечать Правилам эксплуатации трамваев (троллейбусов) и Правилам дорожного

движения. ПС, который работает на маршрутах с трудными условиями должен

отвечать дополнительным требованиям, которые изложенные в «Положений о

порядке эксплуатации трамвайных вагонов и троллейбусных машин на маршрутах

из трудными условиями движения».

Трудоемкость технического обслуживания и ремонтов определяется

согласно с «Типичными нормами на роботы при техническом обслуживании и

ремонтах», утвержденными для транспортных предприятий. Затраты на все

категории ремонтов и техническое обслуживание ПС включаются в состав

себестоимости транспортных услуг.

Система обязательна на для всех предприятий горэлектротранспорта,

независимо от их подчинения и форм собственности. Ответственность за

обеспечение выполнения требований Системы несут главные инженеры трамвайно-

троллейбусных, трамвайных или троллейбусных управлений, а за выполнение

установленных объемов работ - ответственные инженерно - технические

рабочие.

5.2. Механизация работ при техническом обслуживании и ремонте

подвижного состава

По данным исследований, примерно 60% всего прироста

производительности труда во всех областях народного хозяйства

обеспечивается за счет внедрения новой техники, больше современной

технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, возле -

0% - в результате улучшения организации производства и возле -0% -

благодаря повышению квалификации работающих.

Механизация технологических процессов технического обслуживания и

ремонта подвижного состава имеет важное технико-экономическое и социальное

значения. Первое выражается в уменьшении ремонтников за счет снижения

трудоемкости работ с технического обслуживания и ремонта троллейбусов,

повышение качества выполнения ТО и ремонта, улучшение условий труда

ремонтников.

Снижение трудоемкости выполнения работ с технического обслуживания и

ремонта достигается за счет сокращения времени выполнения соответствующих

технологических операций (повышение производительности труда ремонтников)в

результате внедрения способов механизации. Так использование автоматической

линии М-118 для мойки автомобилей позволяет сократить трудоемкость

выполнения этих работ в 7,5 раз, электромеханического подъемника 468М - в 2

раза, электрогайковертка И-303М для гаек колес - в 1,5 раза, стенда Ш-509

для демонтажа шин автомобилей - в 2 раза и т.д.

Большое влияние дает механизация технологических процессов на

качество выполнения технического обслуживания и ремонта. В особенности это

характерно для контрольно - диагностических, смазочно-заправочных, уборочно-

моечных, монтажно-демонтажных работ.

В свою очередь улучшения качества оказывает содействие повышению

надежности работы троллейбуса на линии, сокращению потока отказов и,

следовательно, сокращению объемов выполняемых работ, уменьшению

необходимого числа ремонтников, времени простоя троллейбусов на техническом

обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и ремонта, увеличению времени работы

троллейбуса на линии [11].

Так применение при ТО простейшего диагностического оборудования

позволяет значительно улучшить степень обслуживания ПС. Определение

дефектов и настройку аппаратуры позволит

осуществлять испытательные стенды. К рассмотрению предлагается стенд

для испытания автоматических выключателей и токовых реле.

Стенд представляет собой регулируемый терристорный выпрямитель,

позволяющий регулировать ток проходящий через испытуемый аппарат от 5 до

600 А. Состоит из силового трансформатора Tp1, тирристорного регулятора,

выполненного на силовых диодах VD1 -VD4. Схема управления на транзисторах

VT1 - VT2. Блок питания схемы управления (VD5 - VD8), а так же силовых

диодов VD15 -VD16, дросселя Др1.

Схема работает следующим образом. При нажатии кнопки Кн1, подается

питание на катушку магнитного пускателя Mp1, при срабатывании которой

кнопка Mp1 блокируется. Через контакты Mp1 подается питание на диоды VD1 -

VD4 с терристора Т1 и на первичную обмотку трансформатора Tp1. При

включении тумблера В1 подается питание на первичную обмотку трансформатора

Тр2. Подается питание на напряжением 15 В на транзисторный усилитель VT1 -

VT2, на фазосдвигающую цепь C1 - R1, импульсы управления терристорной

фазосдвигающей цепочки усиливаются транзистором VT1 - VT2 подаются через

импульсный трансформатор на терристор, величина напряжения на первичной

обмотке трансформатора Tp1 зависит от соотношения значений параметров C1-

R1, то есть от положения переменного резистора R1. Пониженное напряжение с

вторичной обмотки Т1 выпрямляются диодами VD15 - VD18 и через амперметр

подается на зажимы (« + », «-»).

Дроссель Др1 служит для сглаживания пульсаций тока. Диоды VD9 - VD12

включены для ограничения амплитуды напряжения снимаемые с фазосдвигающей

цепочки (VD9 - VD12).

Следовательно путем регулирования момента открывания терристора VT1

регулируют ток в обмотке автоматического выключателя или реле, таким

образом производим проверку установки или производим регулировку аппарата.

