Легковая автомобильная промышленность России

Легковая автомобильная промышленность России

Дипломная работа на тему "Легковая автомобильная промышленность России"

Содержание

Л

Введение 3

I История развития автомобильной промышленности России 4

I.1 Российская автомобильная промышленность в довоенный период 4

I.2 Российская автомобильная промышленность в послевоенный период 6

I.3 Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен 11

II Современное состояние российского легкового автомобилестроения 17

II.1 Современная ситуация в российской легковой автомобильной

промышленности 17

II.2 Состояние российского легкового автопарка в современное время 34

II.3 Иностранный капитал и новые тенденции развития легкового

автомобилестроения России 42

III АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ 47

III.1 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ в современный период 47

III.2 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ за рубежом 52

III.3 Дилерская сеть АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ 56

III.4 Поставщики АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ 63

IV Перспективы развития АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ 72

IV.1 Сотрудничество АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ и корпорации ‘‘Дженерал Моторс’‘ 72

IV.2 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ по реформированию

производственно–хозяйственной деятельности 76

Заключение 83

Список основных информационных источников 87

Приложение А Производство легковых автомобилей в России

за 1999 и 2000 годы 88

Приложение В Список основных дилеров АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ 92

Приложение С Список лучших поставщиков АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ по итогам работы

за 2000 год. 102

Приложение D Календарь знаменательных дат АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ 105

Приложение Е Цены на автомобили ‘‘ВАЗ’‘ в максимальной комплектации на

апрель 2001 года 109

Приложение F Модельный ряд АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ на 2001 год. 111

Приложение G Карты 121

Введение

Автомобильная промышленность играет очень важную роль в российской

экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. С точки

зрения налоговых сборов автомобильная промышленность является третьим по

величине, после производства алкогольной и табачной продукции, источником

дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. Она опирается на

прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является

движущей силой для развития технологий.

В первой главе дипломной работы описана история развития автомобильной

промышленности в период с 1896 по 1994 год. Были описаны основные тенденции

развития отрасли в рассматриваемом периоде.

Во второй главе дипломной работы рассмотрена ситуация в российской

автомобильной промышленности в современный период (с 1995 года). Также

рассмотрено состояние российского автопарка на 2001 год и оценены новые

тенденции развития отрасли.

Третья глава дипломной работы полностью посвящена работе АО ‘‘АвтоВАЗ’‘

– крупнейшего производителя легковых автомобилей в Российской Федерации.

Работа предприятия была оценена по следующим пунктам: работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘

в современный период (работа автозавода за последние пять лет) и работа АО

‘‘АвтоВАЗ’‘ за рубежом (дана оценка работе завода в странах дальнего и

ближнего зарубежья).

Отдельно рассмотрены следующие аспекты: сотрудничество АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ и

‘‘Дженерал Моторс’‘ (совместный выпуск нового внедорожника ‘‘Нива’‘ ‘‘ВАЗ’‘

2123); развитие дилерской сети АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ (описана работа завода по

созданию дилерской сети и предоставлена география дилеров (Приложение В));

работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ с поставщиками (описаны критерии подбора заводом

поставщиков, а также предоставлена география поставщиков (Приложение С)).

Также описана работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ по реформированию

производственно–хозяйственной деятельности – создании на предприятии

системы логистики и формировании на базе автозавода самостоятельных

бизнес–единиц.

I История развития автомобильной

промышленности России

I.1 Российская автомобильная промышленность

в довоенный период

В 1996 году исполнилось 100 лет первому русскому автомобилю. В 1896

году русские изобретатели из Санкт Петербурга Е.А.Яковлев и П.А.Фрезе

сконструировали самый первый русский автомобиль. Произошло это спустя лишь

год после того, как Генри Форд сконструировал самый первый в мире легковой

автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания. Примерно через 10

лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное

производство автомобилей. Среди двух десятков отечественных кампаний,

экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные и

велосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительные

предприятия и машиностроительные предприятия в Москве, Смоленске,

Ростове–на–Дону, Орле, Одессе. Самую значительную роль в развитии

российского автомобилестроения до первой мировой войны сыграл

Русско–Балтийский вагоностроительный завод ‘‘Руссо–Балт’‘ в Риге. За период

с 1909 по 1915 годы на этом заводе было произведено более 400 автомобилей.

