Легковая автомобильная промышленность России

|АО ‘‘СеАЗ’‘ |1934 |3671 |+89,8 |8302 |+126,2 |

|АО ‘‘Москвич’‘ |40600 |2929 |–92,8 |20599 |+603,3 |

|АО ‘‘АвтоУАЗ’‘ |44880 |33701 |–24,9 |51411 |+52,6 |

|АО ‘‘Красный Аксай’‘ |321 |4062 |+1165,4 |13225 |+225,6 |

|АО ‘‘ИжМашАвто’‘ |12774 |9146 |–28,4 |5544 |–39,4 |

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

Количество легковых автомобилей на одну тысячу жителей в России на

начало 2001 года составило 110 штук (Приложение G: Карта обеспеченности

населения России легковыми автомобилями), к примеру в 1970 году – шесть, в

1980 – тридцать а в 1990 – пятьдесят восемь легковых автомобилей на одну

тысячу жителей. Тем не менее Россия по этому показателю значительно отстает

не только от высокоразвитых стран Запада (в Германии на тысячу жителей

приходится около 500 автомобилей), но от стран Восточной Европы, таких как

Болгария (165 машин на 1000 жителей), Польша (176 машин на 1000 жителей),

Венгрия (204 машин на 1000 жителей) и Чехия (287 машин на 1000 жителей).

На первое января 2001 года парк легковых автомобилей в России составил

19.7 миллионов штук, в том числе в Москве 2 миллиона, в Московской области

– 1.1 миллион, в Санкт Петербурге – 0.8 миллиона штук. На долю иномарок в

легковом автомобильном парке соответственно приходилось 4.3 миллиона, 0.5

миллиона, 0.2 миллиона., 0.3 миллиона штук соответственно. Общий объем

рынка легковых автомобилей в 2000 году составил один миллион 700 тысяч

машин. Мощности крупных отечественных предприятий (‘‘АвтоВАЗ’‘ – 750 тысяч

автомобилей в год и ‘‘АвтоГАЗ’‘ – 125 тысяч автомобилей в год) были

практически исчерпаны. Рост рынка автомобилей был обеспечен за счет

продукции новых автосборочных предприятий в России и за счет импорта.

На рисунке 5 отчетливо видно какими темпами росла численность парка

легковых автомобилей к 2000 году. Произошедшее в 1998 году повальное

обесценивание рубля резко замедлило ввоз в Россию иномарок. Если в тот год

численность зарубежных автомобилей увеличилась на 27.6%, то в 1999 их стало

больше всего на 3%. Шанс, данный кризисом, использовали российские

автозаводы – темп прироста наших автомобилей возрос с 3.9 до 5.1%.

Почти 2 миллиона (пятая часть из них – иномарки) зарегистрирована в

Москве, далее с большим отрывом следуют Подмосковье, Краснодарский край,

Санкт Петербург, Ростовская область. Больше всего иномарок в Приморском

крае, где из 467673 зарегистрированных машин почти 74% – зарубежные –

сказывается соседство с Японией и Кореей.

Модельные расклады тоже имеют свою региональную специфику. Процент

новых машин выше в столице и в областях с высоким уровнем дохода населения.

По доле иномарок, помимо Приморского края и Москвы, лидируют пограничные,

например Ленинградская, области. Много машин зарегистрировано ГИБДД в

непосредственной близости от автомобильных предприятий. Очевидно, это

связано с более низкими ценами, постоянным наличием недорогих запчастей.

Так, в Самарской области более 71% зарегистрированных автомобилей –

‘‘ВАЗы’‘, тогда как в среднем по стране их только 49%. Менее массовые и

некогда престижные ‘‘Волги’‘ зарегистрированы в Нижегородской области чаще,

чем в других регионах: по стране их менее 7%, а в Нижегородской области –

16.5%.

Почти каждый второй соотечественник–автолюбитель отдал свое

предпочтение продукции Волжского завода (рисунок 6). Безоговорочного лидера

– ‘‘Жигули’‘ – объединяет с большинством других моделей большой возраст

конструкции, которая за десятилетия производства практически не менялась.

Российский легковой автомобильный парк морально стар – даже относительно

современные и многочисленные переднеприводные ‘‘ВАЗы’‘ уступают в

количестве старым ‘‘Москвичам’‘.

Рисунок 5

Российский парк легковых автомобилей

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

При внимательном рассмотрении данных ГИБДД вырисовывается следующая

картина: ‘‘Ока’‘ так и не стала народным автомобилем – к концу 2000 года

числилось 155 тысяч экземпляров. Поэтому она вошла в ‘‘Прочее’‘, вместе с

совсем старыми моделями. ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ее модификации пришлось объединить

с ‘‘Самарами’‘, иначе их столбик (158 тысяч) был бы незаметен на рисунке.