Улучшение условий труда ремонтников есть одной из основных задач:

решаемых при механизации технологических процессов технического

обслуживания и ремонта подвижного состава. Пока все еще большая часть

технологических операций, выполняемых с применением неквалифицированного

труда, главным образом трудного, однообразного, утомительного и вредного

для здоровья ремонтников. К таким операциям относятся, прежде всего,

демонтаж, монтаж и внутреннедеповские транспортирования узлов и агрегатов

подвижного состава (передний и задний мосты, двигатель, редуктор,

компрессор, колеса, рессоры и прочее), мойка салонов троллейбусов, рихтовка

рессор, вулканизация покрышек и другие. Их механизация, с одной стороны,

оказывает содействие росту производительности труда ремонтников и повышению

качества выполнения ими технического обслуживания и ремонта троллейбусов (

за счет меньшей утомляемости и повышения трудоспособности), причина тому

сокращение необходимого числа ремонтников, сокращение времени простоя

троллейбусов на техническом обслуживании и ремонте и в ожидании ТО и

ремонта, увеличение времени работы троллейбуса на линии. С другой стороны,

механизация трудных и вредных работ позволяет снизить число случаев

производственного травматизма и профессиональных заболеваний в ремонтников

и связанные с ними потери рабочего времени.

Соответственно ГОССТАНДАРТ 14. 309-74 под механизацией

технологических процессов понимается частичная или полная замена ручного

труда человека в той части технологического процесса, в которой происходит

непосредственное изменение состояния, формы или качества изделий с

сохранением участия человека в управлении машиной. Механизация

технологических процессов подразделяется на частичную и полную. Частичная

механизация - это механизация отдельных движений или операций, при которой

что внедряются в технологический процесс механизмы или приспособление

облегчают труд рабочего и ускоряют выполнения соответствующих

технологических операций. Больше эффективной дает полная (комплексная)

механизация, которая охватывает все основные, вспомогательные и

транспортные операции технологического процесса. Полная (комплексная)

механизация означает устранение ручного труда в полном объеме, замену его

машинным. При этом деятельность рабочих сводится к управлению машиной,

механизмом, регулированию их работы и контроля за качеством выполнения

технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Изучение фактических уровней механизации технологических процессов

технического обслуживания и ремонта в депо имеет большое значение,

поскольку позволяет определить более всего эффективные направления

механизации, проявить зоны и участки с самым большим использованием ручного

труда (в том числе трудного и неквалифицированного), разработать комплекс

мероприятий по повышению уровней механизации. При этом важно

проанализировать фактические равные механизации не только в депо в целом,

но и для отдельных его подразделов, зон, участков и служб.

По результатам могут быть разработанные перспективные планы повышения

уровней механизации в депо, что позволяют достичь большей эффективности

проведения технического обслуживания и ремонта троллейбусов, сократить

число ремонтников, увеличить время работы троллейбусов на линии.

Анализ фактических уровней механизации должен помочь найти

направление полной ликвидации или, хотя бы, значительного сокращения затрат

ручного (в первую очередь трудного) труда, используемого при проведении

технического обслуживания и ремонта троллейбусов.

Расчет уровней механизации проводится с использованием «Методики

укрупненного определения уровня механизации производственных процессов

автотранспортных предприятий», за основу которой была принятая действующая

«Методика укрупненного определения уровня механизации и автоматизации

производственных процессов в машиностроении».

Соответственно методике, выполнение работ с технического обслуживания

и ремонта может проводиться тремя способами: механизированным,

механизировано - ручным и ручным способом.

К механизированному средству производства относятся роботы,

выполняемые с помощью машин и механизмов, которые получают энергию от

специального источника и имеют электрические, гидравлические,

пневматические и иные признаки. Управление машинами и механизмами, а также

выполнение вспомогательных процессов и операций осуществляется вручную.

Примером механизированного средства производства в депо есть

применение металлообрабатывающих и деревообрабатывающих станков, кузнечно-

прессового оборудования, конвейеров, кран-балок, кран-штабелеров,

механизированных подъемников, диагностических стендов, механизированных

моечных установок, шиномонтажных стендов и т.д. Сюда же относятся работы по

контролю и управлении автоматическими установками и поточными линиями,

например, автоматической линией мойки троллейбусов. К механизированному

средству производства не относятся роботы, связанные с использованием и

применением нагревательного оборудования (кузнечные сурьмы, электропечи,

сушильные камеры), сварочного оборудования, цветистых камер.

Примером механизирован - ручного средства производства могут служить

установка для ручной (шланговой мойки) троллейбусов, оборудование для

смазки, электро- и пневмогайковерты, контрольно - измерительные приборы,

пневматические пистолеты для покраски компрессора для накачки шин и т. п.

К ручному средству производства относятся роботы, выполняемые с

помощью простейших орудий труда: молотка, отвертки, напильника, гаечного

ключа, ручной дрели, а также роботы, выполняемые с помощью приспособлений и

строев, которые приводятся в действие мускульной силой человека съемники,

домкраты, краны и иное оборудование, что не имеет питания от специального

источника энергии).

Уровень механизации производственных процессов в депо определяется

двумя показателями - степенью охвата рабочих механизированным трудом и

долей механизированного труда в общих трудозатратах. Для депо г. Харькова

они приведены в таблицы 5.1

Таблица 5.1

|Технологически|Степень обхвата рабочих |Доля механизированного труда |

|й процесс |механизированным трудом (См),|в общих трудозатратах (Ут), %|

| |% | |

|ЕО |21,2 |17,5 |

|ТО |24,5 |9,0 |

|ТО |25,1 |10,1 |

|HP |14,6 |6,2 |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7