Легковая автомобильная промышленность России

автомобиля ‘‘Волга’‘. С помощью ‘‘ГАЗели’‘ Горьковский автозавод завоевал

почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией

‘‘АвтоГАЗа’‘ все же был легковой автомобиль – ‘‘Волга’‘. Ее доля в

производственной программе завода выросла с 1990 года в три раза – почти до

60%. ‘‘ГАЗели’‘ находились на втором месте – около 40%.

После распада СССР автомобильное производство в России стало

значительно менее концентрированным географически: за счет открытия новых

автосборочных предприятий с зарубежными фирмами и создании отечественными

автозаводами дочерних предприятий по сборке автомобилей в других городах

(Приложение G: Карта автомобильных заводов и автосборочных производств на

территории СНГ). В Советской России на главный район автомобильной

промышленности – Волго–Камский ‘‘треугольник’‘, с вершинами в Нижнем

Новгороде (бывший город Горький), Тольятти и Ижевске и внутренними центрами

в Ульяновске и Набережных Челнах, приходилось более 3\4 автомобильного

производства. Этот регион в форме почти правильного треугольника со

сторонами в 500 – 550 километров обладал производственным потенциалом

равным по мощности автомобильной промышленности Великобритании и Испании.

Еще около 20% продукции отрасли давал столичный регион – Москва. По

масштабам производства автомобилей Москва превосходила все союзные

республики (ныне страны ближнего зарубежья) вместе взятые.

Волго–Камский ‘‘треугольник’‘ и столичный регион образуют мегаядро

отечественного автомобилестроения. В последние годы доля этого района в

продукции российского автопрома увеличилась до 97%. Только на Тольятти и

Нижний Новгород приходится более 80% продукции автомобильной промышленности

России, в том числе более 90% легковых автомобилей. За счет Горьковского

автозавода формируется пятая часть Валового Регионального Продукта

Нижегородской области и более 40% всех поступлений в бюджет Нижнего

Новгорода. На Волжский автозавод приходится более 35% от общего объема

поступлений в бюджет Самарской области. Благодаря ‘‘АвтоВАЗу’‘ (на заводе

работают более 100 тысяч человек) Тольятти сегодня один из наиболее

благополучных городов России. На 700 тысяч жителей города приходится более

200 тысяч легковых автомобилей. Тольятти – вершина огромной

производственной пирамиды: до 55% себестоимости автомобилей ‘‘ВАЗ’‘

создается смежниками из других городов, поставляющими комплектующие изделия

и материалы.

Рынок сбыта продукции российской легковой автомобильной индустрии с

1990 года очень сильно уменьшился. За девяностые годы экспортная квота

российской легковой автомобильной промышленности, то есть доля продукции,

вывозимой из России по отношению к общему объему производства, сократилось

с 55 до 17%. Произошла переориентация отрасли на внутреннее потребление

(рисунок 2).

Связано это в первую очередь с ‘‘деколонизацией’‘ и крахом

автомобильного рынка в странах ближнего зарубежья. В последние годы

поставки автомобилей из России в бывшие союзные республики сократились

почти в двадцать раз. Связано это с падением платежеспособности населения в

республиках бывшего СССР и утратой позиции в бывших странах

социалистического лагеря и на свободных рынках дальнего зарубежья.

Происходит дальнейшее свертывание внешнеторгового оборота отечественной

легковой автомобильной промышленности. Российская легковая автомобильная

промышленность отступила не только с дальних рубежей. По существу, сегодня

рынок российской легковой автомобильной промышленности простирается от

Смоленска до Читы.

Полностью утраченными оказались окраинные рынки Дальнего Востока и

Калининградского анклава – двух из четырех очагов автомобилизации России. В

Соединенных Штатах Америки иностранные производители также завоевали

национальный рынок с побережья. Если рекордный уровень автомобилизации в

Москве и Сургуте, где на 300 тысяч жителей приходится более 100 тысяч

автомобилей – следствие высокого уровня жизни, то на Дальнем Востоке и в

Калининградской области наоборот: географическое положение через массовую

автомобилизацию населения поднимает уровень и качество жизни.

Рисунок 2

Поставки автомобилей российского производства.

[pic]

Источник – база данных журнала ‘‘Авто Ревю’‘: www.autorev.ru

Сахалинская область стала одним из самых автомобилизированных субъектов

Российской Федерации благодаря соседству с Японией, где автомобили одни из

самых дешевых в мире, а также потому что многие имеют таможенные льготы на

ввоз автомобиля иностранного производства (например, моряки, занимающиеся

промыслом рыбопродуктов). Ситуация такова, что во Владивостоке, Находке, на

Сахалине вполне можно вводить левостороннее движение, так как подавляющее

большинство легковых автомобилей там японские, с правым рулем (Япония, как

и Англия, придерживается правил левостороннего движения, а подержанные

автомобили, которые завозятся к нам, были подготовлены Японией для

внутреннего рынка. На экспорт Япония поставляет автомобили с правым рулем).