Первая мировая война дала мощные импульсы для автомобилизации России.

Для нужд армии пришлось закупить за рубежом многие тысячи автомобилей.

Необходимость создания собственной современной автомобильной промышленности

была осознана на правительственном уровне. В соответствии с государственной

программой началось форсированное строительство шести специализированных

автомобильных заводов общей производительностью 7.5 тысяч машин в год. Это

были: ‘‘Руссо–Балт’‘ в Филях под Москвой, ‘‘Русское Рено’‘ в Рыбинске,

‘‘Аксая’‘ в Ростове–на–Дону, ‘‘В.А. Лебедев’‘ в Ярославле, ‘‘Бекоса’‘ в

подмосковных Мытищах и ‘‘АМО’‘ в Москве. К концу 1917 года ни один из этих

заводов не был полностью отстроен. В наилучшем положении был московский

‘‘АМО’‘, где работы были выполнены на две трети. Революция и последовавшие

следом гражданская война и экономический хаос нанесли новорожденной

автомобильной промышленности сильнейший удар, от которого она не могла

оправиться долгие годы.

Отсчет истории российского автомобилестроения традиционно ведут с 1924

года, когда на Московском заводе ‘‘АМО’‘ выпустили первую партию грузовых

автомобилей. В последующие годы их начали выпускать также и в Ярославле, на

бывшем заводе ‘‘В.А. Лебедев’‘. Что касается легковых автомобилей, то их

начали выпускать малыми сериями на Московском заводе ‘‘Спартак’‘. С конца

девятнадцатого века и до периода Нэпа включительно автомобильное

производство в Советском Союзе носило полукустарный и мелкосерийный

характер. Потребности страны в автомобильной технике практически на 90%

приходилось покрывать путем закупок по импорту. К концу двадцатых годов в

нашей стране выпускали ежегодно менее 2000 автомобилей, а по численности

автомобильного парка она уступала таким странам, как Португалия и Румыния.

Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано в тридцатые

годы в рамках программы ‘‘социалистической индустриализации’‘. Буквально за

шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в стране выросло в

50 раз – до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих

автомобилестроительных держав мира. Причем по выпуску грузовых автомобилей,

составлявших до 90% от общего объема производства автомобилей, он вышел на

второе место в мире, после Соединенных Штатов Америки. Общее число

автомобилей в стране приблизилось к довольно внушительной по тем временам

цифре – одному миллиону единиц. Из хронического импортера автомобилей СССР

превратился в их экспортера. В отрасли произошла революция, связанная с

введением конвейерного производства – веяние прогресса, впервые

воплощенного Генри Фордом на своем заводе в Детройте, позволившее ускорить

сборку автомобиля и сократить затраты на нее.

Основу автомобильной промышленности страны составили два завода –

гиганта: Горьковский Автомобильный Завод ‘‘ГАЗ’‘ и Московский ‘‘АМО’‘,

который в 1931 году переименовали в ‘‘ЗИС’‘ (ныне ‘‘АМО ЗИЛ’‘). При

содействии американской корпорации ‘‘Форд’‘ в Нижнем Новгороде (с 1932 по

1993 год – город Горький) в 1932 году был построен крупнейший автомобильный

завод, рассчитанный на производство 100 тысяч автомобилей в год. Выбор

Нижнего Новгорода был обусловлен несколькими причинами: наличием

квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья по Волге,

близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью от

государственной границы. Московский завод ‘‘ЗИС’‘ после проведенной

реконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин

в год.

В 1930 в столице также был построен автосборочный завод имени

Коммунистического Интернационала Молодежи ‘‘КИМ’‘ (позже ‘‘АЗЛК’‘, а ныне

АО ‘‘Москвич’‘), рассчитанный на годовой выпуск более 20 тысяч машин в год.

Существенно выросли мощности Ярославского автозавода, выпускавшего тяжелые

грузовые автомобили. В Горьком, на ‘‘ГАЗе’‘, производили легкие грузовички

– ‘‘полуторки’‘ и легковые автомобили среднего класса, на ‘‘ЗИСе’‘ –

средние (по меркам тех лет) грузовики и правительственные представительские

легковые автомобили. Перед самой войной московский завод имени ‘‘КИМа’‘,

собиравший прежде грузовики ‘‘ГАЗ’‘, был перепрофилирован на производство

легковых автомобилей.