Другая новая ‘‘десятка’‘ – ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110 – внесла небольшой вклад

(203 тысячи) в общее количество всех ‘‘ГАЗов’‘.

Тридцать лет трудился Запорожский автозавод на ниве заднемоторных

машин, которых ГИБДД числит больше миллиона, а на ‘‘Таврию’‘ времени

оказалось отпущено меньше, и в результате среди всех ‘‘ЗАЗов’‘ ей

принадлежит около 12%.

Рисунок 6

Распределение легковых автомобилей по маркам

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

Численность снятых с производства автомобилей оказывает влияние на

распределение всех машин по годам выпуска (рисунок 7). Почти половина всех

зарегистрированных ГИБДД машин старше 10 лет. Казалось бы, чем больше

данных – тем выше достоверность. Но по отношению к базе данных ГИБДД это не

совсем верно. Огромное количество находящихся не на ходу автомобилей

числится в милицейских компьютерах. Остовы машин засоряют дворы, врастают в

землю на околицах, но если автомобили не сняты с учета – сухая статистика

считает, что они по–прежнему на ходу. Реальную картину можно рассмотреть с

помощью самих автовладельцев. Почти 80 тысяч респондентов ответили на

вопросы анкеты ‘‘За рулем’‘ в конце 1999 года. А подавляющее большинство

читателей этого журнала – активные пользователи автомобиля.

Рисунок 7

Возраст российского автопарка

[pic]

Источник – база данных ГИБДД

Убедиться в этом нетрудно, сравнив информацию собранную журналом ‘‘За

Рулем’‘ с официальной от ГИБДД. На рисунке 8 распределение моделей выглядит

более реально – резко сократилась доля старых автомобилей. За их счет из

общего количества автомобилей выделились ‘‘Самары’‘ и модификации

‘‘десятки’‘, что достаточно точно отражает действительность. Первенство

удерживают ‘‘Жигули’‘ – их просто слишком много, да и цена новых машин

невысока. Сохранили позиции вечные ‘‘Волги’‘, впрочем, внутри этой

категории модели перераспределились – вперед вышли относительно новые

модели: ‘‘ГАЗ’‘ 3102 и 3110.

Просмотрев данные по регионам, можно обнаружить те же особенности, что

и в милицейской базе, а это лишний раз подтверждает правильность статистики

журнала ‘‘За рулем’‘. В Приморье две трети парка – иномарки, а Москва,

естественно, впереди всех по общему количеству машин. Вклад Волжского

автозавода столь велик, что остальные производители теряются в его тени.

Ближайшие серьезные соперники пришли из–за рубежа, но их доля в 11% пока не

дает шанс догнать лидера.

Рисунок 8

Распределение автомобилей по маркам

[pic]

Источник – база данных журнала ‘‘За Рулем’‘: www.auto.zr.ru

По статистике ГИБДД модели зарубежного производства собраны под емким

понятием иномарки. Раскрыть его поможет база данных журнала ‘‘За Рулем’‘

(рисунок 8). Там происходит основная конкуренция. Между ближайшими

соперниками разрыв не превышает 3–4%. Пристрастия читателей журнала ‘‘За

Рулем’‘ точно отображают общероссийский расклад. Впереди – японские и

немецкие модели, считающиеся надежными, долговечными, комфортабельными и

экономичными. В увеличении доли первых решающий взнос сделал Дальний

Восток, в основном – ‘‘Тойотами’‘ и ‘‘Ниссанами’‘. Из немецких машин,

очевидно, самым благоприятным соотношением цены и качества отличается

‘‘Опель’‘. Среди производителей впереди группа ‘‘Фольксваген’‘ – ‘‘Ауди’‘,

подтверждающая народность марки суммой в 21.1%.

Интересные данные приводит аналитический центр ‘‘Ромир’‘, опросивший

500 московских автовладельцев. Результаты опроса таковы: 40% граждан

планируют заменить автомобиль в течение ближайших шести месяцев; 15%

намерены сделать это в течение года; 35% – в течение двух лет, а 27% – в

течение трех. Причем 69% опрошенных предпочитают автомобиль импортного

производства.

Большинство зарубежных машин попадают в Россию подержанными. Стоит

только посмотреть на рисунок – ‘‘Дэу’‘ и ‘‘Шкоды’‘, которые обычно покупают

новыми, занимают вместе лишь 5%. Среди более солидных машин доля новых

ничтожно мала. Косвенно это подтверждают и данные по самым популярным

моделям. Например, у ‘‘Ауди’‘ – это снятые с производства 80 и 100 серии,

среди ‘‘Опелей’‘ наиболее популярны ‘‘Кадет’‘ и ‘‘Аскона’‘, из ‘‘Фордов’‘

на первом месте ветераны ‘‘Сьерра’‘ и ‘‘Эскорт’‘. Рассмотрев модельный

расклад можно сделать вывод: россияне предпочитают автомобили среднего

класса с полутора–двух литровыми моторами.