В свободную экономическую зону ‘‘Янтарь’‘ (Калининградская область)

автомобили ввозятся по льготным таможенным пошлинам. К тому же там работает

предприятие ‘‘АвтоТОР’‘ по отверточной сборке иностранных автомобилей

совместно с ‘‘КИА’‘ (Корея) и ‘‘БМВ’‘ (Германия).

С ростом столичной ренты в последние годы ядром российского легкового

автомобильного рынка стала Москва, на которую приходится 10 часть Валового

Внутреннего Продукта и 80% финансового оборота страны, 30% иностранных

инвестиций в экономику России.

В 1997 году российский автопром вышел в лидеры, дав максимальный среди

других отраслей промышленности рост производства: 12.6% по сравнению с 1996

годом. Выпущено 982 тысячи легковых автомобилей (рост – 13,2%). Увеличили

объемы производства ‘‘АвтоВАЗ’‘ и ‘‘АвтоГАЗ’‘, начал постепенно выходить из

кризиса ‘‘Москвич’‘. Спад лишь у ‘‘ИжМашАвто’‘ (на 39,4%), который выпустил

в 1997 году всего 5.5 тысяч легковых автомобилей – убыточного ‘‘Москвича’‘

21412 сменяет на конвейере еще не слишком известная ‘‘Орбита’‘. Но ведь

можно посмотреть на все эти цифры немного с другой стороны: по сравнению с

1990 годом производство легковых автомобилей упало на 25% и находится

где–то на уровне середины семидесятых годов. При пристальном рассмотрении

сложившейся в 1997 году ситуации в легковой автомобильной промышленности

вырисовывается не очень благоприятная картина:

АО ‘‘Москвич’‘ под пристальным вниманием московского правительства

начал выходить из кризиса. Столичная мэрия финансировала из своего бюджета

на реанимацию АО ‘‘Москвич’‘ почти 300 миллионов деноминированных рублей.

По мировым понятиям это почти ничто. Предприятие переходит на выпуск

дорогих автомобилей, переделанных из всем известного дешевого ‘‘Москвича’‘

2141 ‘‘Алеко’‘. По давно проверенным жизнью расчетам, рентабельность

производства находится в зависимости от объемов выпуска автомобилей. Чтобы

предприятие имело выгоду, оно должно производить ежегодно дешевых

автомобилей малого класса не меньше 300 тысяч или среднего класса – от

150–170 тысяч, а дорогих представительских авто – 80–100 тысяч штук в год и

более. Ну а эксклюзивных автомобилей можно выпускать и единицы, не упустив

выгоды. По всей видимости, руководство АО ‘‘Москвич’‘ решило не тратить сил

на налаживание массового производства недорогих машин, а производить

автомобили большие и шикарные в небольшом количестве. Теоретически такой

путь возможен. Но не на практике.

Горьковский автозавод, пожалуй, самое мобильное предприятие отрасли.

Несмотря на то, что сложности положения автопрома в полной мере относились

и к Горьковскому автозаводу, в наш противоречивый рынок он вписался лучше

других, выпустив самый популярный коммерческий грузовик и большое число его

модификаций, нарастив, угадывая конъюнктуру спроса, выпуск бывшей

номенклатурной ‘‘Волги’‘ и постоянно поддерживая интерес к этому автомобилю

непрерывными усовершенствованиями. Имидж благополучного предприятия, в

отличие от образа обанкротившегося ‘‘Москвича’‘, помогает нижегородцам в

поисках партнеров.

На ‘‘ЕлАЗе’‘ за весь 1997 год собрали всего около 200 внедорожников

‘‘Шевроле Блейзер’‘.

Собранные на ‘‘АвтоТОРе’‘ ‘‘Киа’‘, несмотря на рост производства,

по–прежнему малозаметны среди других марок автомобилей. Сборка ‘‘БМВ’‘, по

всей видимости, ориентирована в первую очередь на чиновников: эти

покупатели самые стабильные, но вряд ли способны приобрести более двух

сотен машин в год.

Лучше всех дела обстояли у ‘‘Автофрамоса’‘: помимо ‘‘Рено Меган’‘, в

Москве стали выпускать и недорогой турецкий ‘‘Рено 19’‘. Почти 80% машин

старейшей европейской марки, проданных в России в 1997 году, здесь же и

произведены.