I.2 Российская автомобильная промышленность

в послевоенный период

В годы Великой Отечественной войны производство автомобилей в Союзе

сократилось почти в шесть раз. Все заводы были основательно

перепрофилированы на выпуск военной техники. Колоссальную роль сыграли

поставки от союзников по антигитлеровской коалиции: из Соединенных Штатов

Америки, Канады и Великобритании по ‘‘ленд–лизу’‘ Советский Союз получил

более 400 тысяч автомобилей. За годы войны количество автозаводов в стране

выросло с четырех до семи. Эвакуация московского ‘‘ЗИСа’‘ на восток

породила два новых автомобилестроительных центра: в Ульяновске в 1942 году

и на Урале в 1944 году. В оккупированном Минске немцами был построен

авторемонтный завод фирмы ‘‘Даймлер–Бенц’‘. После освобождения белорусской

столицы в его корпусах начали сборку автомобилей, поступавших в СССР по

‘‘ленд–лизу’‘.

В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий

автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие

десятилетия. Автомобильная промышленность Российской Федерации на

протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции,

так и свой научно–технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в

техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными

аналогами.

Четверть века после войны – период стабильного эволюционного развития

советской автомобильной промышленности. С 1949 года, когда был превышен

довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей в СССР

вырос в среднем в три раза: грузовых – в два раза, легковых – более чем в

шесть раз, автобусов – более чем на порядок. Некогда исключительно

‘‘грузовая’‘ отрасль все более приобретала пассажирскую направленность.

Легковые автомобили стали поступать в свободную продажу. Началась

вялотекущая автомобилизация населения. Настоящий бум переживало автобусное

сообщение.

Бурно развивалась децентрализация производства: в СССР появилось 14

новых центров автостроения, а количество автозаводов выросло втрое. Как

правило, это были предприятия средней величины или сравнительно небольшие

(по советским меркам). Большинство из них организовано на базе уже

действующих заводов: Запорожский ‘‘Коммунар’‘ и завод в Кременчуге прежде

выпускали комбайны, завод в Ликино – оборудования для лесной

промышленности, завод в Павлово – шоферский инструмент, Рижская автобусная

фабрика выросла из авторемонтного предприятия, Брянский автомобильный завод

был создан на базе машиностроительного комбината с дореволюционной

историей, Луцкий машиностроительный завод (в последствии ‘‘ЛуАЗ’‘) выпускал

рефрижераторные фургоны, во Львове изготавливались автокраны, Курганский

завод колесных тягачей и ‘‘БелАЗ’‘ прежде производили строительные машины и

механизмы, Могилевский автозавод вырос из завода металлоконструкций.

Использование старой производительной инфраструктуры позволило вводить в

строй новые автозаводы в массовом порядке: в среднем каждые полтора года.

Период с конца сороковых до шестидесятых годов стал периодом

форсированного развития автомобильной промышленности в союзных республиках,

то есть ‘‘выноса’‘ производства из России. С 1947 по 1961 года

автомобильная промышленность была создана в Белоруссии (города Жодино,

Могилев и Минск), в 1951 году – в Грузии (город Кутаиси), в 1961 году

произошло второе рождение автомобильной промышленности в Латвии (город

Рига), с 1957 года по 1967 год – на Украине (город Луцк и город Запорожье),

в 1966 году – в Армении (город Ереван). Доля всех этих республик в

производстве автомобильной техники выросла с нуля до почти 20% к концу

шестидесятых годов. Все новые автозаводы были узкоспециализированными

предприятиями. По существу, в СССР, как и в Западной Европе, происходила

дезинтеграция старых автомобильных комбинатов с последующим выносом

отдельных производств в пригороды: Ликино–Дулево под Москвой, Павлов–на–Оке

неподалеку от Горького; а также дальше – в союзные республики и за Урал

(Курган). Россия лишилась производства тяжелых грузовиков, передав их

производство в Минск и Кременчуг. С 1959 года Ярославский завод стал

изготавливать двигатели.

1967 год стал переломным в географии советского автомобилестроения.