Теперь можно выделить самые перспективные машины российского

производства: это обе ‘‘десятки’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ‘‘ГАЗ’‘ 3110. ‘‘Волга’‘,

превратившись из преимущественно служебного в личный автомобиль, испытывает

взлет популярности – из всех машин целых 40% выпущено в период с 1996 по

1999 год. Из ‘‘Нив’‘, занесенных в базу данных ‘‘За рулем’‘, 36.4%

произведено в последние четыре года – обновленный тольяттинский внедорожник

вновь вошел в моду после 24 лет выпуска. В фаворе ‘‘Ока’‘ – машин младше

четырех лет почти 60%. Рядом ‘‘Самары’‘ (‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099, 2115) –

43.9%. Здесь же ‘‘УАЗ’‘. Почти третья часть внедорожников куплена после

1996 года.

Низка доля ‘‘Москвичей’‘ – за относительно новыми автомобилями всего

17.3%, а основная их масса – 66.3% – выпущена в период с 1986 по 1996 год.

‘‘Жигули’‘ равномерно распределились по пятилеткам: в каждой по 20%. Среди

иномарок подавляющее большинство выпущено в период с 1986 по 1990 год.

Отклонений немного: старше среднего возраста заметная часть ‘‘БМВ’‘ и

‘‘Мерседесов’‘ – очевидно, только после основательного удешевления из за

долговременной эксплуатации эти машины пересекают черту доступности для

россиян. К тому же играет роль их надежность, позволяя оставаться на

хорошем ходу и 15 летним автомобилям.

Очень хотелось бы предсказать светлое будущее: завтра наш парк на 90%

составят новые современные автомобили. Увы, не завтра – резкого скачка не

будет. Обновить автопарк за два–три года не по силам ни нашим заводам с их

относительно небольшими (по сравнению с потребностями населения) годовыми

объемами производства, ни нам – покупателям с не слишком толстыми

кошельками. Поэтому иномарки останутся в меньшинстве. Зато поддержим наши

заводы. Революция национальному парку не грозит – остается надеяться, что

эволюция не будет слишком медленной.

II.3 Иностранный капитал и новые тенденции развития

легкового автомобилестроения России

В начале 1999 года правительство в лице Минэкономики прогнозировало

сценарий развития российской автопромышленности на 2000 год Основные тезисы

были таковы: потенциал традиционных автозаводов исчерпан, будущее – за

российскими сборочными предприятиями иностранных концернов, которые начнут

форсировать свои проекты после президентских выборов. Прогнозы эти так и не

сбылись. Главным событием государственной инвестиционной политики в

автомобильной промышленности стало подписание в начале 1998 года

постановления Правительства РФ ‘‘О дополнительных мерах по привлечению

инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности’‘. В

постановлении закрепляется нижний порог суммарного объема инвестиций в

течение первых пяти лет реализации совместных автопроектов, который

составляет 250 миллионов долларов. Кроме того определена минимальная доля

вклада российских производителей в себестоимость выпускаемых по совместным

проектам автомобилей – 50%. При выполнении данных нормативов иностранным

инвесторам обещан ряд льгот в процедуре взимания таможенных пошлин. По

мнению разработчиков данного постановления, новшество должно увеличить

количество занятых в автомобильной промышленности работников, а также

увеличить налоговые поступления от данной отрасли промышленности.

Сложно оценивать влияние этого постановления на суммарное производство

автомобилей в России в настоящий момент, так как доля производства

совместных предприятий в автомобилестроении сегодня не превышает 2%. Тем не

менее некоторые косвенные последствия данного постановления проявились уже

сейчас. Например, отложено начало строительства завода по производству

автомобилей ‘‘Форд’‘ в Санкт Петербурге. Это связано с тем, что

первоначально зарубежные инвесторы планировали в течение 5 лет вложить в

производство не более 150 миллионов долларов. Кроме того 50 процентная доля

российского производства в себестоимости продукции также нарушила расчеты

американцев. В результате разработка бизнес–плана по данному проекту

несколько затянулась. Неудача проекта ‘‘Форд Плант’‘, просуществовавшего

лишь несколько месяцев, показала, что и кредитные программы продажи

автомобилей в России приживаются крайне сложно. А о том, что такое прямое

кредитование российских автозаводов, инвесторы узнали на примере

Европейского Банка Реконструкции и Развития. В апреле 2000 года банк с

большим трудом согласился на реструктуризацию долга ‘‘КамАЗа’‘, а сейчас

пытается вернуть долг Горьковского автозавода.