К началу 1998 года в России сложилась ситуация не в пользу

отечественных автопроизводителей. Ввоз автомобилей иностранного

производства рос с ужасающей быстротой. Низкое качество сборки

отечественных автомобилей, их высокая стоимость (к примеру ‘‘БМВ’‘ 318 с

впрысковым (инжекторным) двигателем, с пробегом более 150 тысяч километров

1986 года выпуска в 1997 году стоила дешевле, чем ‘‘ВАЗ’‘ 2106 того же года

выпуска, причем ресурс двигателя импортного автомобиля был около 500 тысяч

километров, а ресурс двигателя отечественного автомобиля – порядка 150

тысяч километров, да и оснащение иномарок было на порядок выше

отечественных моделей – некоторые подержанные иномарки поставлялись к нам с

автомагнитолой, электростеклоподъемниками, литыми дисками, тонированными

стеклами и другими дополнительными опциями – стандартное оснащение

большинства импортных машин) привели к тому, что купить подержанную

иномарку (с пробегом 100 тысяч километров или более) было выгодней, чем

новый отечественный автомобиль.

В начале 1998 года в целом в производстве легковых автомобилей

произошло наращивание объемов – сказалась бурная автомобилизация населения

России. Среднемесячный результат первой половины 1998 года приблизился к

среднемесячному результату 1990 года. Рост производства в начале 1998 года

по сравнению с аналогичным периодом 1997 года составил 8.4%. Рост произошел

несмотря на сокращение производства почти всеми заводами и был в основном

обеспечен крупнейшим российским производителем легковых автомобилей –

‘‘АвтоВАЗом’‘, хотя он переживал в то время не лучшие времена. Наибольшие

темпы роста по сравнению с 1997 годом показывал постепенно выходивший из

кризиса ‘‘Москвич’‘ – сказалось тесное сотрудничество с французским

‘‘Рено’‘. Важным фактом являлся наметившийся рост производства легковых

автомобилей после нескольких месяцев спада на Горьковском автозаводе. В

несколько раз нарастил производство ‘‘ИжМашАвто’‘. Однако уровня 1997 года

удмуртское предприятие в 1998 году достигнуть не смогло.

Огромный удельный вес Волжского автозавода в суммарном

производстве легковых автомобилей и в автомобилестроении в целом оказал

негативное влияние на производственные результаты в данной подотрасли

машиностроения во второй половине 1998 года. Даже рост производства на

Горьковском автозаводе не способен был изменить наметившуюся тенденцию.

Последний раз падение производства в автомобилестроении в штучном выражении

продукции было зафиксировано по итогам 1994 года по сравнению с 1993 годом.

Тогда падение составило более 40%. Причиной резкого сокращения производства

в начале 1998 года оказался кризис перепроизводства на Волжском автозаводе.

Продукция Волжского автозавода составляет более 60% продукции

отечественного автомобилестроения, что ставит в зависимость результаты всей

отрасли от состояния производства на данном заводе.

Снижение производства на Волжском автозаводе в результате оказало

негативное влияние не только на автомобилестроение, но и на все

машиностроение в целом. Так как половина стоимости автомобиля создается на

предприятиях – смежниках (поставщиках), то снижение производства затронуло

и их – сократилось количество заказов на комплектующие, а с этим и

сокращение оборотных средств. Руководство Волжского автозавода изменило

план производства в 1998 году на 125 тысяч автомобилей в сторону

уменьшения, что в среднемесячном выражении означало чуть более 15 тысяч

автомобилей. Производство легковых автомобилей в 1998 году на Волжском

автозаводе снизилось почти до уровня среднемесячного производства 1994 года

– самого кризисного года в отечественном автомобилестроении.

После известных августовских событий, когда обвал рубля и рост доллара

поставил в невыгодное положение покупку иномарки возник ажиотажный спрос на

отечественные автомобили. Однако обеспечить резко возросшую потребность в

автомобилях отечественного производства автозаводы были не в состоянии –

замерла банковская деятельность, поставщики комплектующих резко подняли

цены, возросли цены на энергоносители. Все это привело к резкому падению

долларовой цены автомобиля и к увеличению накладных расходов (вазовская

‘‘десятка’‘ до кризиса стоила около 11 тысяч долларов, а после кризиса цена

ее составила чуть более 5000 долларов – падение больше, чем в два раза).