Город Луцк на Украине, где в 1967 году начали производить внедорожники

‘‘ЛуАЗ’‘, стал последним в ряду центров автомобильной промышленности,

созданных в союзных республиках. С 1967 года новые автозаводы строились

только в России. Первым из них стал в 1967 году завод ‘‘ИжМаш’‘ в городе

Ижевске. Вопреки общемировым тенденциям, когда с 1973 года темпы роста

мирового автомобилестроения резко замедлились, советская автомобильная

промышленность в семидесятые годы переживала бум. С вводом в строй

Волжского Автомобильного Завода – ‘‘ВАЗа’‘, с завершением реконструкции

завода ‘‘АЗЛК’‘ и расширением мощностей в Ижевске легковое

автомобилестроение стало лидирующим сектором в отрасли, а общее

производство автомобилей в СССР в 1971 году впервые за всю историю

существования советского автопрома перешагнуло за миллионный рубеж.

За десятилетие производства автомобилей в нашей стране выросло почти в

два с половиной раза, в том числе легковых автомобилей – в четыре раза,

грузовиков и автобусов – в полтора и почти в два раза соответственно. Как и

в тридцатые годы, двигателем перемен стало строительство двух новых

автомобильных заводов – гигантов: ‘‘ВАЗа’‘ в Тольятти и ‘‘КамАЗа’‘ в

Набережных Челнах. ‘‘ВАЗ’‘, наряду с ‘‘Фольксвагеном’‘ во Вольфсбурге

(ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе. ‘‘КамАЗ’‘ –

крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. ‘‘Контракт века’‘ с итальянским

‘‘Фиатом’‘ по строительству ‘‘ВАЗа’‘, подписанный в конце 1966 года, сыграл

революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей

отечественной промышленности.

Завод в Тольятти стал не просто лидером отрасли, но и крупнейшим (до

10% Валового Внутреннего Продукта) экспортным машиностроительным

предприятием СССР. По цепочке кооперационных связей он поднял уровень и

собственно автомобильной промышленности, и смежных отраслей. В

отечественном автомобилестроении окончательно победило крупномасштабное

поточное производство, называемое ‘‘фордизм’‘. Произошло это на закате эры

‘‘фордизма’‘, определявшего мировое промышленное развитие с двадцатых

годов. Суть этой технологической модели – в максимальном снижении

производственных издержек путем увеличения массовости производства

однотипной продукции. В легковом автомобилестроении оптимальные объемы

производства на отдельно взятом предприятии составляют 250 – 300 тысяч

машин в год.

При дальнейшем увеличении объемов производства снижении издержек

замедляется, и в пределах до 700 тысяч автомобилей в год эта тенденция себя

исчерпывает. Таким образом, до ‘‘ВАЗа’‘ легковое автомобилестроение в СССР

не было в полном смысле слова массовым. С середины семидесятых годов в

мировой промышленности начался переход к новому технологическому укладу,

получившему название ‘‘постфордизма’‘, к гибкой организации системы

производства. Как и много десятилетий назад, отраслью, породившей новую

технологическую модель, стала автомобильная промышленность. СССР стал,

пожалуй, последней страной, успевшей ‘‘под занавес’‘ уходящей эпохи поднять

свое автомобилестроение до мирового уровня.

В семидесятые годы автомобильная промышленность ‘‘вернулась’‘ в Россию.

Со строительством Ижевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и

Камского (в 1976 году) автозаводов сложился единственный в стране

гигантский Волго–Камский район автомобильной промышленности европейского

значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 –

550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними

центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал

Волго–Камского треугольника – полтора миллиона автомобилей в год –

полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким

образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен,

географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела

законченный вид.

В 1980 году производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя

уровень – 2.2 миллиона штук в год, но это было меньше, чем Соединенные

Штаты Америки выпустили в 1920 году. Наступившее десятилетие стало эпохой

застоя в отрасли: производство стагнировало, новые заводы не строились. К

концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое место в мире по выпуску

автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз был на восьмом

месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионный советский

легковой автомобиль), по грузовикам – на третьем месте, по автобусам – на

первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССР

в мировом автомобилестроении превысила 4.7%.