Пересмотр бизнес–планов состоялся и по другим разрабатываемым

совместным проектам (‘‘ИжМашАвто’‘ – ‘‘Шкода’‘, ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘Фиат’‘,

‘‘АвтоВАЗ’‘ – ‘‘Опель’‘, ‘‘Дэу’‘ – ‘‘Таганрогский комбайновый завод’‘ и

другими). Понимая важность отрасли для отечественной промышленности,

Министерство экономики Российской Федерации разработало ‘‘Основные

направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005

года’‘, которые были одобрены постановлением правительства Российской

Федерации от 15 марта 1999 года за №286, а также проект федеральной целевой

программы ‘‘Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005

года’‘. Согласно этому документу, в 2005 году импорт автомобилей в Россию

составит 600 – 700 тысяч, собственное производство вырастет до 2 миллионов

легковых автомобилей.

Но от увеличения продаж новых импортных иномарок российский рынок

надежно, как Уральским хребтом, защищен низкой покупательной способностью

населения России. Иностранные автоконцерны вот уже три года готовят планы

автосборочных производств в России. За это время ‘‘Киа’‘, ‘‘Хенде’‘,

‘‘БМВ’‘, ‘‘Дэу’‘, ‘‘Фольксваген’‘, ‘‘Дженерал Моторс’‘, ‘‘Фиат’‘, ‘‘Рено’‘

и ‘‘Форд’‘ озвучили свои планы по производству (в сумме) около 200000 машин

в год начиная с 2005 года. Но по оценкам экспертов этих же компаний, сейчас

российский рынок автомобилей стоимостью свыше 10000 долларов не превышает

50000 машин в год. Чтобы уравнять две эти цифры, надо ждать, пока

российский покупатель разбогатеет, либо снижать себестоимость за счет

компонентов российского производства.

Инвесторы занялись поиском качественных российских компонентов и

выяснили, что таковых почти нет. Например, ‘‘Фиат’‘ из 127 производителей

не нашел ни одного, a ‘‘Рено’‘ из 91 отобрал 16 (с дипломатичной оговоркой

способны соответствовать нашим критериям). Не менее серьезной преградой для

иностранцев оказалась структура собственности производителей

автокомпонентов. Оказалось, что смежники либо глубоко интегрированы в

вертикальные структуры (как, например, на Волжском автозаводе), либо на

70–80% завязаны на одного покупателя. То есть иностранцам приходится

уповать на стабильность российских автозаводов, чтобы с ними же успешно

конкурировать.

Наиболее сильно укрепились на российском рынке корейские производители,

благодаря невысоким ценам на автомобили. Корпорация ‘‘Киа’‘ открыла

автосборочное предприятие в свободной экономической зоне ‘‘Янтарь’‘ (город

Калининград). Правда кризис на головном предприятии в Корее не обошел

стороной и филиал в России – совместное предприятие сейчас стоит с пустыми

цехами – нет поставок комплектующих.

Корпорация ‘‘Дэу’‘ заключила договора с заводами ‘‘Красный Аксай’‘

(город Аксай – выпуск ‘‘Дэу Эсперо’‘, ‘‘Дэу Нексия’‘, ‘‘Дэу Тико’‘ и ‘‘Дэу

Дамас’‘) и ‘‘Донинвест’‘ (город Ростов–на–Дону – выпуск ‘‘Донинвест

Кондор’‘ и ‘‘Донинвест Ассоль’‘) на отверточное производство своих

автомобилей. Но продвижению ‘‘русских Дэу’‘ в России мешает предприятие

‘‘Дэу’‘ в Узбекистане – у них автомобили, даже после таможенной пошлины

получаются дешевле, хотя качество сборки у ‘‘УзДэу’‘ гораздо хуже.

Концерн ‘‘Хенде’‘ нашла партнера в городе Балаково Саратовской области.

Совместное предприятие выпускает модели ‘‘Хенде Соната II’‘, ‘‘Хенде Соната

III’‘ и ‘‘Хенде Лантра’‘.

Концерн ‘‘Дженерал Моторс’‘ продолжает переговоры о совместных

предприятиях с Волжским автозаводом (город Тольятти) и ‘‘ЕлАЗом’‘ (город

Елабуга). Но если первое еще находится на стадии разработки, то второе уже

работает, выпуская ‘‘Шевроле Блейзер’‘ и ‘‘Опель Вектра’‘.

Концерн ‘‘БМВ’‘ открыл автосборочное предприятие в городе Калининграде.

Общие объемы инвестиций в предприятие – 125 миллионов немецких марок.