В итоге в конце 1998 года сложилась такая ситуация, что автозаводы

вынуждены были идти на резкое снижение долларовой цены автомобиля, а

соответственно к увеличению их конкурентоспособности с подержанными

иномарками. Однако рублевая цена выросла. Значительное удорожание сырья,

материалов и оборудования не позволяло предприятиям удерживать низкие

рублевые цены на свою продукцию, многие из них столкнулись с проблемой

сбыта готовых машин. Поэтому предприятия легковой автомобильной

промышленности проводили активный маркетинг на рынках стран СНГ и дальнего

зарубежья. В целом за 1998 вырисовалась следующая картина:

‘‘АвтоВАЗ’‘ в 1998 году заметно снизил план производства: собрано

594000 автомобилей против 740000 в 1997 году. Развиваются автосборочные

проекты. На фирме ‘‘РосЛада’‘ в Сызрани выпущено 5000 автомобилей ‘‘ВАЗ’‘

2106. До 1998 года в Сызрань поступали кузова в сборе с салоном, на которые

монтировали двигатели и ходовую часть. Но уже в начале 1998 года на

‘‘РосЛаду’‘ начали поступать ‘‘голые’‘ кузова: здесь осваивают полный

сборочный цикл.

Горьковский автозавод в 1998 году полностью выполнил план и сделал

125000 легковых машин – это предельная производственная мощность завода. За

1998 год на 25% увеличилось производство микроавтобусов ‘‘Газель’‘. Набирал

темп ‘‘Соболь’‘ (укороченный вариант ‘‘ГАЗели’‘): каждый месяц из ворот

завода выезжало около 40 машин. На дочерних предприятиях в России, на

Украине и в Казахстане в 1998 году собрано 7800 автомобилей (это грузовики

и микроавтобусы ‘‘Газель’‘, а также ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110).

На ‘‘ЗИЛе’‘ сделали 20 легковых машин, большую часть которых составили

пятиместные седаны представительского класса ‘‘ЗИЛ’‘ 41041. Главный

заказчик – Федеральная служба охраны.

На ‘‘ИжМашАвто’‘ в 1998 году собрали 10479 автомобилей, 60% из них –

‘‘Орбита’‘ ‘‘ИЖ’‘ 2126, остальные – пикапы и фургончики ‘‘ИЖ’‘ 2715.

Входящий в холдинг ОАО ‘‘КамАЗ’‘ ‘‘Завод Микролитражных Автомобилей’‘

(‘‘ЗМА’‘) выпустил в 1998 году 19102 автомобиля ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘.

‘‘Москвич’‘ выпустил 40000 машин против 20000 в 1997 году. Около 80%

выпуска пришлось на модель ‘‘Святогор’‘. Сходил с конвейера и ‘‘Князь

Владимир’‘.

На ‘‘СеАЗе’‘ сделано 10000 автомобилей, из которых более четверти – с

ручным управлением для инвалидов.

На ‘‘АвтоУАЗе’‘ за год сделано 78482 полноприводных внедорожника. После

многолетнего ожидания до конвейера добрался ‘‘УАЗ’‘ 3160: в 1998 году

собрано 227 машин, часть из которых оснащена итальянскими дизелями ‘‘ВМ

Мотори’‘.

Компания ‘‘Донинвест’‘ выпустила 7000 машин: 5000 ‘‘Дэу Эсперо’‘, 1600

седанов ‘‘Дэу Нексия’‘, собрано около 300 больших ‘‘Кондоров’‘, а

‘‘Ассолей’‘ и ‘‘Орионов’‘ выпущены единицы. Все машины под маркой

‘‘Донинвест’‘ были собраны на заводе ‘‘Красный Аксай’‘ в Ростове–на–Дону.

На заводах ‘‘Хенде’‘ в Ижевске, Балаково и Анжеро–Судженске собрано

около 1000 автомобилей. Однако из–за отсутствия спроса сборка машин

свернута.

Калининградское предприятие ‘‘АвтоТОР’‘ в 1998 году в ‘‘дособрало’‘ из

корейских сборочных комплектов 1600 автомобилей ‘‘Киа Авелла’‘, ‘‘Киа

Кларус’‘, ‘‘Киа Спортаже’‘ и ‘‘Киа Рокста’‘.

Увеличение цен на горюче–смазочные материалы послужило толчком к

освоению населением микролитражных автомобилей. ‘‘Ока’‘ становилась все

более популярной маркой, что позволило ‘‘КамАЗу’‘ и ‘‘СеАЗу’‘ увеличить

продажи в России и даже выйти за границу – разработка автомобиля ‘‘Ока’‘ с

правым рулем будет одной из важнейших задач созданного при Департаменте

развития и внедрения новых разработок ОАО ‘‘КамАЗ’‘

конструкторско–исследовательского отдела легковых автомобилей. Отдел,

подчиненный непосредственно главному конструктору ОАО ‘‘КамАЗ’‘, создан в

связи с наращиванием объемов выпуска легковых автомобилей и необходимостью

централизации и упорядочения деятельности по их модернизации, а также по

разработке перспективных моделей. Отдел осуществляет конструкторское

обеспечение и авторский надзор за серийным производством легковых

автомобилей. Создание конструкторско–исследовательского отдела легковых

автомобилей связано с тем, что в перспективе планируется расширение позиций

ОАО ‘‘Завод Микролитражных Автомобилей’‘ (входит в холдинг ‘‘КамАЗ’‘) на

международных рынках.