В автомобильной промышленности СССР в восьмидесятые годы было занято

более полутора миллионов человек. Основное производство осуществлялось на

24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5

комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов, необходимых для сборки

машин. Отрасль имела асимметричную двойственную структуру: с одной стороны

– предприятия России, а с другой – союзных республик. Предприятия России

производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось

на Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и 16% на Московский регион (Москва –

Ликино). Только в России был обеспечен полный производственный цикл

автостроения. В других республиках были представлены преимущественно его

верхние ‘‘этажи’‘. До 70% закупок они осуществляли в России. За ее

пределами производство было вдвое более специализированным, а средняя

величина автозаводов – в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).

Начавшее формироваться в 50 – 60 годы внутрисоюзное разделение труда в

автомобилестроении окончательно сложилось в последующие 10 – 15 лет. В

восьмидесятые годы в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции

российского автопрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для

России баланс межреспубликанского обмена был положительным. Автомобильное

производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в

Москве), но качественно иным, дополняющей российское.

I.3 Российская автомобильная промышленность

в эпоху перемен

1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной

автомобильной промышленности. Начался новый этап – этап фундаментальных

преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых

государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия,

Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое

место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по

производству грузовых автомобилей и первое – по автобусам. За четыре

последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной

России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку

ведущих автомобилестроительных держав.

В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991

год, 1114336 человек, что составляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе

численность промышленно – производственного персонала равнялась 963386

человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96.8% к 1990

году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в

1991 году составила 39.3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение

в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей

промышленного производства Российской Федерации. Таким образом российское

легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в

постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 – 1993

годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти

производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с

выпуском первых вазовских переднеприводных моделей – ‘‘ВАЗ’‘ 2108 и ‘‘ВАЗ’‘

2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на ‘‘АЗЛК’‘ – менее

чем наполовину (фактически у ‘‘Москвича’‘ выпускалась только одна модель –

переднеприводный ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘).

В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это

было с тем, что ‘‘ИжМашАвто’‘ производил лишь слегка видоизмененную модель

завода ‘‘АЗЛК’‘ – ‘‘Москвич’‘ 21412, изготавливаемую без изменений более

четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на ‘‘АЗЛК’‘ очень

давно. Также завод выпускал грузовой вариант ‘‘Москвича’‘ 21412 (так как в

то время конкурентов ему не было) и новую модель ‘‘ИЖ’‘ ‘‘Орбита’‘ (в то

время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в

Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний

Новгород – Горьковский автозавод увеличил выпуск ‘‘Волг’‘ на 64%. Легковые

автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского

автозавода – одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых

автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в

производстве ‘‘АвтоГАЗа’‘ достигла 3/4.

Список производителей легковых автомобилей пополнился ‘‘КамАЗом’‘ и

автозаводом в Серпухове (‘‘СеАЗ’‘), который прежде специализировался на

выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ прекратил выпуск

автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 1113 ‘‘Ока’‘ – первого российского микролитражного

автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал ‘‘ЗАЗ’‘ на Украине –

модели ‘‘Запорожец’‘) и окончательно передал их производство на ‘‘КамАЗ’‘ и

в Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей в

год соответственно (‘‘КамАЗ’‘ выпускал микролитражки с конца 80 годов,

правда в очень маленьких количествах). Таким образом ‘‘КамАЗ’‘, бывший

самым крупным заводом в мире по производству тяжелых грузовых автомобилей

стал главным изготовителем легковых автомобилей малого литража в России,

тем более, что с уходом с российского рынка ‘‘ЗАЗа’‘ эта ниша не была

занята никем.

Легковое автомобилестроение вытесняет грузовое и на заводском уровне, и

в масштабах всей отрасли. С 1991 по 1994 год доля его сектора в российской

автомобильной промышленности выросла с 60 до 80%. При общем сокращении

производства в автомобилестроении парк легковых автомобилей растет

беспрецедентными темпами: почти на 10% ежегодно. С 1991 по 1994 год

количество легковых автомобилей в расчете на тысячу жителей России возросло

с 57 до 74 штук. Происходит бурная автомобилизация населения (рисунок 1).

Рисунок 1

Рост численности легкового автопарка России в период с 1980 по 2000 год

(в тысячах штук)

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

Основных источников автомобильного бума было два:

1. Российская автомобильная промышленность с каждым годом все более

перестраивается в соответствии с запросами внутреннего российского рынка.