Выпускаются модели ‘‘БМВ’‘ пятой серии и ‘‘Ланд Ровер Дефендер’‘

Концерн ‘‘Фиат’‘ и АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ организовали совместное предприятие

‘‘НижегородМоторс’‘ (город Нижний Новгород). На совместном предприятии

планировалось собирать до 150000 автомобилей ‘‘Фиат’‘ моделей ‘‘Мареа’‘,

‘‘Сена’‘ и ‘‘Палио Викэнд’‘, но реально производство ограничивается

штуками.

Концерн ‘‘Форд’‘ начнет серийное производство автомобилей ‘‘Форд

Фокус’‘ в России только в конце 2001 года. Монтаж оборудования на площадях

предприятия ‘‘Русский дизель’‘ (город Всеволожск, Ленинградская область)

планируется завершить в июле 2001 года, а в сентябре выпустить первые 10

автомобилей ‘‘Форд Фокус’‘. На первоначальном этапе планируется производить

до 5 тысяч автомобилей в год, а в дальнейшем увеличить объем ежегодного

производства до 23–30 тысяч автомобилей. По итогам 2000 года ‘‘Форд’‘

намерен сохранить продажи автомобилей в России в 2001 году на уровне 1999

года и реализовать 1775 автомобилей (против 5072 автомобилей в 1998 году).

Концерн ‘‘Рено’‘ открыл совместно с АО ‘‘Москвич’‘ автосборочное

предприятие ‘‘Автофрамос’‘ (город Москва), которое заканчивает в новом

здании завода ремонтные работы, а также монтаж сборочного конвейера и

оборудования для регулировки и контроля автомобилей. В августе 2000 года

сборка автомобилей на совместном предприятии была приостановлена в связи с

переводом сборочного цеха в новое здание (бывший корпус АО ‘‘Москвич’‘ по

сборке двигателей). К настоящему времени точная дата возобновления сборки

автомобилей еще не определена. В новом цехе совместное предприятие будет

собирать автомобили ‘‘Рено Клио Симбол’‘ и ‘‘Рено Меган’‘. АО

‘‘Автофрамос’‘ в первом полугодии 2000 года произвело 800 автомобилей. В

1999 году ‘‘Рено’‘ реализовало в России 1146 автомобилей, в том числе 535

автомобилей, собранных на АО ‘‘Автофрамос’‘.

Концерн ‘‘Фольксваген’‘ пытается наладить отношения с ‘‘ИжМашАвто’‘

(город Ижевск). Но дальше переговоров дела так и не продвигаются – у

‘‘Фольксвагена’‘ слишком жесткие требования к ‘‘ИжМашАвто’‘. В частности

концерн запрещает заводу производить свои модели и пикапы на их

модификациях. По требованиям ‘‘Фольксвагена’‘ ‘‘ИжМашАвто’‘ должен

производить только автомобили ‘‘Шкода Фелиция’‘ и ‘‘Шкода Октавия’‘, на что

руководство завода никогда не согласится.

Таким образом, практически никто, кроме корейских автопроизводителей,

серьезно не закрепился в России, да и они находятся в нестабильном

состоянии из за экономического кризиса в Корее. Производство носит штучный

характер, а выход на проектные мощности напрямую зависит от повышения

благосостояния населения России, что произойдет очень нескоро. Иностранные

автопроизводители ищут возможность удешевить свои автомобили, сделать их

более доступными российскому покупателю. Они постоянно проводят переговоры

с различными предприятиями в России, которые обладают хорошо

квалифицированной рабочей силой и подходящей производственной базой.

Процесс этот достаточно динамичный и точно отследить его невозможно, так

как за год проводятся десятки переговоров и рассматриваются сотни вариантов

для сотрудничества.

III АО ‘‘АвтоВАЗ’‘

[pic]

‘‘АвтоВАЗ’‘ на сегодняшний день – крупнейший производитель легковых

автомобилей в России. Он является верхушкой большой производственной

пирамиды, состоящей из множества поставщиков, дилеров, дистрибьюторов,

филиалов и дочерних предприятий как в России, так и за рубежом.

Волжский автозавод сумел пережить кризисы 1994 и 1998 годов, увеличить

выпуск своей продукции, поднять качество выпускаемых автомобилей, а также

разработать принципиально новые модели, имеющие успех не только на

российском рынке, но и дающие реальные шансы выйти на мировой рынок.