Первый шаг в этом направлении уже сделан – между правительствами

Пакистана и Татарстана в мае 2000 года было заключено соглашение о

совместном производстве в Карачи автомобилей ‘‘Ока’‘, приспособленных к

эксплуатации в условиях жары и правостороннего движения. При скромном росте

общих объемов выпуска производство отдельных моделей будет расти высокими

темпами. Производство автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 11113 ‘‘Ока’‘ на Серпуховском

автозаводе и ‘‘Заводе Микролитражных Автомобилей’‘ в Набережных Челнах

(‘‘ЗМА’‘) планируется увеличить как минимум в 2 раза и выпускать не менее

чем девяносто тысяч микролитражных автомобилей в год. Нынешние объемы

производства микролитражных автомобилей ‘‘Ока’‘ (16 тысяч штук в год на

‘‘СеАЗе’‘ и 26 тысяч штук на ‘‘ЗМА’‘) делают эти предприятия очень

низкорентабельными: у ‘‘СеАЗа’‘ рентабельность 5%, у ‘‘ЗМА’‘ она чуть выше

– 5.5%.

АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ также готовится выступить с новым предложением на

местном и зарубежном рынках. В 2000 году ведена в эксплуатацию первая

очередь мощностей для производства новой модели легкового автомобиля

‘‘ГАЗ’‘ 3111 ‘‘Волга’‘ на 10 тысяч штук в год. Была проведена сборка

опытной партии из 20 автомобилей для доводки технологии производства –

первые автомобили использовались для испытаний. Только с апреля 2001 года

Горьковский автозавод начал товарное производство на продажу. Минимальный

объем выпуска на 2001 год – 2.8 тысячи штук, но он может быть увеличен.

Горьковский автозавод получает большой объем заявок на новую ‘‘Волгу’‘,

но не торопится удовлетворять их, пока не будет налажено производство

качественного автомобиля. Цена новой ‘‘Волги’‘ – в пределах 10 тысяч

долларов исходя из экономических условий, сложившихся на данный момент в

России. Новая ‘‘Волга’‘ будет комплектоваться бензиновым двигателем ‘‘ЗМЗ’‘

4052 с электронным впрыском топлива или дизельным 4 цилиндровым двигателем

‘‘Стейер’‘, изготавливаемом в Нижнем Новгороде по лицензии австрийской

фирмы. Автомобили с импортными двигателями планируется поставлять на

экспорт. Для выполнения производственных заказов по выпуску новой ‘‘Волги’‘

привлечены более 60 предприятий России и СНГ, что позволило значительно

снизить долю применения импортных комплектующих.

В 2000 году производство автомобилей в России увеличилось на 23% по

сравнению с 1999 годом (таблица 3 в Приложении А) – автомобильные

предприятия постепенно выходили из кризиса, вызванного обвалом рубля в 1998

году. В 1999 году было произведено 764754 легковых автомобилей. В 2000 году

среднемесячное производство легковых автомобилей составило 81348 штук. Для

сравнения, в 1999 году среднемесячное производство легковых автомобилей

составило 63730 штук. Объем производства в 2000 году составил 976176

легковых автомобилей. Если рассмотреть производство автомобилей за год, то

вырисуется следующая картина:

На ‘‘АвтоВАЗе’‘ выпущено более 705 тысяч автомобилей, что на 27 тысяч

больше, чем в 1999 году. Завершено освоение модельного ряда ‘‘десятого’‘

семейства: и седаны ‘‘ВАЗ’‘ 2110, и универсалы ‘‘ВАЗ’‘ 2111, и хэтчбеки

‘‘ВАЗ’‘ 2112 теперь сходят с главного конвейера. За год собрано 161878

машин этого семейства, план на 2001 год – 220000 автомобилей. Цех

опытно–промышленного производства (ОПП) покинуло 10000 автомобилей. В 2001

году здесь планируют сделать почти в два раза больше – 18000 машин; из них

10800 минивэнов ‘‘ВАЗ’‘ 2120 и внедорожников ‘‘ВАЗ’‘ 2131. Кроме того, на

ОПП собирают пикапы ‘‘ВАЗ’‘ 2329, седаны ‘‘ВАЗ’‘ 21108 ‘‘Премьер’‘,

хэтчбеки ‘‘ВАЗ’‘ 2113 и ‘‘ВАЗ’‘ 2114. Сборка седана ‘‘ВАЗ’‘ 2115 перенесена

на главный конвейер. На дочернем предприятии в Сызрани собрали 31669

автомобилей ‘‘ВАЗ’‘ 2106 и ‘‘ВАЗ’‘ 21093.