За четыре года общий вывоз автомобилей и автобусов из России сократился

почти в четыре раза. Причина этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение

покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение

популярности российских моделей за рубежом (отечественные автомобили

продавались, в основном, в социалистических странах, а с распадом

Советского Союза и падением ‘‘железного занавеса’‘ в эти страны открылся

свободный доступ для иностранных автопроизводителей, предлагавших более

качественные и экологически безопасные автомобили, нежели российские

производители, практически по такой же цене). В результате экспортность

российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки

на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в

абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей

отечественного производства в России вырос практически на 40%.

2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года

Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы

эта цифра возросла на порядок. По оценкам журнала ‘‘За Рулем’‘, в 1990 году

в Россию поступило около 170 тысяч иномарок, в 1991 году – в два раза

больше. По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего

зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182

тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры

можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру,

максимально приближенную к реальной.

Благодаря открытию внутреннего рынка и переориентации отечественной

автомобильной промышленности на внутреннее потребление в первой половине

девяностых годов в России ежегодно реализовывалось в среднем на 300 – 350

тысяч легковых автомобилей больше, чем десять лет назад.

В силу своего ‘‘гигантизма’‘ российское грузовое автомобилестроение

всегда было наименее конкурентным сектором в бывшей советской автомобильной

промышленности. С 1990 по 1994 года производство грузовиков в России

сократилось почти в пять раз, а его доля в продукции всей отрасли снизилась

с 35 до 15%. Рынок не в состоянии переварить сотни тысяч однотипных

грузовиков средней и большой грузоподъемности – ‘‘ГАЗ’‘, ‘‘ЗИЛ’‘ и

‘‘КамАЗ’‘, тем более что с распадом СССР этот рынок сузился на треть: в

прежние времена в бывших союзных республиках ежегодно реализовывали до 200

тысяч грузовиков российского производства, а в 1994 году – только 11 тысяч.

Кризис в российском грузовом автомобилестроении – кризис перепроизводства.

Возрождение подотрасли, хотя и в более скромных масштабах, связывают с

производством малотоннажных грузовичков (которые по классификации

Государственной Инспекции по Безопасности Дорожного Движения – ГИБДД

принадлежат к категории ‘‘В’‘, то есть к легковым автомобилям). Спрос на

них формируется малым и средним бизнесом, возросшими требованиями к

себестоимости перевозок.

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде запустили в производство серию

автомобилей марки ‘‘ГАЗель’‘ – полуторатонный минигрузовик на базе

агрегатов и двигателя легкового автомобиля ‘‘Волга’‘. Под этот автомобиль

отведено три из четырех грузовых конвейера Горьковского автозавода.

Грузовое отделение ‘‘АвтоГАЗа’‘ полностью меняет профиль и становится на

80% ‘‘малотоннажным’‘. Здесь же, в Нижнем Новгороде, подготовлено к запуску

в производство целое семейство автомобилей ‘‘Бурлак’‘: пикапы и фургоны на

базе ‘‘Волги’‘.

В Тольятти малыми партиями запущены в производство семейство

‘‘Бизонов’‘ – легкие грузовики и пикапы на базе внедорожника ‘‘Нива’‘.

‘‘ИжМашАвто’‘ – наименее конкурентоспособный производитель легковых

автомобилей в бывшем Союзе – становится более ‘‘грузовым’‘. Сегодня пикапы

и фургоны на базе ‘‘Москвич’‘ 21412 – его основная продукция, которая

прежде составляла лишь треть от его производственных мощностей. Грузовые

варианты легковых автомобилей составляют до 80% объема производства в

Ижевске.

Акционерное Общество ‘‘Москвич’‘ (бывший ‘‘АЗЛК’‘) также стало

выпускать пикапы на базе автомобиля ‘‘Москвич’‘ 21041 ‘‘Алеко’‘’ –

единственного переднеприводного микрогрузовика в России. Но его высокая

стоимость по сравнению с старой, но дешевой, моделью Ижевского завода

затрудняет продвижение данной модели на рынок, хотя у нее гораздо больше

преимуществ, чем у конкурента – передний привод, пятиместный кузов, меньший

расход топлива, более мощный двигатель и больший полезный объем грузового

отделения. Включая в производственную программу выпуск микрогрузовиков на

базе легковых автомобилей заводы легкового и грузового автомобилестроения

пытались заполнить пустующую модельную нишу и набрать оборотные средства.