III.1 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ в современный период

Трудности для акционерного общества ‘‘АвтоВАЗ’‘ начались задолго до 17

августа 1998 года – еще в первой половине 1994 года. Сложившаяся на тот

момент экономическая ситуация, в которой ввоз автомобилей в страну оказался

выгодней вывоза, привела к затовариванию отечественного рынка подержанными

иномарками. В 1996 году было ввезено 457 тысяч импортных автомобилей, а в

1997 году – уже 620 тысяч, из них только 20% новых. Цены на них были

относительно низкими, что, естественно, затрудняло ‘‘АвтоВАЗу’‘ сбыт своей

продукции. Но если в 1997 году Волжский автозавод сумел продать свою

продукцию, а это более 740 тысяч автомобилей, то в первом полугодии 1998

года начал испытывать серьезные сложности со сбытом. За январь–апрель 1998

года ‘‘АвтоВАЗ’‘ отгрузил торгующим организациям 244795 автомобилей, что на

5 тысяч машин выше соответствующего прошлогоднего показателя. На

тольяттинских улицах стали не редкость ‘‘универсалы’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2111,

собираемые на главном конвейере с участием опытно–промышленного

производства. Но перебои финансовых потоков из–за зимнего спада в

реализации автомобилей сказались на темпах освоения производства,

обеспечении комплектной сборки прежде всего автомобилей нового семейства

‘‘ВАЗ’‘ 2110.

В первые майские дни существенного пополнения оборотных средств не

произошло. На грани возможного трудились заводские цеха, но ‘‘калашные

ряды’‘ автомобилей у заводских корпусов по прежнему росли. На полигоне для

обкатки новых автомобилей Волжского автозавода скопилось более 17 тысяч как

недоукомплектованных, так и полностью собранных автомобилей по причине

отсутствия спроса на них. Волжский автозавод был вынужден перейти на 35

часовую рабочую неделю в одну смену. Так работа продолжалась два летних

месяца – обычно самых популярных с точки зрения продаж. ‘‘АвтоВАЗу’‘

удалось выровнять ситуацию, и с 17 августа предприятие приступило к работе

по нормальной схеме, в две смены.

После известных августовских событий, когда обвал рубля и рост курса

доллара поставил в невыгодное положение покупку иномарки. Возник ажиотажный

спрос на вазовские автомобили, но при этом замерла банковская система.

Волжский автозавод предпринял все усилия, чтобы избежать больших финансовых

потерь. И, в общем–то, это ему удалось сделать. Но деньги в этой ситуации

не могли дойти до поставщиков Волжского автозавода. Поэтому завод был

вынужден отказаться от рублевых расчетов и обратиться к бартеру. И все–таки

некоторые поставщики комплектующих оказались не в состоянии на прежнем

уровне обеспечивать Волжский автозавод, что не позволило предприятию

произвести запланированное количество автомобилей: в сентябре было выпущено

на 8700 машин меньше, чем планировалось, в октябре – на 4500. Пришлось

заново восстанавливать всю систему поставщиков, и уже в ноябре ‘‘АвтоВАЗ’‘

практически справился с производственной программой. Но сказалось вымывание

оборотных средств у поставщиков. Поэтому Волжский автозавод не справился

даже с уменьшенным годовым планом и выпустили вместо 611 тысяч автомобилей

594 тысячи.

Цены на автомобили Волжский автозавод держал стабильными с августа 1995

года до сентября 1998 года. С 10 сентября цены поднялись на 30%, а с 20

января – еще на 10%. Но даже это повышение не позволило в полной мере

компенсировать рост цен на потребляемые ресурсы. Цены на импортные

материалы, а их необходимо для изготовления одного автомобиля на сумму в

приблизительно в 400 долларов, с августа выросли прямо пропорционально

курсу доллара. Приблизительно на столько же подорожали у поставщиков

алюминий, цинк, медные сплавы – они продают их исходя из цен,

складывающихся на Лондонской бирже. Кроме того, ориентируясь на изменение

индекса потребительских цен, с начала года Волжский автозавод на 52%

увеличил заработную плату на предприятии, что тоже отразилось на

себестоимости продукции.

В 1999 году ‘‘АвтоВАЗ’‘ перешел на 40 часовую рабочую неделю при

двухсменном режиме, что позволило производить 657400 автомобилей. Это,

конечно, меньше, чем раньше, когда Волжский автозавод достигал уровня в 740

тысяч. На 90% подготовлены мощности для выпуска автомобилей семейства

‘‘десятки’‘, как наиболее рентабельных моделей. В 1999 году Волжский

автозавод удвоил производство этих моделей, по сравнению с 1998 годом.

Особая ставка делается на новую ‘‘Ниву’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2123. И это не случайно.

По комплектации новая ‘‘Нива’‘ превосходит ‘‘десятку’‘ на 40%. Электронная

система управления двигателем с распределенным впрыском топлива,

электромеханический усилитель руля, сиденья с подогревом,

электростеклоподъемники, электроуправляемые зеркала – далеко не полный

перечень.