‘‘Завод Микролитражных Автомобилей’‘ при ‘‘КамАЗе’‘ и ‘‘СеАЗ’‘ общими

усилиями выпустили 48000 автомобилей ‘‘Ока’‘ против 42 тысяч в 1999 году.

Могли бы сделать и больше, но ‘‘АвтоВАЗ’‘ не смог увеличить объемы

производства силовых агрегатов. В 2001 году тольяттинцы обещают отгрузить

54000 моторов – столько же будет собрано и автомобилей, часть которых будет

оснащена системой впрыска топлива и каталитическими нейтрализаторами.

На ‘‘АвтоГАЗе’‘ сбавили темп, выпустив лишь 116319 автомобилей (в 1999

году – 125486), в их числе – 53 новые ‘‘Волги’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3111. Главная

причина падения объемов производства – отказ от бартерных схем оплаты

комплектующих, что повлекло увеличение цен автомобилей для дилеров и

снижение объемов продаж. Правда, в январе 2001 года темпы выпуска выросли:

сейчас ежедневно с конвейера сходит 280 легковых автомобилей. В 2001 году

будет увеличен объем выпуска новой модели ‘‘ГАЗ’‘ 3111 и дизельных

двигателей ‘‘Стейер’‘.

У ‘‘АвтоУАЗа’‘ хорошие итоги года: 39930 легковых и 45000 коммерческих

автомобилей (прирост 4.6%). На конвейер встали длиннобазный ‘‘УАЗ’‘ 3162

‘‘Симбир’‘ и ‘‘УАЗ’‘ 3159 ‘‘Барс’‘. В ноябре начались поставки

внедорожников ‘‘УАЗ’‘ 3160 и ‘‘УАЗ’‘ 3162 (без силовых агрегатов) в Италию,

где их оснащают дизелями ‘‘ВМ Мотори’‘. В 2001 году объемы выпуска будут

увеличены, а вот новых моделей не появится. В частности, нет денег на

освоение производства минивэнов ‘‘УАЗ’‘ 3165 ‘‘Симба’‘.

У ‘‘ИжМашАвто’‘ увеличилось производство: результат 2000 года – 27418

автомобилей, из них 55% – коммерческие машины, а 45% – пассажирские

хэтчбеки ‘‘Иж’‘ 2126 ‘‘Ода’‘ (бывшая ‘‘Орбита’‘), в том числе и

полноприводные. В начале 2001 года на конвейер поставлен универсал, и

ожидается прирост объемов производства до 60000 машин. Окончательное

решение о возможной сборке автомобилей ‘‘Шкода’‘ будет объявлено в июле

2001 года.

На ‘‘Москвиче’‘ собрали всего 6468 автомобилей (это около 4% от

проектной мощности завода). Озвученных планов на 2001 год нет.

На АМО ‘‘ЗИЛ’‘ собрали 8 пятиместных седанов высшего класса ‘‘ЗИЛ’‘

41041 для властных структур. Это на 3 машины меньше, чем в 1999 году.

Белорусский завод ‘‘Форд Юнион’‘ был остановлен еще весной 1999 года

(там собирались ‘‘Форд Транзит’‘ и ‘‘Форд Эскорт’‘), а строительство нового

автозавода ‘‘Форд’‘ в городе Всеволожске (Ленинградская область) идет по

графику. Заканчиваются отделочные работы, устанавливается окрасочное и

сварочное оборудование, монтируется сборочный конвейер. Общий объем

инвестиций уже превысил 100 миллионов долларов. Во Всеволожске будут

выпускать автомобили ‘‘Форд Фокус’‘ с кузовами седан, хэтчбек и универсал,

оснащенные бензиновыми двигателями объемом от 1.6 до 2 литров. Планируемый

объем производства – 25000–37000 автомобилей в год.

На ‘‘ЕлАЗе’‘ собирали седаны ‘‘Опель Вектра’‘ с двигателями объемом 1.6

и 2 литра. В 2000 году ворота завода покинули 252 машины.

Совместное предприятие с участием концерна ‘‘Фиат’‘ и ОАО ‘‘АвтоГАЗ’‘ –

‘‘НижегородМоторс’‘ не озвучивает своих планов на 2001 год. Смена

руководства на Горьковском автозаводе повергла итальянцев в шок, тем более

что иностранные инвестиции в СП уже превысили 30 миллионов долларов. Но

если новые хозяева ‘‘АвтоГАЗа’‘ откажутся от прежних планов, то итальянцам

придется достраивать завод в одиночку, а это потребует от ‘‘Фиата’‘ гораздо

больших инвестиций, чем было запланировано. Ясность будет внесена в июле

2001 года в ходе совместных консультаций участников совместного

предприятия.