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся

в стране после распада СССР, к концу 1994 года привела к существенному

сокращению производства автомобильной техники (таблица 1), объема

выполняемых научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ. Эта

проблема стала особенно острой в научно–исследовательских институтах

отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и

разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что,

безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 1992 году вызвал

неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,

сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового

положения. В автомобильной промышленности усилились центробежные тенденции

в отношениях между традиционными партнерами, рушились кооперационные связи

предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся

независимых государств.

Таблица 1

Производство автомобилей в России в период с 1990 по 1995 год

|Год выпуска |1995 |1994 |1993 |1992 |1991 |1990 |

|Производитель | | | | | | |

|АО ‘‘Москвич’‘ |40600 |67868 |95801 |101422 |104344 |106004 |

|АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ |609213 |530876 |660275 |673821 |674884 |734588 |

|АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ |118673 |118159 |105654 |69001 |69000 |72000 |

|АО ‘‘ИжМашАвто’‘ |12774 |21903 |31336 |54420 |104344 |106004 |

|АО ‘‘КамАЗ’‘ |8638 |6118 |5275 |7545 |4536 |1962 |

|(‘‘ЗМА’‘) | | | | | | |

|АО ‘‘АвтоУАЗ’‘ |44880 |53178 |57604 |54317 |52491 |53450 |

|Всего: |834778 |798102 |955895 |960526 |1009599|1074008|

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

Главные причины такого положения – это существенное сокращение

государственного финансирования научных разработок, а также

незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты.

Имел место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных

строительных программ. Третья причина – определенная растерянность

руководства научно–исследовательских и опытно–конструкторских организаций,

их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности.

Но, как показало последнее время, многие научно–производственные

организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с

вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали

приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому – возобновление с

1993 года работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и

ряде других государств СНГ.

II Современное состояние российского

легкового автомобилестроения

Российское автомобилестроение создавалось в годы первых пятилеток как

отрасль ‘‘грузовая’‘ – для целей индустриализации страны, военного

строительства и так далее: до Великой Отечественной Войны легковые

автомобили составляли не более 12% конечной продукции автопрома СССР. В

1960 году этот показатель составил уже 31%. И только с 1972 года легковое

автомобилестроение постепенно становится ведущим сектором отрасли, намного

опередив бывшего лидера – грузовое автомобилестроение. Последнее

десятилетие двадцатого века стало эпохой беспрецедентных явлений в

отечественной автомобильной промышленности. Современный кризис в российской

автомобильной промышленности носит структурный характер – производство

адаптируется к условиям рыночной среды.

II.1 Современная ситуация в российской легковой

автомобильной промышленности

С распадом СССР в автомобилестроении начался кризис, который в первую

очередь отразился на грузовом автомобилестроении: если в 1990 году

производство легковых автомобилей сократилось на 28% – до уровня начала

семидесятых годов, то производство грузовых автомобилей понизилось до

уровня 1936 года – в 4.9 раза. В результате структурной перестройки доля

легковых автомобилей в конечной продукции отрасли выросла с 62 до 86% (для

примера, в Германии этот показатель составляет 94%, во Франции – 87%, в

Италии – 88%). Решающим фактором в развитии легковой автомобильной

промышленности в России стала бурная автомобилизация населения. В

современной структуре российского автомобильного парка 76% приходится на

легковые автомобили. Грузовое автомобилестроение практически более чем

наполовину перешло на малотоннажное автомобилестроение. Спрос на такие

автомобили формируется растущими секторами экономики – малым и средним

бизнесом, розничной торговлей, фермерскими хозяйствами, а также –

возросшими требованиями к снижению себестоимости перевозок.

С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело

‘‘рыночную’‘ структуру: на первое место по объемам производства на первое

место вышли малотоннажные автомобили (в 1990 году их доля составляла лишь

16%). На АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ символом структурной перестройки стал автомобиль

‘‘ГАЗель’‘ – малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6