За шесть месяцев 1999 года Волжский автозавод отгрузил покупателям

328479 автомобилей, что на 22632 автомобиля превышает первоначально

запланированный уровень. Производственные цеха работают с проектной часовой

производительностью, обеспечивая выпуск трех автомобилей в минуту. Волжский

автозавод в конце марта перешел с семичасовых на восьмичасовые смены, при

двухсменной пятидневной рабочей неделе. Учитывая спрос на вазовские

автомобили, были организованы работы в некоторые субботние дни. Таким

образом созданы предпосылки для уплаты текущих налогов во все уровни

бюджетов и внебюджетные фонды. За шесть месяцев 1999 года выплачено более

4.3 миллиарда рублей. Среднемесячные платежи составляют более 700 миллионов

рублей. С учетом выплаты всех обязательных платежей, в том числе таможне,

налога на добавленную стоимость в региональные бюджеты, сумма всех

налоговых перечислений за полугодие составила более 6.6 миллиарда рублей.

Среднемесячные платежи по основному долгу с учетом начисляемых

процентов составляют порядка 60 миллионов рублей. Выплачиваются и долги

пенсионному фонду, платежи которому ежемесячно составляют более 20

миллионов рублей. Всего в 1999 году пенсионному фонду было выплачено около

150 миллионов рублей. Вступил в действие договор о реструктуризации на 10

лет задолженности Волжского автозавода в федеральный бюджет. Погашению

задолженности способствует и увеличение в объеме производства удельного

веса новых моделей. За полгода продано 47624 автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2407

автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара–2’‘. В 1999 году на заводе приступили к

товарному выпуску хэтчбека ‘‘ВАЗ’‘ 2112, последней модели из семейства

‘‘десятки’‘. Эта модель обладает улучшенными динамическими характеристиками

и внешне более спортивна. Июль 1999 года был отмечен выпуском 150 тысячного

с начала производства автомобиля этого семейства. Им оказался ‘‘универсал’‘

‘‘ВАЗ’‘ 2111.

2000 год Волжский автозавод начал очень плодотворно. Между АО

‘‘АвтоВАЗ’‘ и Херсонским автосборочным заводом подписан контракт на

поставки в Херсон, на автосборочный завод комплектующих изделий для сборки

автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2106. Подписана договоренность между Волжским

автозаводом и ‘‘ИжМашАвто’‘ о поставках в Ижевск комплектующих деталей для

сборки ‘‘Жигулей’‘ ‘‘шестой’‘ модели. Еще в 1999 году на совместном с

Волжским автозаводом и ‘‘ИжМашАвто’‘ предприятии выпущено около 20 тысяч

‘‘шестерок’‘. В 2002 году программу сборки ‘‘ВАЗ’‘ 2106 на всех совместных

предприятиях планируется довести до 60 тысяч штук. В том числе и за счет

сборочных комплектов, которые сейчас отгружаются в Сызрань на ‘‘РосЛаду’‘

(восьмого февраля 1999 года здесь отметили производство пятитысячной

машины. А первая машина на ‘‘РосЛаде’‘ из вазовских комплектующих была в

июне 1998 года). Это предприятие в 2001 году продолжит выпуск ‘‘девяносто

третьей’‘, передав ‘‘ВАЗ’‘ 2106 в столицу Удмуртии.

Предусмотрена также передача на ‘‘ИжМашАвто’‘ части сварочного

оборудования ‘‘шестого’‘ кузова. Освоение на совместном предприятии выпуска

вазовской модели пока не скажется на выполнении планов года по изготовлению

собственного легкового автомобиля ‘‘ИЖ’‘ 2126 ‘‘Ода’‘, для которого

Волжский автозавод поставляет силовой агрегат и ряд других комплектующих.

Отгрузка в Ижевск комплектов ‘‘ВАЗ’‘ 2106 началась в июле 2000 года.

Всего в 2000 году на всех конвейерах Волжского автозавода собрано

708373 автомобиля из них на экспорт ушло 99 тысяч. По сравнению с 1999

годом увеличение составляет 5.18%. Председатель совета директоров АО

‘‘АвтоВАЗ’‘ В. Каданников назвал прошедший год ‘‘лучшим для автозавода за

последние шесть лет’‘.

Последние два года объемы выпуска на Волжском автозаводе постоянно

растут. В прошлом году планировалось собрать 675 тысяч автомобилей, а

выпустили 708373 машины. В 2001 году тольяттинские автомобилестроители

намерены выпустить уже 752500 машин. Самый большой рост – около 23% –

намечен в производстве автомобилей ‘‘десятого’‘ семейства. Их будет собрано

около 220 тысяч штук. Кроме того, в этом году все ‘‘десятые’‘,

‘‘одиннадцатые’‘ и ‘‘двенадцатые’‘ модели будут оснащать исключительно

впрысковыми двигателями с электронной системой управления. Более того,

около 90 тысяч машин ‘‘десятого’‘ семейства укомплектуют новыми 16

клапанными моторами. Всего же будет выпущено 395 тысяч автомобилей с

инжекторными двигателями, то есть больше половины от общего объема выпуска

Волжского автозавода.