На Калининградском ‘‘АвтоТОРе’‘ собрано 2787 автомобилей ‘‘БМВ’‘ и

‘‘КИА’‘. В лидерах – ‘‘пятерка’‘ ‘‘БМВ’‘ (1242 машины), ‘‘КИА Кларус’‘

(641) и внедорожник ‘‘КИА Спортаже’‘ (519). В середине января 2000 года цех

сборки автомобилей ‘‘БМВ’‘ был сертифицирован по стандарту ‘‘ИСО’‘ серии

9000 (цех по выпуску ‘‘КИА’‘ уже имеет такой сертификат). С 2001 в

Калининграде начинается сборка ‘‘тройки’‘ ‘‘БМВ’‘ (‘‘БМВ’‘ 318i и ‘‘БМВ’‘

320i с автоматическими коробками передач), а в конце осени 2001 года будет

запущен цех сварки и окраски кузовов автомобилей ‘‘КИА’‘.

‘‘Донинвест’‘ приступил в выпуску грузопассажирского автомобиля

‘‘Ситроен Берлинго’‘ (он же ‘‘Донинвест Орион М’‘), который оснащается

только 75–сильным бензиновым двигателем. Летом 2001 года ‘‘Донинвест’‘

освоит выпуск дизельных машин, а осенью – полноприводных модификаций.

В первой половине 2000 года на ‘‘Автофрамосе’‘ собрали около 1000

автомобилей ‘‘Рено’‘, после чего предприятие закрыли на модернизацию. Все

работы по монтажу и отладке нового оборудования завершены, но конвейер

по–прежнему простаивает: руководство ‘‘Автофрамоса’‘ приняло решение не

возобновлять сборку до тех пор, пока российские власти не предоставят

предусмотренные подписанным в 1998 году инвестиционным соглашением льготы

по оплате таможенных пошлин и налогов.

По прогнозам, производство легковых автомобилей в России в 2001 году

должно превысить показатель в один миллион штук (рисунок 3).

Рисунок 3

Производство легковых автомобилей в России с 1990 года и прогноз

развития легкового автомобильного рынка до 2005 года

[pic]

Источник – база данных журнала ‘‘Авто Ревю’‘: www.autorev.ru

Учитывая, что на крупнейших российских заводах не произошло

значительного снижения производства, а многие продолжали демонстрировать

рост, можно ожидать, что итоговые показатели будут не сильно отличаться от

прогнозируемых. В то же время российское производство автомобилей все еще

значительно отстает от потребности населения в легковых машинах. По оценкам

специалистов маркетингового агентства ‘‘АСМ–Холдинг’‘, потребность в

легковых автомобилях на сегодняшний день составляет около 1.7 миллиона штук

в год, в течение последующих 5 лет специалисты ‘‘АСМ–Холдинга’‘

прогнозируют увеличение потребности в легковых автомобилях на 2 миллиона

штук ежегодно.

Дефицит по–прежнему покрывается за счет импорта. Так, за первое

полугодие 2000 года рост объемов продаж автомобилей иностранного

производства только официальными дилерами составил 8% по сравнению с

соответствующим периодом 1999 года. Если прибавить к этому машины,

реализованные так называемыми ‘‘серыми’‘ дилерами и не поддающиеся точному

учету, цифра наверняка будет более впечатляющей. К концу 2001 года рост

официального импорта прогнозируется в размере 10% по сравнению с 2000

годом.

Долгое время российской легковой автомобильной промышленности были

присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного

ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и недостатком

внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных

ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции устарела по

сравнению с зарубежными аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным требованиям по экологии, эргономики и

пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки (рисунок 4);

– морально устаревший внешний и внутренний дизайн.

В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на

10–15 лет отстает от аналогичных отраслей развитых стран и этот разрыв, к

сожалению, продолжает увеличиваться. И поэтому, несмотря на сильное

подорожание иномарок, для многих купить подержанный автомобиль иностранного

производства – лучшее вложение денег.

Рисунок 4

[pic]

Источник – база данных журнала ‘‘Пятое Колесо’‘: www.5koleso.spb.ru

В настоящее время в средствах массовой информации и различных

государственных организациях непрерывно говорится о том, что отечественное

автостроение отстало по техническому уровню от мирового, что при нынешних

условиях обеспечить его нормальное существование невозможно. Многие

предлагают отказаться от мер по развитию отечественного автостроения и

ориентироваться целиком на облегчение условий работы в России мировым

автомобильным фирмам.