На Волжском автозаводе не стали дожидаться создания совместного

предприятия с ‘‘Дженерал Моторс’‘ и решили производить новые внедорожники

самостоятельно. Их выпускали и раньше, но только для заводских испытаний.

Теперь же, когда ‘‘ВАЗ’‘ 2123 получил сертификат соответствия,

опытно–промышленное производство завода наконец начнет выпуск ‘‘товарных’‘

‘‘Нив’‘. В течение 2001 года около 2 тысяч таких машин поступит на площадки

дилеров.

В феврале 2001 года в АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ выпущено 60486 автомобилей, что

позволило выполнить план по производству продукции с некоторым превышением.

Всего же с начала года волжские автостроители произвели 120342 автомобиля.

Двухмесячная программа по производству продукции полностью реализована.

План экспорта за этот же период выполнен на 101.5%.

С конца марта 2001 года завершен выпуск автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 2106 на

третьей линии главного конвейера Волжского автозавода. С каждым месяцем

2001 года программа сборки ‘‘шестерки’‘ на третьей линии сокращалась: 1097

автомобилей в январе, 704 – в феврале, 281 – в марте. Начиная с апреля по

третьей линии пойдут только автомобили ‘‘десятого’‘ семейства, что означает

достижение этой моделью проектной мощности – 220 тысяч автомобилей в год.

Тем не менее, ‘‘ВАЗ’‘ 2106 останется на заводе. С третьей линии он

перемещается на вторую, где собираются его модификации ‘‘ВАЗ’‘ 21065 и

‘‘ВАЗ’‘ 21061. Общее количество выпущенных за год автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2106

и модификаций по плану составит 46 тысячи штук. Автомобиль ‘‘ВАЗ’‘ 2106

выпускается с 1976 года, с начала выпуска изготовлено и продано 4140339

штук.

Сегодня стратегическим направлением деятельности Волжского автозавода

является снижение объемов отходов и их переработка, а не захоронение. Так,

в 2000 году более 58% отработанных материальных ресурсов обрело ‘‘вторую

жизнь’‘ на перерабатывающих предприятиях. Из вазовских отходов делают

черепицу, строительные материалы и вещества, которые заменяют природные

ресурсы. Автозавод же от превращения своих отходов в товар получает

реальную выгоду.

Так, в 2000 году отработанные материальные ресурсы с Волжского

автозавода отправлены на завод коттеджей, на Жигулевский комбинат

строительных материалов, где они используются в производстве цемента.

Наибольшую же экологическую и экономическую эффективность дает ‘‘АвтоВАЗу’‘

переработка отслуживших материальных ресурсов металлургического

производства и отходы очистных сооружений промышленных стоков. Полученный

продукт – песчано–шламовая смесь имеет одобрение Госстандарта и находит

применение на полигонах по захоронению отходов в качестве перестилающего

вещества вместо природных материалов. Также автозаводом освоены технологии,

которые позволяют не только отказаться от захоронения отработанных

материалов, но и вернуть их в технологический процесс. На Волжском

автозаводе действуют комплексы по регенерации масел, брака стержней и

стрежневой смеси в металлургическом производстве.

III.2 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ за рубежом

Небольшое государство Латинской Америки Эквадор, расположенное на самом

экваторе и являющееся крупнейшим поставщиком в нашу страну бананов и роз,

вскоре может стать первым за океаном производителем автомобилей Волжского

автозавода – ‘‘Нивы’‘ и нестареющей ‘‘шестерки’‘. Проект по созданию в

эквадорской столице Кито производства по сборке популярных российских

легковых автомобилей активно поддерживается правительством страны с

древнейшей индейской культурой. О чем свидетельствует подпись на договоре о

сотрудничестве компании ‘‘Аймеса’‘ с Волжским автозаводом, заключенном в

Москве 10 августа 1999 года, посла Эквадора в России Химены Мартины де

Перес. С российской стороны документ пописали председатель совета

директоров АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ Владимир Каданников и председатель госкомитета по

сотрудничеству со странами Латинской Америки Иван Силаев.

Выпуск ‘‘Нивы’‘ и ‘‘ВАЗ’‘ 2106 из сборочных автокомплектов,

поставляемых из Тольятти, планируется организовать на сборочном заводе

эквадорской компании ‘‘Аймеса’‘, где уже изготавливаются отдельные модели

‘‘Ниссан’‘ и ‘‘Опель’‘ общим объемом до 70 тысяч штук в год. Инвестиции в

проект полностью берет на себя ‘‘Аймеса’‘. В 2000 году здесь намечено

собрать в общей сложности 3000 вазовских автомобилей, в 2000 году – 4000, в

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6