Действительно, техническое отставание отечественного легкового

автомобилестроения имеет место в значительной степени. Сейчас из всех

российских автопроизводителей на проектном уровне продолжает работать

единственный завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На достаточно высоком уровне за счет

очень инициативной и активной позиции по освоению новых моделей, действует

Горьковский автозавод. Осознавая необходимость в полноприводных машинах для

условий сельского хозяйства и бездорожья, пока сохраняет выпуск Ульяновский

автозавод, хотя здесь техническое отставание очевидно. Необходимость

развития отечественного автомобилестроения в любой стране подтверждается

мировой практикой. Все государства в начальный период автомобилизации

страны организовывали массовое производство машин малого размера, которые

могли бы удовлетворять потребности населения с низким уровнем доходов. А с

другой стороны, развитие собственного автомобилестроения приводит к

оживлению в целом всех других отраслей промышленности и народного

хозяйства. Эти выводы нет смысла оспаривать. Их можно считать аксиомой.

Поскольку уровень зарплаты и материального обеспечения населения России

во много раз ниже, чем в западных странах, нужно реально учитывать те цены

приобретаемых в России автомобилей, которые имеются сейчас и будут в

ближайшее время. Безусловно, высший класс российского общества будет

ориентироваться на автомобили высшего представительского класса фирм

‘‘Мерседес’‘, ‘‘Ауди’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Лексус’‘ и других. Это автомобили, как

правило, стоимостью свыше 30 тысяч долларов. Существует и более

многочисленная группа обеспеченных покупателей, которые будут

ориентироваться на приобретение иномарок среднего класса стоимостью 14–30

тысяч долларов.

В среде промышленных и коммерческих предприятий формируется, постоянно

увеличиваясь, слой служащих, которые начинают составлять средний класс

населения по своему материальному обеспечению. Очевидно, эта категория

также будет ориентироваться на достаточно комфортабельные и надежные

иномарки, но уже средней стоимостью 10–14 тысяч долларов. Если говорить об

основной части населения, то пенсионеры просто не смогут приобретать

автомобили. Рабочие и служащие, месячная зарплата которых близка к 5

тысячам рублей, смогут купить машину ценою до 5 тысяч долларов, что

соответствует примерно тридцати месячным заработкам (такая практика была в

нашей стране и раньше). Другой слой трудящихся, имеющих зарплату 3.5–4

тысячи рублей, сможет приобретать автомобили класса ‘‘Ока’‘ и ‘‘Жигули’‘

классической компоновки или подержанную иномарку той же ценовой категории.

Покупательская способность населения ограничивают розничные цены, и их

увеличение может быть только пропорционально росту благосостояния

населения, а этот процесс в нашей стране идет достаточно медленно.

II.2 Состояние российского легкового автопарка

в современное время

В последнее время Россия превратилась из экспортера автомобилей в их

импортера. Только в 1996 году, по официальным данным, в Россию из–за

границы было ввезено около 150 тысяч автомобилей (а ведь есть еще и

неофициальные данные), причем 90% из них – подержанные. Доля иномарок в

автопарке легковых автомобилей России выросла с 2% в 1992 году до 18% в

1997 году. С учетом импорта объемы продаж новых легковых автомобилей на

российском рынке в 1996 году достигли примерно 840 тысяч автомобилей. Из

них почти 90% – машины отечественного производства (таблица 2).

Благодаря переориентации отечественной легковой автомобильной

промышленности на внутреннее потребление и открытию национального рынка к

2001 году в России количество легковых автомобилей, находящихся в частной

собственности, увеличилось во много раз и перевалило планку в 19 миллионов

штук.

Увеличение автопарка произошло на фоне кардинального изменения

демографической ситуации в стране. С 1992 по 2001 год численность населения

Российской Федерации сократилась более чем на четыре миллиона человек. В

девяностые годы ежегодный прирост парка легковых автомобилей в России

возрос по сравнению с приростом в восьмидесятые годы в два с половиной –

три раза.

Число российских семей, имеющих автомобиль, увеличилось с 18% в 1990

году до 45% в настоящее время (1970 год – 2%, 1980 год – 10%). В 1994 году

уровень автомобилизации России превысил среднемировой (83 автомобиля на

тысячу жителей), в основном за счет Дальнего Востока, Калининградского

анклава и Ханты–Мансийского автономного округа.

Таблица 2

Производство автомобилей в России в период с 1995 по 1997 год

|Производитель |1995 |1996 |Темп (%) |1997 |Темп (%) |

|ВСЕГО |834916 |867301 |+3,9 |981887 |+13,2 |

|АМО ‘‘ЗИЛ’‘ |1 |– |– |8 |– |

|АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ |118673 |124284 |+4,7 |124339 |+0,04 |

|АО ‘‘КамАЗ’‘ |8638 |8935 |+3,4 |17933 |+100,7 |

|(‘‘ЗМА’‘) | | | | | |

|АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ |609213 |680570 |+12,1 |740526 |+8,8 |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6